از جمله مهمترین دلایل توجه به این مقوله می توان به تغییر تدریجی الگوی سفر شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه عمومی، امدادی و انتظامی، پایین بودن هزینه ایجاد و بهره برداری از آن در مقایسه با احداث بزرگراه های جدید و یا راه اندازی سیستم های پرظرفیت دیگر و قابلیت بالای احداث، اصلاح، حذف، گسترش و مدیریت آن اشاره کرد.
رشد بی رویه و روزافزون جمعیت و تعداد خودروها در شهر بزرگ تهران سبب ایجاد مشکلات عدیده اقتصادی، اجتماعی و محیطی شده است. مشکلاتی نظیر راهبندان های طولانی، اتلاف وقت شهروندان، آلودگی های زیست محیطی، افزایش مصرف سوخت و به تبع آنها خستگی، فشار روانی و آسیب های جسمی، زاییده همین الگوهای نادرست است.
تولیدکنندگان خودرو نیز فارغ از مشکلات شهری، همچنان نرخ بالای تولید را به عنوان یکی از مهمترین شاخص های رشد و موفقیت خود می دانند، که البته در این رابطه نمی توان بر تولیدکنندگان خودرو، خرده گرفت چرا که توجه به مدیریت ترافیک شهری در حوزه وظایف و اختیارات آنان نیست.
بالا رفتن سرانه مالکیت خودرو نیز در میان قشر مرفه جامعه و همچنین عدم توجه مناسب مسئولان به برنامه های سالم و مفید فرهنگی و تفریحی، موجب شکل گیری الگوهایی نادرست، در استفاده از خودرو شده است. به طوری که آمار نشانگر این است که42.23 درصد از خودروهای عبوری بزرگراه چمران و 42.18 درصد از خودروهای عبوری بزرگراه مدرس را خودروهای شخصی تک سرنشین تشکیل می دهد! لذا تغییر این الگو به منظور استفاده عادلانه شهروندان از تسهیلات شهری، کاملاً ضروری به نظر می رسد.
از سویی دولت به منظور حمایت از مصرف کننده، به ازای هر لیتر بنزین، حدود 400 تومان به عنوان یارانه در نظر گرفته است که سهم قشر مرفه در استفاده از این امتیاز نسبت به قشر کم درآمد جامعه 40 به یک است!! آمار و اطلاعات سال 84 نشان می دهد، کل یارانه بنزین در این سال به حدود 4 میلیارد دلار رسیده است. بدیهی است با حذف یا کاهش میزان یارانه بنزین می توان ضمن کاهش بسیاری از سفرهای غیرضروری، مبلغ صرفه جویی شده را در جهت رفع مشکلات ترافیکی به کار گرفت.
از جمله راه حل هایی که کارشناسان برای رفع معضلات ترافیک شهر تهران پیشنهاد می کنند، می توان به مواردی از قبیل احداث معابر جدید یا تعریض معابر، مدیریت تقاضای سفر و توسعه سیستم های حمل و نقل عمومی به جای خودروی شخصی، اشاره نمود.
پرواضح است که احداث معابر جدید راه حلی زمان بر و بسیار پرهزینه است. هر چند در صورتی که فرهنگ و الگوی استفاده از خودروی شخصی بهبود نیابد، ساخت معابر جدید نیز، کمک زیادی به کاهش مشکلات ترافیکی در بلندمدت نخواهد کرد.
مدیریت مؤثر تقاضای سفر نیز به منظور کاهش سفرهای زائد درون شهری، به هماهنگی و همکاری نزدیک سازمان ها و ارگان های متعددی، در قالب برنامه های مدون و بلندمدت و با مدیریتی یکپارچه، نیازمند است. از این رو به نظر می رسد ترویج استفاده از حمل و نقل عمومی به جای بهره گیری از خودروی شخصی، عملی ترین، مؤثرترین و کم هزینه ترین راه حل برای کاهش معضلات ترافیکی درون شهری است.
تشویق به استفاده شهروندان از وسایل حمل و نقل عمومی به جای استفاده از خودروی شخصی، مستلزم ایجاد امکانات و تسهیلات مختلفی برای تسهیل در تردد این وسایل است. با بررسی های صورت گرفته در سیستم اتوبوسرانی شهر تهران بر خلاف تصور قبلی که به نظر می رسید اولین و مهمترین مشکل حمل و نقل عمومی، کمبود ناوگان می باشد، کارشناسان دریافتند سرعت پایین حرکت اتوبوس هایی که معمولاً در میان ازدحام ترافیک ناشی از تردد انبوهی از خودروهای شخصی گرفتار شده اند، باعث می شود، تخصیص بهینه اتوبوس ها به مسافران و خطوط صورت نپذیرد.
ضرورت حمل و نقل عمومی
از حدود 50 سال پیش احداث مسیرهای ویژه اتوبوس به عنوان یک ابزار مهم مدیریتی در بحث ترافیک کلانشهرهای جهان مطرح گردید و همچنان مورد توجه مدیران شهری است.
از جمله مهمترین دلایل توجه به این مقوله می توان به تغییر تدریجی الگوی سفر شهروندان به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه عمومی، امدادی و انتظامی، پایین بودن هزینه ایجاد و بهره برداری از آن در مقایسه با احداث بزرگراه های جدید و یا راه اندازی سیستم های پرظرفیت دیگر و قابلیت بالای احداث، اصلاح، حذف، گسترش و مدیریت آن اشاره کرد.
در واقع مسیر ویژه اتوبوس به منظور ایجاد حق تقدم عبور برای اتوبوس ها با هدف ارائه تسهیلات رفاهی بیشتر به مسافران، افزایش سرعت و کارایی اتوبوس ها، افزایش تعداد مسافر جابه جا شده و ارتقای سطح خدمت رسانی، احداث می شود. می توان گفت مسیر ویژه برای روان سازی و تسهیل حرکت وسایل حمل و نقل عمومی در نظر گرفته شده است.
بنابراین لزوماً وضعیت تردد خودروهای شخصی را بهبود نخواهند داد. به طوری که در روزهای اولیه اجرای طرح، سایر خطوط عبوری باقی مانده با ازدحام ترافیکی روبه رو خواهد بود. البته در صورت فرهنگ سازی مؤثر و به تبع آن جذب بیشتر سفرها به وسایل حمل و نقل عمومی، تردد خودروهای شخصی نیز در سطح مناسب تری صورت خواهد پذیرفت.
مسیر ویژه اتوبوس در سطح معابر اصلی صرفاً به سیستم اتوبوسرانی، سرویس های امدادی و خدماتی مانند آتش نشانی، پلیس و اورژانس اختصاص داده می شود. چنانچه مدیریت و کنترل این خطوط با دقت همراه باشد، حتی می توان عملکرد اتوبوسرانی را قابل رقابت با سیستم حمل و نقل ریلی دانست. البته هزینه سرمایه گذاری برای ایجاد چنین مسیرهایی نسبت به هزینه های ناشی از مشکلات ایجاد شده توسط ازدحام ترافیک، به مراتب کمتر است.
اولین تجربه جدی مسیر ویژه بزرگراهی اتوبوس در بزرگراه شهید چمران که در دو سمت این بزرگراه تعبیه شده، به حدود 11 کیلومتر در هر سمت می رسد.
پس از احداث مسیر ویژه و با استفاده از ظرفیت به وجود آمده، می توان خطوط سریع السیر جدیدی را نیز ایجاد کرد. ضمن این که این امکان بوجود می آید مسیر تردد برخی از خطوط به گونه ای تغییر کند که از مسیرهای ویژه به صورت بهینه استفاده شود. در این شرایط به طور غیرمستقیم ولی محسوس، بهبود وضعیت تردد در سایر معابر را نیز خواهیم داشت.
امروزه در کشورهای پیشرفته به منظور کنترل و ثبت تخلفات، بهره گیری از سیستم های هوشمند به یک اصل تبدیل شده است. بر این اساس مجموعه مدیریت حمل و نقل و ترافیک شهر تهران با اتخاذ تدابیر مختلف و نصب دوربین های ثبت تخلف، امکان تهیه عکس از پلاک خودروی متخلف را فراهم کرده، پس از صدور جریمه در جایگاه پلیس بزرگراه، قبض مربوطه به آدرس صاحب خودرو که در پایگاه اطلاعاتی پلیس موجود است، ارسال می شود.
همان طور که اشاره شد، فرهنگ سازی مناسب به منظور استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی و نیز ارتقای کیفیت خدمات ارائه شده در این بخش از سویی و کنترل مدیریت صحیح مسیرهای ویژه از سوی دیگر، ضمن حل بسیاری از مشکلات ترافیکی در سطح معابر، مزایای دیگری از جمله کاهش آلودگی هوا، کاهش مصرف سوخت، صرفه جویی در زمان، رعایت هر چه بیشتر عدالت اجتماعی و... را به دنبال خواهد داشت.
از طرفی با رونق گرفتن استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی فضای مساعدتری جهت جلب سرمایه های بخش خصوصی در این زمینه ایجاد خواهد شد.
