از سوی دیگر آلودگی یک خودروی سنگین چندین برابر یک خودرو ی سواری بوده و سالانه میلیون‌ها دلار تنها به خاطر مصرف خارج از استاندارد سوخت این کامیون‌ها دود می‌شود. جایگزین نشدن این کامیونهای فرسوده و توان پایین رانندگان برای خرید کامیون نو نیز شرکتهای تولید‌کننده کامیون در کشورمان را با رکود مواجه کرده‌است. همچنین نبود کامیون ارزان و با کیفیت هم سبب شده تا جایگزینی ناوگان جاده‌ای پیر کشورمان با مشکل اساسی روبه‌رو باشد؛ مشکلی که عده‌ای سعی کرد‌ه‌اند تا با واردات کامیونهای چینی آن را برطرف کنند اما این راه‌حل نیز در نهایت تبدیل به کابوس جاده‌های ایران با فجایع به‌بار آمده توسط کامیون هوو شده و تراژدی کامیونهای فرسوده در کشورمان را تکمیل کرده است.
هنوز هیچ طرح جامعی برای خروج کامیونهای فرسوده وجود ندارد. این در حالی است که هر روز ناوگان حمل و نقل جاده‌ای ایران در حال پیرتر شدن است به‌طوری که مصرف سوخت و آلودگی این وسایل به همراه ایمنی آنها در حالت بحرانی قرار دارد و ناوگان ترابری ایران نیز وضعیت مناسبی ندارد. هم‌اکنون حدود 300 هزار دستگاه کامیون در ایران تردد می‌کنند که دو سوم آنها فرسوده بوده و این مسئله کابوس جاده‌های ایران است. گنجایش سالانه بازار کامیون در ایران درصورت خروج کامیونهای فرسوده بیش از 40هزار دستگاه است؛ اما از رده خارج نشدن کامیونهای فرسوده با شرایط مناسب هر‌روز بر تعداد این کامیون‌ها در ایران می‌افزاید، این امر سبب‌شده تا میزان دستمزد حمل‌ونقل نیز کمتر شود. بررسی تنها گوشه‌ای از زیان‌های نبود کامیونهای نو در ناوگان پیر و خسته ایران حاوی نکات دیگری است.
مصرف بی‌رویه سوخت
متوسط مصرف سوخت کامیونهای نسل جدید بین 30تا 33 لیتر در یکصد کیلومتر است اما این عدد در کامیونهای فرسوده بین 61 تا 63 لیتر است؛ در نتیجه درصد صرفه‌جویی سوخت یا به عبارت دیگر مصرف مازاد سوخت کامیونهای فرسوده حدود 46درصد خواهد بود. اداره راهنمایی و رانندگی کل کشور در سال83 تعداد کامیونهای بالای 26سال را 130هزار و 415 دستگاه اعلام کرده بود که این آمار نیز بیانگر عمق فاجعه است؛ تعدادی که هم‌اکنون به حدود 150هزار دستگاه رسیده‌است. بررسی‌های میدانی نشان می‌دهد خارج‌شدن یک کامیون با بیش از 26سال سن، سالانه حدود 6میلیون تومان صرفه‌اقتصادی برای کشور به همراه دارد و با از رده خارج‌کردن کامیونهای بالای 26سال، متوسط عمر ناوگان ایران به حدود 10سال می‌رسد. اگر تسهیلات مناسب برای جایگزینی این کامیون‌ها به‌راحتی ارائه شود، تقاضای خرید کامیون به عددی در حدود 50هزار دستگاه در سال می‌رسد. از سوی دیگر خروج کامیون فرسوده و ورود کامیون نو، موجب بهسازی ناوگان قدیمی حمل‌ونقل ایران شده و رانندگان نیز به راحتی قادر به پرداخت اقساط این تسهیلات خواهند بود؛ موضوعی که می‌تواند شرکتهای کامیونساز را که اکنون با رکود دست و‌پنجه نرم می‌کنند به چرخه تولید دلگرم کند. همچنین تقاضای کامیون در ایران ارتباط مستقیمی با خروج کامیونهای فرسوده و وضع اقتصادی کشور دارد و درصورت فراهم شدن بسترهای لازم برای خروج کامیونهای فرسوده افزایش تقاضای کامیون را شاهد خواهیم بود.
توجیه اقتصادی
مقایسه مصرف کنونی سوخت کامیونهای زیر 26سال و بالای این سن که اکنون در جاده‌های کشور تردد می‌کنند بیانگر آن است که کامیونهای بالای 26سال 2میلیارد و 710میلیون لیتر(یعنی سالانه نزدیک به 800میلیارد تومان) مصرف سوخت مازاد دارند که با جلوگیری از هدر رفتن این میزان سوخت، پالایشگاه‌های کشور نیز می‌‌توانند این میزان ظرفیت تولید گازوئیل را به تولید بنزین اختصاص دهند تا از واردات این فراورده نیز کاسته شود. از سوی دیگر با تداوم روند کنونی مصرف گازوئیل و جایگزین نشدن کامیونهای فرسوده، دولت حتی مجبور خواهد شد تا به‌طور متوسط روزانه 10میلیون لیتر گازوئیل وارد کند. این در حالی است که براساس ماده28 قانون برنامه چهارم توسعه باید عمر متوسط ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای به جز بخش مسافری به 10سال برسد. با این وجود اکنون متوسط سرعت کامیون‌ها در کشورمان به‌دلیل فرسودگی 23کیلومتر در ساعت بوده اما متوسط جهانی سرعت کامیون‌ها 62کیلومتر در ساعت اعلام شده است. همچنین متوسط مسافت طی شده سالانه یک کامیون در جاده‌های کشور نیز به‌دلیل فرسودگی 75هزار کیلومتر اما متوسط جهانی آن 250هزار کیلومتر است؛ یعنی درآمد سالانه یک کامیون در دنیا بیشتر از 3 کامیون در ایران بوده و این امر موجب وارد آمدن فشار سنگین به کامیون‌داران ایرانی و کاهش قدرت خرید آنان می‌شود. ازسوی دیگر عمر بالای ناوگان، تعداد مراجعه به تعمیر و سرویس، فرسودگی قطعات یدکی و... موجب شده تا اکنون کشورمان به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین بازارهای مصرف‌کننده قطعات یدکی در منطقه شناخته شود.
زیان آلودگی محیط‌زیست توسط کامیونهای فرسوده نیز واضح است. همچنین کامیونهای فرسوده سبب کاهش شدید ضریب ایمنی ناوگان حمل‌ونقل به‌علت عمر بالا و شکل‌گیری حوادث تلخ و تأسف‌آور جاده‌ای شده‌اند. داوود میرخانی رشتی، دبیر سابق انجمن خودرو‌سازان معتقد است، طرح خروج کامیونهای فرسوده می‌تواند سبب اشتغال‌زایی فراوان آن در شرایطی شود که بزرگ‌ترین دغدغه دولت ایجاد اشتغال است. جایگزینی و نوسازی ناوگان کامیونهای جاده‌ای، افزایش تولید و ایجاد مشاغل جدید برای جوانان، فعال شدن کارگاه‌های کوچک برای ساخت قطعات داخلی، توسعه خدمات پس از فروش، افزایش تعداد نمایندگی‌های فروش و بومی کردن آنها تأثیر غیرمستقیمی در ایجاد اشتغال خواهد داشت. همچنین اسقاط و ارائه کامیونهای فرسوده به شرکتهای فولاد‌سازی در برخی مراکز استان‌ها، زمینه جذب نیروی انسانی را فراهم خواهد کرد.
ایران در منطقه‌ای قرار دارد که شاهراه اتصال آسیا به اروپاست. ایران پلی برای اتصال شمال به جنوب و شرق به غرب است و درست همین موقعیت استراتژیک ایران بود که در سال‌های دور یکی از محورهای اقتصادی ایران و سرچشمه هنر و تبادل فرهنگ‌ها ما را تشکیل می‌داد. شاید کاروانسراها تنها باقیمانده آن دوران باشند. روزگاری بود که کاروان‌های ایرانی و تجار سرشناس آن کاروان‌‌هایی را با حدود 10هزار شتر از شرق به سمت غرب به راه می‌انداختند و تجار ایرانی محور اصلی ترانزیت کالا بودند، اما صد حیف که اکنون کامیون‌ها و شرکتهای ترک و بلغار جای آن را گرفته‌اند و نبود کامیون نو و کهنه بودن ناوگان ایران یکی از اصلی‌ترین عوامل تداوم مشکلات کنونی است. همچنین گرچه بازده حمل کالا در ایران بسیار است اما اکنون شرکتهای کامیونساز به‌دلیل اشباع بازارو نبود قدرت خرید مردم برای جایگزین کردن کامیونهای فرسوده با بحران مواجه شده و برخی از این تولید‌کنندگان به سمت استفاده از قطعات بی‌کیفیت چینی سوق یافته‌اند.
نبود کامیون مناسب
با شرایط فعلی و تنها به‌دلیل ارزان بودن، هر روز بر تعداد کامیونهای چینی در ایران افزوده می‌شود اما کامیونی از رده خارج نمی‌شود، این در حالی است که میزان سفارش کار طی چند سال اخیر چندان فرقی نکرده و به همین دلیل کرایه‌ها کم شده است. درصورت ارائه تسهیلات مناسب برای خروج کامیونهای فرسوده، به راحتی تقاضای خرید کامیون به عددی در حدود 50 هزار دستگاه در سال می‌رسد که این امر موجب بهسازی ناوگان قدیمی حمل‌ونقل ایران می‌شود. البته گران بودن کامیونهای مدرن سبب شده بسیاری از رانندگان بر خلاف میل خود نتوانند چنین کامیون‌هایی را خریداری کنند و به ناچار کامیونهای چینی را انتخاب می‌کنند. تقاضای کامیون در ایران ارتباط مستقیمی با خروج کامیونهای فرسوده و وضع اقتصادی کشورمان دارد چرا که بین سال‌های80 تا 84 به‌دلیل رشد اقتصادی کشورمان تقاضا برای کامیون افزایش یافت اما شواهد حاکی از آن است که طی سال‌های اخیر تقاضا برای کامیون کاهش چشمگیری داشته است؛ تقاضایی که بیشتر با کامیونهای چینی تأمین می‌شود.
برخی فروشندگان کامیون خدمات پس از فروش نامناسب و کیفیت پایین کامیونهای موجود در بازار را عامل اصلی کاهش تقاضا برای کامیونهای نو قلمداد کرده و معتقدند اگر راننده‌ای از بابت دخل و خرج مشکل نداشته باشد به هیچ عنوان کامیون چینی نخریده و به سراغ کامیونهای با کیفیت بالای تولید در کارخانه‌های معتبر می‌رود. از سوی دیگر طی سال‌های اخیر خروج شرکتهای بزرگ عرضه‌کننده کامیون مانند بنز و ولوو از کشورمان و کاهش فعالیت شرکتهای بزرگ سبب شده تا کامیون‌داران ایرانی دچار مشکل تأمین کامیون مناسب شوند. همچنین شرکتهای داخلی نیز نشان داده‌اند که توان تولید کامیون مناسب را نداشته و حتی برخی کامیونهای عرضه شده با پسوند ملی نیز تنها نمونه‌های چینی هستند که اسم ایرانی بر آنها گذاشته شده است.
به هر حال نبود کامیون ارزان و با کیفیت مناسب و اجرا نشدن برنامه‌ای جامع برای خروج کامیونهای فرسوده و ورود کامیونهای چینی، هر ساله چندین میلیارد دلار به کشور خسارت وارد می‌کند.
