درحالی‌که چند سال قبل با راه‌اندازی سایت‌های تولیدی در خارج از ایران و افزایش صادرات خودرو برخی خیال می‌کردند ایران به‌زودی به جمع صادر‌کنندگان اصلی خودرو در جهان می‌پیوندد اما غیرمطالعاتی و سیاسی بودن ساخت اکثر سایت‌های تولیدی در خارج و عدم‌رشد صنعت خودروی ایران در سال‌های اخیر نه تنها سبب شد که صادرات ایران رشد نیابد بلکه حتی هزینه‌های سرسام‌آور این کار، فشار مالی شدیدی را به خودرو‌سازان ایرانی تحمیل کرد که هم‌اکنون از جیب مصرف‌کنندگان داخلی در پی جبران آن هستند.
صادرات صنعت خودروی ایران هم‌اکنون 71درصد کاهش یافته و در 3ماهه نخست سال‌جاری تنها 2هزار خودرو صادر شده است. با اینکه بحران جهانی در این کاهش نقش داشته اما ناکارآمد‌بودن سایت‌های تولیدی خودروی ایرانی و هدف‌گذاری غلط، تنها زیان‌های میلیاردی را در پی داشته، به‌عنوان نمونه سایت ایران خودرو در بلاروس در 5ماه، زیر 100 دستگاه خودرو تولید کرده است.
راه‌اندازی سایت‌های تولید خودرو در کشورهایی مانند ونزوئلا، بلاروس سنگال و طرح‌های بلندپروازانه صادرات به اروپا و آسیا درحالی‌که حتی بازارهای کشورهای همسایه را فراموش کرده و تنها برای مانورهای تبلیغاتی به احداث چنین سایت‌هایی دست زدیم، موجب شد تا صادرات خودروی ایران به سمت زیان کامل پیش رود به‌نحوی که اکنون هزاران دلار تنها برای حمل قطعات هر خودروی ایرانی به ونزوئلا هزینه می‌شود درحالی‌که کشورهای همسایه و آسیای میانه فراموش شده‌اند. در میان سایت‌های تولیدی حتی سایتی مانند سوریه که هم‌اکنون با ظرفیت نهایی 30هزار دستگاه سالانه حدود5 هزار خودرو تولید می‌کند هم، سال‌ها طول می‌کشد تا سرمایه اولیه راه‌اندازی آن بازگردد، این در حالی است که بدون تاسیس سایت تولیدی نیز خودروهای ایرانی در بازار سوریه فروخته می‌شد.
شکل‌گیری ایده صادرات
روز شنبه 13 خرداد سال 85 تولید سمند در شهر شاماخی در منطقه‌ای ییلاقی و زیبا و در سرزمینی کوهستانی با سبزه‌زارها و برکه‌های زیبا که روزگاری جزو سرزمین ایران و موطن شاعرانی همچون گنجوی و خاقانی بود، آغاز شد و این شروعی برای تاسیس خط‌های تولیدی در آن سوی مرزهای ایران بود.
مدیرعامل آن زمان ایران خودرو می‌گفت: قصد داریم تا سال2010 خطوط تولید سمند در بلاروس، مصر، سنگال، چین، و ونزوئلا را به همراه آذربایجان راه‌اندازی و به ظرفیت مناسبی برسانیم و بر این اساس، تولید سمند در آذربایجان آغاز راه است. آن روزها مدیران شرکت‌های ایرانی سر مست تقاضا در بازارهای اطراف ایران بودند و فکر می‌کردند این مزیت و تقاضا در همه جا هست اما علت این تقاضا چه چیز بود. در این باره مدیر پروژه سمند آذربایجان گفته بود که سمند در آذربایجان با تقاضای بالا مواجه است و تا‌کنون نیز به‌دلیل خدمات پس از فروش و فروش قسطی این خودرو حتی در مواجهه با خودروهای دست دوم ارزان اروپایی با فروش خوبی مواجه بوده است.
سمند در جمهوری آذربایجان حدود13 میلیون تومان قیمت دارد و این درحالی است که نیسان ماکسیما 18هزار دلار و پژو 406 مدل سال2000 حدود 14 هزار دلار به فروش می‌رسند اما شاید یکی از عوامل استقبال سمند در این جمهوری خدمات پس از فروش آن باشد.
در این خصوص یک راننده تاکسی صاحب سمند در جمهوری آذربایجان دلیل خرید سمند را خدمات پس از فروش آن می‌داند چرا که پس از خراب شدن خودروهای دست‌دوم اروپایی باید قطعه آن را با سفارش از اروپا تهیه کنند و تا وقتی قطعه تهیه نشود، خودرو زمین‌گیر است.
برخی عقیده دارند طرح‌هایی مانند آنچه در آذربایجان یا مصر انجام شده چون طرف ایرانی فقط قطعه فروخته و دانش فنی انتقال می‌دهد، زیانی نداشته و نخواهند داشت اما وقتی کار به سرمایه‌گذاری می‌رسد موضوع فرق می‌کند چرا که شرکت هزینه می‌کند درحالی‌که به هزاران دلیل این سرمایه ممکن است بازگشتی نداشته باشد. همانند آنچه در بلاروس اتفاق افتاد و تنها زیان را به‌دنبال داشت.
شرکت‌های ایرانی درحالی‌که تقاضای بالایی در کشورهای اطراف ایران مانند آذربایجان وجود داشت تنها با ساخت مراکز خدمات پس از فروش می‌توانستند خودرو صادر کنند اما آنها این مزیت را فراموش کرده و به سمت سرمایه‌گذاری برای ساخت خطوط تولید آن هم در سرزمین‌های بسیار دور افتادند (مانند بازار شرق اروپا)؛ حاصلی که تنها به کند شدن چرخ صادرات صنعت خودروی ایران منجر شد.
در سال‌های میانی دهه80 مدیران صنعتی ایران برنامه‌ریزی کردند که صادرات زیر 500 میلیونی صنعت خودرو را تا سال 2010 به بیش از 5 میلیارد دلار برسانند اما به‌دلیل برنامه‌ریزی‌های غلط و دخالت مکرر دولت هیچ‌گاه این اتفاق نیفتاد، به‌گونه‌ای که طی سه ماه اول امسال، صادرات خودرو 10 میلیون دلار گزارش شده است. بسیاری معتقدند زمانی راه صادرات صنعت خودرو ی ایران کج شد که با افزایش اختلاف با کشورهای خارجی و استعماری خواندن مشارکت با این شرکت‌ها، ورود به زنجیره جهانی این شرکت‌ها بسیار کند شد. این در حالی بود که روند حضور ایران در زنجیره جهانی از ابتدای سال 82 در حال رشد بود.
در آن سال‌ها شرکت‌های خودرو‌ساز خارجی با ورود قطعه‌سازان ایرانی به زنجیره جهانی خود اقدام کردند تا از ایران قطعه بخرند. شرکت بنز آلمان یکی از این شرکت‌ها بود که موتور و گیربکس بخشی از محصولات خود را از ایدم و چرخشگر تامین می‌کرد. این فعالیت تا جایی ادامه یافت که پژو که سال‌ها تنها به ایران قطعه می‌فروخت حاضر به تامین بخشی از قطعاتش از ایران شد و حتی متعهد شد سالانه 20 هزار پژو 206 صندوقدار از ایران بخرد.
رنو هم قول داد برای ساخت داخل ال90 قطعه‌سازان ایرانی را شناسایی کند که در این فعالیت پتانسیل مخفی صنعت قطعه ایران پدیدار شد و این شرکت نیز تصمیم گرفت 50قطعه‌ساز ایرانی را وارد شبکه جهانی خود کند و با تزریق دانش فنی روز و تشکیل شرکت مشترک با برخی از آنها و فشار به قطعه‌سازان خود برای سرمایه‌گذاری در ایران این پتانسیل را فعال کند اما این پروژه‌ها با سستی شرکت‌های داخلی و سیاست‌های غلط اقتصادی ایران کم رنگ و کم‌رنگ‌تر شد.
مرسدس بنز فعالیتش را در ایران به‌شدت کم کرد. رنو هم تنها به بازار ایران بسنده کرد و پژو نیز به تعهدات خود عمل نکرد. گویا برای شرکت‌های ایرانی هم مهم نبود تا از فرصت‌های به‌دست آمده استفاده کنند.
تنش‌های سیاست خارجی نیز مجالی را برای فعالیت مشترک اقتصادی با شرکت‌های بزرگ نداد و داستان به جایی ختم شد که پژو 206 سدان که تنها در ایران تولید شده و قرار بود هر 3 ماه 5 هزار دستگاه از آن به پژو صادر شود در 3 ماه اول سال 88، زیر 300 دستگاه آن به زنجیره صادرات پژو پیوست.
ایران خودرو در سال 85 اعلام کرده بود در سال 2010 یعنی 1389 به میزان 24 درصد محصولاتش را صادر می‌کند اما تا‌کنون این عدد تنها در حد یک‌رؤیا باقی مانده است.
تغییر تفکر برای افزایش صادرات
شاید یکی از کلیدی‌ترین سؤال‌های نقش بسته در افکار عمومی ایران درباره صنعت خودروی کشور، صادرات محدود آن در سال‌های گذشته است. این سؤال زمانی نمود بیشتری می‌یابد که صنعت خودروی کره که با ایران شروع کرده است می‌تواند در بازارهای صادراتی خود بسیاری از شرکت‌ها ی اروپایی را به زانو درآورد. اما چگونه می‌توانیم خودرو و قطعه صادر کنیم و چگونه می‌توانیم کیفیت خودروها را افزایش دهیم تا از کابوس خودروهای بی‌کیفیت رها شویم. شاید جواب این سؤال راه حل‌های مختلفی داشته باشد اما شاه‌کلید رفع مشکل اتصال به شبکه‌های خودرو‌سازان بزرگ است؛ راه‌حلی که از سوی عده‌ای استعمار خوانده می‌شود.
به گفته کارشناسان، صادرات خودرو در معرض تندبادهای سهمگین جهانی‌سازی قرار دارد که باید سعی کرد برای غلبه بر آن، در گام نخست کشورهایی را انتخاب کرد که مشترکات فرهنگی ایران با آنها زیاد باشد و از طرفی با کمترین هزینه، خدمات پس از فروش مناسب را ایجاد کرد و در جاهای ریسک‌پذیر نیز به‌دلیل هزینه بالا وارد نشد. ادامه روند صادراتی احتیاج به مدل‌های جدید‌تر و به روز شدن خودرو دارد که به هر حال نیازمند تاسیس مراکز تحقیقاتی قوی در سایه رشد دانشگاه‌ها و هزینه زیاد است که حداقل سالانه باید بیش از 200 هزار دستگاه از یک محصول را تولید کرد تا هزینه چنین کارهایی بازگردد.
کارشناسان صنعت خودرو بر این باور هستند که برای صادرات خودرو باید با احتیاط، حساب شده و در ضمن با همکاری با خودرو‌سازان بزرگ حرکت کنیم و در بازارهایی مانند کشورهای عربی و آسیای میانه و شبه قاره هند که هم به ایران نزدیکند و دارای نقاط مشترک فرهنگی نیز هستند، با ایجاد مراکز خدمات پس از فروش به ارائه محصول بپردازیم.
