سفر راحت و ارزان و ایمنی بالا و صرفه‌جویی در وقت همواره موجب شده تا شهروندان در شهرهای بزرگ از این سیستم استقبال کنند و بیشتر، از این سیستم حمل و نقل برای مسافرت‌های درون‌شهری استفاده کنند. از این رو توجه مدیران شهرها به این سیستم برای اطمینان‌بخشی به شهروندان همواره‌داری اهمیت بوده است.
تهران نیز اگر چه با کمی تأخیر و چهل سال پس از اولین زمزمه‌ها درباره راه‌اندازی این سیستم دارای سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری شد اما خیلی زود توانست اقبال عمومی قابل توجهی یابد و شهروندان تهرانی آن را به عنوان یکی از بهترین شیوه‌های سفرهای درون شهری بپذیرند. اما هنوز چندان روزگار شیرین استفاده از این سیستم سپری نشده بود که تأخیر در ساعات حرکت واگن‌ها جلوه کرد.
شاید این سؤال شهروندان که چرا مترو که قرار بود منظم باشد و آن گونه در بسیاری از کشورهای جهان تحت نظمی خاص به فعالیت می‌پردازد، خیلی زود به سرنوشتی دچار شد که تأخیرهای گسترده‌اش موجب نارضایتی شهروندان شد، هیچ‌گاه پاسخ در خوری نیافت. از این رو روابط عمومی شرکت قطارهای ریلی تهران و حومه (مترو) با ارسال گزارشی به بیان دلایل تأخیرهای واگن‌ها پرداخت.
یکی از مؤلفه‌های سیستم‌های پویا و در حال حرکت وقوع برخی انحرافات ناخواسته در برنامه‌ریزی‌های از قبل انجام شده است. در سیستم‌های حمل و نقل ریلی، بویژه سیستم‌های حمل و نقل ریلی درون شهری، کنترل و مدیریت این انحرافات از برنامه و یا به قولی تأخیرات، از اهمیت خاصی برخوردار است.
در این سیستم‌ها به میزانی که فاصله زمانی بین حرکت دو قطار کمتر می‌شود، اهمیت این تأخیرات بیشتر خود را نمایان می‌سازد، در حالی که عکس این موضوع برای مسافران رخ می‌دهد، چرا که وجود این تأخیر را کمتر حس می‌کنند. اما چه عواملی موجب بروز تأخیر یا محقق نشدن برنامه حرکتی یک قطار مترو می‌شوند؟
از عوامل گوناگونی که می‌توان در بروز تأخیرات نام برد دو عامل مهمتر بوده و بیشتر از سایر موارد به وقوع می‌پیوندد: تأخیرات وابسته به ناوگان (قطار) و تأخیرات با منشأ مسافر.
به کارگیری ناوگان فراتر از ظرفیت به منظور تأمین ظرفیت جابه‌جایی مسافر موجب می‌شود که عمر ناوگان کاهش یافته و به مرور دفعات مراجعه به تعمیرگاه قطارها بخصوص در هنگام سرویس دهی افزایش می‌یابد.
از این رو با خروج یک قطار از چرخه بهره‌برداری روزانه، تبعات ناشی از خروج آن تا جایگزینی به وسیله قطار دیگر و یا تعمیر و بازگشت همان قطار موجب می‌شود که ترافیک خطوط از حالت عادی خارج و این مسأله به صورت لغو حرکت، تأخیر و توقف بیش از برنامه در ایستگاهها و طول مسیر خود را نشان دهد.
اما عامل دیگر مسافر است. عدم امکان تأمین ظرفیت متناسب با میزان تقاضای مسافری بخصوص در ساعات اوج موجب می‌شود که مسافران مراجعه‌کننده به مترو خود به صورت یکی از عوامل بروز تأخیر در حرکت قطارها شوند. با توجه به وجود سیستم‌های حفاظتی قطار، تا زمان بسته نشدن کلیه درهای قطار، اجازه حرکت به قطار داده نمی‌شود، لذا ازدحام در جلوی درهای قطار و ممانعت مسافرین از بسته شدن درهای قطار موجب می‌شود که درها دچار نقص فنی شده و تا زمان رفع خرابی و حرکت مجدد زمان زیادی تلف شود.
در فواصل زمانی کوتاه حرکت قطارها، این مسأله پس از گذشت زمانی به اندازه دو برابر حداقل فاصله زمانی قطارها موجب لغو یک حرکت از مبدأ خواهد شد. لذا همین ظرفیت ایجاد شده نیز به اجبار ترافیکی کاهش خواهد یافت و این همه در حالی است که مسافر یا مسافرین ایجاد کننده مشکل از دامنه اختلالاتی که به واسطه عملکرد ناصحیح آنها در استفاده از مترو رخ می‌دهد بی‌اطلاعند.
مرور یک آمار
اکنون با توجه به آنچه که در گذشته آمد به تحلیل عوامل مؤثر بر تأخیرات قطارهای مترو در شش ماهه اول سال می‌پردازیم. از ابتدای سال 1385 تا پایان شهریور ماه تعداد 125752 برنامه حرکتی مسافری اجرا شده است که نسبت به مدت مشابه سال قبل 13852 حرکت افزایش داشته است. یعنی 20درصد افزایش. در این بین سهم خط دو (صادقیه- دانشگاه علم و صنعت)20 درصد،خط یک (میرداماد- حرم مطهر) 6/17درصد و خط پنج (گلشهر- تهران)
5/15درصد بوده است.
فراهم آوردن این ظرفیت در حالی بود که با افتتاح قطعه شرقی خط دو تا ایستگاه دانشگاه علم و صنعت طول مسیر خط به 22 کیلومتر افزایش یافته و بیش از 70درصد ناوگان به طور متوسط وارد ششمین سال سرویس دهی خود شده‌اند. افزایش ظرفیت خط، افزایش کارکرد ناوگان و عدم تناسب ورود قطارهای جدید جهت تقویت و جایگزینی با قطارهای فعال، موجب شد که میزان مراجعه به تعمیرگاه این قطارها در شش ماهه اول سال 85 نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش یابد.
این واقعیت زمانی نمود بیشتری پیدا می‌کند که ببینیم از 24 لکوموتیو فعال در خط پنج مترو، 12 لکوموتیو آن به مرز 000/000/1 کیلومتر کارکرد نزدیک شده که 3 لکوموتیو آن کارکردی بیش از این مقدار داشته‌اند. اما بنا به ضرورت و احساس مسئولیت و وظیفه‌ای که بر دوش شرکت مترو است، این شرکت همچنان با حفظ ایمنی حرکت با آماده سرویس نگه داشتن که این لکوموتیوها ظرفیت موجود را حفظ می‌کند.
با تفاسیری ذکر آن رفت از مجموع 125752 حرکت مسافری انجام شده از ابتدای سال 85 تا پایان شهریور ماه تعداد 2664 حرکت یعنی تنها 2 درصد از کل حرکتهای مترو با تأخیر مواجه بودند. مجموع زمان کل این تأخیر 15818 دقیقه بوده که متوسطی معادل 7 ثانیه تأخیر را در برنامه حرکتی هر قطار نشان می‌دهد. نکته قابل توجه آن است که در خط یک، میزان تأخیرها نسبت به شش ماهه اول سال 84 از حدود 6/3 ثانیه به 31/3 کاهش داشته است که عامل اصلی آن کاهش سن ناوگان خط یک در اثر ورود قطارهای جدید بوده است.
این شاخص با توجه به رشد 22درصدی مسافر و افزایش سن و کارکرد ناوگان در خط دو با صددرصد افزایش از 5 ثانیه به 10 ثانیه و در خط پنج از 5/10 ثانیه به 5/11 ثانیه افزایش یافته است. بد نیست که اشاره کنیم شاخص رشد مسافری در خط یک 21 درصد و در خط پنج 29 درصد نسبت به شش ماهه اول سال 84 بوده است. در مجموع عامل ناوگان با 58 درصد و مسافر با 15درصد از عوامل اصلی بروز تأخیرات بوده‌اند.
به بیان دیگر عامل ناوگان به طور متوسط 4/4 ثانیه در هر حرکت تأخیر ایجاد کرده است و مسافر و عوامل وابسته به آن 1/1 ثانیه تأخیر در هر حرکت مسافری را رقم زده‌اند. یعنی از مجموع 7 ثانیه تأخیر 5/5 ثانیه آن به مسافر و ناوگان مربوط بوده است.
پایان غم‌انگیز یک آغاز شکوهمند
وضعیت متروی تهران در خطوط سه گانه آن با توجه به شاخص‌های موجود در خصوص میزان تأخیرها و انحراف از برنامه زمانبندی حرکتها در حال حاضر در حد استانداردهای این صنعت است.
اما حفظ حداقل وضع موجود با توجه به رشد روزافزون جمعیت در کلان‌شهر تهران و افزایش میزان تقاضای سفر با مترو از یک سو و افزایش سن ناوگان و کاهش عمر مفید آن به دلیل بار مسافری بیش از حد، نمی‌تواند تا مدت درازی ادامه داشته باشد. بدیهی است در صورت عدم اختصاص بودجه‌های لازم جهت خرید قطار و تجهیز ناوگان و عدم پایبندی شرکتهای داخلی به تحویل واگن و قطار در زمانهای مقرر، به مرور میزان تأخیرات و اختلالات با توجه به افزایش مراجعه به تعمیرگاه قطارها، افزایش یافته که در نهایت مسافران مترو را ناراضی و بهره‌برداری را با مشکلات جدی مواجه می‌سازد. فی‌الواقع این مسأله موضوعی است که هیچ کدام از متولیان مترو و شهر تهران خواهان آن نبوده و نیستند.
