قرائت بخشی از گزارش تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی در مجلس

به گزارش خانه ملت، متن قسمت قرائت شده گزارش بدین شرح می باشد:

مقدمه

تعداد 133 نفر از نمایندگان مجلس در تاریخ 1/4/1383 در اجرای ماده (198) آیین‌نامه داخلی، در نامه‌ای به ریاست مجلس شورای اسلامی «تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی کشور» را درخواست کردند.

هیأت رییسه مجلس نیز موضوع را در تاریخ 17/9/83 جهت بررسی به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داد. کمیسیون تقاضای مذکور را طی چند جلسه با حضور تعدادی از نمایندگان امضاءکننده بررسی و سرانجام در جلسه مورخ 30/10/1383 آن را مورد موافقت قرار نداده و گزارش آن را به مجلس اعلام کرد.

این گزارش در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ 14/11/83 مطرح، لیکن تقاضای تحقیق و تفحص به تصویب مجلس رسید و هیأت رییسه مجلس در تاریخ 17/11/83 مجددا آن را جهت بررسی بیش‌تر و تهیه گزارش و اعلام نتیجه به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داد.

متعاقب آن، کمیسیون صنایع و معادن در جلسه مورخ 16/1/84 نسبت به انتخاب اعضای هیأت اقدام و جهانبخش امینی، طاهر آقا برزگر، سید محمدمهدی پورفاطمی، رضا رحمانی، جعفر قلی راهب، سید حسن ذوالانوار، سید مصطفی سیدهاشمی، امیر صنعتی، حمیدرضا فولادگر، حمیدرضا کاتوزیان، اسماعیل گرامی‌مقدم، سید قباد مرتضوی، ولی ملکی، احمد مهدوی و گئورک وارطان را به عنوان اعضای هیأت برگزید.

هیأت تحقیق و تفحص نیز در جلسه مورخ 21/1/84 با انتخاب سید مصطفی سیدهاشمی به عنوان رییس و رضا رحمانی، احمد مهدوی و گئورک وارطان به ترتیب به عنوان نایب رییس، مخبر و منشی عملا کار خود را آغاز و به منظور بررسی همه‌جانبه موضوع با تقسیم کار و تشکیل 3 گروه کاری با مسوولیت حمیدرضا کاتوزیان، ولی ملکی و رضا رحمانی محورهای تحقیق و تفحص را بر اساس درخواست نمایندگان بدین شرح تعیین کرد:

1ـ استراتژی صنعت خودروسازی کشور؛

2ـ کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش؛

3ـ کلیه قراردادها (داخلی و خارجی، فروش و خرید قطعات)؛

4ـ قیمت تمام شده؛

5ـ ساختار سازمانی؛

6ـ فعالیت‌های جانبی (بانک، بیمه و لیزینگ)؛

7ـ نظام پرداخت‌ها.

هم‌چنین با صدور اطلاعیه‌هایی از عموم مردم به ویژه صاحبنظران و مصرف‌کنندگان درخواست کرد تا نظرات و پیشنهادها و اسناد و مدارک و گزارش‌های مستند پیرامون موضوعات و محورهای اعلام‌شده را به هیأت ارسال دارند.

هم‌زمان با انجام مکاتبه از دستگاه‌های ذی‌ربط از جمله خودروسازان و قطعه‌سازان خواسته شد مدارک و مستندات مورد نیاز را در اختیار هیأت قرار دهند و با تعیین تیم‌های کارشناسی، حدود وظایف و رئوس فعالیت کارشناسان مشخص شد تا در محدوده وظایف و منطبق با قوانین و مقررات مرتبط، ارزیابی عملکرد خودروسازی کشور با عنایت به محورهای تعیین‌شده از سال 1380 لغایت 1384 صورت پذیرد.

با توجه به بررسی‌های انجام شده و تشکیل بیش از 40 جلسه هیأت و ده‌ها جلسه گروه‌های کاری و بازدیدهای میدانی تلاش فراوان شده است که ارزیابی درستی از عملکرد صنعت خودروسازی به دست آید و ضمن حمایت از این صنعت،‌ حقوق مصرف‌کنندگان نیز در نظر گرفته شود. در همین رابطه با توجه به دریافت شکایات مردمی و گزارش‌های متعدد، هیأت تحقیق و تفحص طرحی را در حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، تدوین و به مجلس ارائه داده که هم‌اکنون مراحل نهایی تصویب را می‌گذراند.

ذکر این نکته ضروری است که بیان ایرادها و ضعف مدیریت‌ها، هیچ‌گاه به معنی نادیده گرفتن زحمات شبانه‌روزی کارگران، کارکنان، کارشناسان و مدیرانی که در راه اعتلای این صنعت و تولید محصولات با کیفیت، تلاش فراوان دارند، نیست. در این‌جا لازم است از دستگاه‌ها و نهادهای ذی‌ربط، کارشناسان و صاحبنظران و نمایندگان که با هیأت همکاری داشته‌اند صمیمانه قدردانی شود.

اینک به طور خلاصه به بررسی هر یک از موارد محورهای تعیین‌شده به شرح زیر پرداخته می‌شود:

1ـ استراتژی (برنامه راهبردی) صنعت خودروسازی کشور:

از اوایل دهه هفتاد شمسی در کنار توسعه گسترده‌ای که در صنعت خودرو رخ داد، تدریجا بخش‌های عمده‌ای از سرمایه مادی و معنوی کشور در صنعت ساخت قطعات خودرو به کار گرفته شد و این در حالی بود که این حوزه از صنعت ضمن خودکفا کردن کشور و قطع رشته‌های وابستگی توانست سهم عمده‌ای در ایجاد اشتغال و به کارگیری نیروهای متخصص به ویژه فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌ها داشته باشد. اولین گام در طراحی خودرو با ایجاد و توسعه مرکز تحقیقات ایران‌خوردو و مرکز طراحی سایپا برداشته شد. هم‌چنین ارتقاء سطح کیفی تولیدکنندگان قطعا با موظف کردن آن‌ها به کسب استانداردهای جهانی آغاز شد. تشکیل مراکز طراحی بر اساس اعتقاد به تولید ملی و اتکاء به نفس صورت گرفت که در واقع روح حاکم بر رفتار مدیران این سازمان‌ها بود. به کارگیری تدابیر مدیریتی و به موازات آن طی کردن فازهای خودکفایی سبب شد در 10 سال به طور نسبی به مرحله‌ای برسیم که در سطح جهانی به عنوان یکی از خودروسازان بزرگ خاورمیانه مطرح شویم. یکی از مظاهر عینی دست‌یابی به قابلیت‌های فوق، تولید سمند بود. این خودرو به عنوان سمبل توانمندی ملی، اولین تجربه موفق در خودروسازی کشور است. بزرگ‌ترین دستاورد تولید سمند ایجاد حس خودباوری در مجموعه صنعت کشور بود، اگر کسب همین روحیه خوداتکایی و ایمان به توانمندی‌هایمان تنها پیامد تولید سمند باشد برای آن‌چه که کسب کردیم هزینه چندانی نپرداختیم.

در استراتژی وزارت صنایع و معادن و در برنامه 10 ساله ایران‌خودرو و سایپا استراتژی‌های متعددی تعیین و اولین گام‌های آن برداشته شد که یکی از عمده‌ترین آن‌ها تلاش برای حفظ نشان داخلی (ایران‌خودرو و سایپا) از طریق طراحی و تولید خودروهای ملی به ویژه طراحی و تولید خودروهای کوچک و ارزان قیمت برای طبقات کم‌درآمد و جوان بود که اولین بار در ابتدای دهه 80 شروع شدند (در ایران‌خودرو پروژه‌های پیکان جدید یا NP و خودروی پیکان کوچک یا پیکا و در سایپا SPC5). لکن در چند سال اخیر با تعطیل شدن بعضی از پروژه‌های ملی در این دو شرکت خودروسازی بزرگ، سیاست و راهبرد فوق مورد بی‌توجهی قرار گرفت و نتیجه آن شد که عملا از مسیر خودروساز شدن به معنی صاحب محصول شدن و حفظ نشان داخلی دور شویم. این در حالی است که مسیر مونتاژکاری تداوم یافته و مونتاژ خودروهای سری پژو، کیاموتورز، سیتروئن، هیوندای . . . هم‌چنان ادامه دارد و فقط تولید یک خودرو ملی یعنی سمند تداوم یافت.

ابتدا گزارشات ارائه ‌شده در زمینه پروژه‌های قبلی و جاری در شرکت‌های ایران خودرو و سایپا را بررسی می‌کنیم:

الف ـ شرکت ایران خودرو:

الف ـ 1 ـ پروژه پیکان جدید یا NP

این پروژه در راستای استراتژی طراحی و تولید خودروهای ملی و با هدف جایگزین کردن خودروی قدیمی پیکان توسط خودرویی در اندازه مشابه اما با ویژگی‌های خودروهای جدید مطرح و مورد پیگیری قرار گرفت. این پروژه در سال 1380 در سطوح مختلف با توفیقات خوبی به پیش رفت. اما در اواخر سال 81 این پروژه ملی و اساسی که می‌توانست راهگشای بسیاری از مشکلات امروز صنعت خودروی کشور باشد به طور کامل متوقف شد. در این خصوص باید متذکر شویم که بر اساس مستندات، این پروژه تا مراحل نهایی استایل (شکل بدنه و تزئینات داخلی و خارجی) و طراحی بدنه و انتخاب پلتفرم پیش رفته بود و به منظور ساخت نهایی، دستور تجهیز خطوط تولید توسط مدیریت وقت صادر شده بود. لیکن با توجه به جداول ارائه شده توسط ایران‌خودرو درباره هزینه‌های طراحی و تولید 206 صندوقدار به جای آن و مقایسه آن با پروژه NP، مشاهده می‌شود که اگر هزینه‌های انجام‌شده را با تیراژ تولید در دو پروژه مقایسه کنیم انجام پروژه NP از دیدگاه هزینه‌یی به مراتب توجیه‌پذیرتر بوده است.

الف ـ 2 ـ پروژه سمند سریر (Limousine)

پروژه سمند لموزین یا سریر با اهدافی چون: ارتقای نشان ایران‌خودرو در بازارهای داخلی و خارجی، پاسخگویی به مشتریان خاص و ارگان‌های متقاضی خودروی تشریفات، . . . مطرح شد اما طرح تجاری آن و مطالعات استراتژیک مقدماتی در توجیه این پروژه به طور جدی مطرح نشد، برنامه طراحی و تولید، آنالیز قیمت و برنامه فروش آن در هاله‌ای از ابهام ماند. این در حالی بود که در سال 83 برنامه‌های تبلیغاتی آن از صدا و سیما با ارائه خودرو مکررا مطرح می‌شد ولی پس از توقف ناگهانی تبلیغات، هرگز کسی این محصول را در بازار و برای فروش ندید. واقعیت این است که خودرو سریر در طراحی دارای نقائص جدی است و در آن اشتباهات قابل ملاحظه‌ای رخ داده که می‌توانست حیثیت ایران‌خودرو را با مخاطره جدی مواجه سازد. این اشکالات در حالی رخ داده که مبالغی برای مشاوره، سفرهای خارجی، آزمون و خطاها، و . . . هزینه شده است. درحالی که ایران‌خودرو مدعی انجام تست‌های مختلف در خصوص آن است اما نتایج و گزارشات آن‌ها ملاحظه نشده و بر خلاف عرف رایج طراحی مستنداتی از تست‌ها موجود نیست. ایرادات عمدتا در بخش طراحی بدنه و کفی (شاسی) و نداشتن استحکام است.

الف ـ 3 ـ پروژه سمند 83

این پروژه که قرار بود در انتهای سال 83 به بهره‌برداری برسد تنها شامل تغییراتی در پاره‌ای مکانیزم‌ها بوده و براساس استاندارد بین‌المللی، زمان مورد نیاز برای انجام چنین فعالیت‌هایی در بدبینانه‌ترین حالت برای تولید محصول 10 تا 12 ماه است. این در حالی است که زمان به تولید رسیدن این پروژه از 83 به 84 منتقل شد و سپس به سال 85 موکول شد.

الف ـ 4 ـ پروژه‌های صادراتی

درباره پروژه‌های صادراتی با این‌که در شرکت ایران‌خودرو فعالیت‌های خوب و گسترده‌یی به ویژه در صادرات CBU به کشورهای CIS در این زمینه رخ داده، لکن به دلیل نبود سیاست صادراتی مدون و مبتنی بر مطالعات بازار جهانی، بعضا تصمیم‌گیریی‌هایی شده که در بلندمدت توجیه‌پذیری خود را از دست خواهد داد. روند تکامل صنعت خودرو در کشورهای توسعه‌یافته، پس از طراحی و بهبود محصولات داخلی به سوی صادرات خودروی کامل CBU است. علت این کار ورود، معرفی و بازاریابی محصولات با تیراژ کم و پس از آن توسعه فروش بر اساس تقاضا و سپس تأسیس کارخانه‌های مونتاژ است که این روند در فعالیت‌های صادراتی ایران‌خودرو وجود ندارد و بنابراین ریسک سرمایه‌گذاری‌ها را بالا برده است.

عملا می‌توان اظهار کرد که از سال 1382 تا 1385 (مطابق آن‌چه در فعالیت‌های میان مدت مرکز تحقیقات ارائه شده است) در ایران‌خودرو فعالیت مبتنی بر توسعه نشان داخلی از طریق طرحی منجر به تولید محصول جدید متأسفانه انجام نشده است. از دیدگاه کلان، تغییرات جزیی در محصولات تولیدی را نمی‌توان به عنوان پروژه‌های استراتژیک تعریف کرد. به طور مثال تغییر در رینگ محصول از عادی به اسپرت و یا حذف قفل یا تغییر شکل چراغ عقب را نمی‌توان به عنوان پروژه‌هایی که در مرکز تحقیقات ایران‌خودرو در طول چهار سال فعالیت تعریف شده، سابقه مثبتی ارزیابی کرد.

الف ـ 5 ـ پروژه خودروهای تجاری سنگین

در بخش خودروهای تجاری سنگین، تولیدات ایران‌خودرودیزل که با حذف تدریجی بنز و جایگزینی طرح‌های ملی سمت‌گیری و رشد خوبی یافته بود، مشابه دیگر موارد فوق به تعطیلی منجر شد و در عوض پایگاه‌های خوبی برای ورود محصولات چینی باز شد. این رویکرد علاوه بر آن‌که مجددا انحراف روشنی از راهبرد توسعه طراحی و تولیدات داخلی بود، محصولاتی را از چین به ارمغان آورد که عموم مصرف‌کنندگان از کیفیت آن‌ها شکایت دارند. متأسفانه این راهبرد جدید با توجه به تعرفه‌های پایین واردات محصولات سنگین، عملا در آینده در بخش خودروهای تجاری ایران‌خودرو دنبال می‌شود.

ب ـ استراتژی‌های شرکت سایپا:

با مرور استراتژی و برنامه‌های ارائه‌ شده توسط شرکت سایپا می‌توان دریافت که نکته اصلی، گسستگی برنامه‌ریزی است. محورهای استراتژیک برنامه 1382 تا 1390 فراگیر نبوده و با وجود فعالیت انجام شده محورهای مورد نیاز جهت توسعه همه‌جانبه مورد توجه نبوده است. در برنامه تدوین شده شعارها و اهداف از واقعیت‌های صنعت خودرو و وضعیت شرکت سایپا بسیار فاصله دارد و تحقق نیافتن بسیاری از آن‌ها محتمل به نظر می‌آید. هم‌چنین در چشم‌انداز تصویرشده برای گروه سایپا در صورت تبدیل شدن به خودروساز جهانی، عملا نیازی به انتخاب خودروساز جهانی همکار جهت طراحی و تولید دیده نشده است. ذکر این دو نکته با هم در چشم‌انداز نشان ‌دهنده نبود نگاه کلان در جهانی شدن و شعاری بودن اهداف است. امروزه این گونه رویه‌ها در تدوین استراتژی منسوخ شده است و عملا با توجه به رقابت سنگین در صنعت خودروسازی بین‌المللی، سعی در یافتن راه‌حل‌های عملی برای بقا و تعریف چشم‌اندازی قابل حصول مورد توجه قرار می‌گیرد. مثلا شعار کسب بازار جهانی با محصولی مطابق با نیاز مصرف‌کننده ایرانی بی‌معناست و در صورت داشتن استراتژی تحقیق و توسعه هماهنگ با استراتژی بازار، خودروهای متناسب با سلیقه بازار هدف تولید می‌شود که چنین محوری در استراتژی تحقیق و توسعه در برنامه‌های بلندمدت سایپا وجود ندارد. مرکز طراحی سایپا در سال 1372 تأسیس شد، اما هنوز به نقطه مطلوبی نرسیده است. تاکنون نیز جز انجام تغییرات ظاهری ساده، کار طراحی چشمگیری در سایپا مشاهده نشده است. بنابراین سابقه طراحی موجود در سایپا نه تنها نقطه قوت محسوب نمی‌شود بلکه تدوین نشدن مراحل طراحی در پروژه‌های قبلی (از قبیل فازهای پیش توسعه، فاز طراحی و فاز تست و نهایی‌سازی) و حرکت در مسیر نادرست و وجود اشکالات فراوان در طراحی و بهینه‌سازی، به عنوان نقطه ضعف قلمداد می‌شود و با شناخت صحیح آن باید راه رشد را تسهیل و تسریع کرد. در تدوین برنامه بلندمدت استراتژی محصول، مهم‌ترین ورودی در تدوین سبد محصول، استراتژی بازار است. این در حالی است که مطالعات بازار در تدوین استراتژی سایپا یا مستند به اطلاعات ارائه شده توسط ایران‌خودروست یا عملا پشتوانه علمی برای آمار و ارقام وجود ندارد.

همان گونه که قبلا ذکر شد در تدوین چشم‌انداز تناقضات بنیادین در محورهای اصلی وجود دارد. در بخش مربوط به چشم‌انداز انتخاب اول مشتریان ایرانی بدون توجه به شاخص‌های اصلی مورد نظر مصرف‌کننده، تنها شاخص مورد توجه قیمت و هزینه نگهداری عنوان شده است: در صورتی که این پارامترها در 16 بند مختلف تفکیک پذیرند که اولویت آن‌ها براساس رده قیمتی متفاوت خواهد بود. این نکته مجددا شعاری بودن صرف برخی از بندهای استراتژیک گروه سایپا را یادآور می‌شود. در زمینه روند تولید خودرو در گروه سایپا نکته اصلی همراهی پاره‌ای مسایل و رخدادها با این شرکت خودروسازی است و بیش‌تر روند رشد این شرکت در سال‌های گذشته را می‌توان به اقبال و حوادث صنعت خودرو نسبت داد.

حذف پیکان، عرصه را برای افزایش تیراژ این شرکت، با توجه به تولید تنها رقیب پیکان، باز کرد. در واقع تمرکز تیراژ خودروسازی سایپا در بخش خودروهای رده قیمتی 6 تا 8 میلیون تومان استوار است. این بخش از بازار خودرو به دلیل از رده خارج شدن پیکان و نیز تعرفه واردات خودرو عملا بدون رقیب برای شرکت ساپیا باقی مانده است. با توجه به در اختیارگیری خودرو ریو امکان ادامه تولید در این بخش با خودرو S81 برای سایپا باقی می‌ماند. نکته قابل توجه در مورد خودروی S81 تغییرات ظاهری است که این خودرو بر مبنای مدل و پلتفرم خودرو ریو ساخته شده است با توجه به چشم‌انداز شرکت ساپیا به منظور تبدیل شدن به خودروساز جهانی این نوع برنامه‌ریزی تولید تنها در جهت حفظ بازار بوده و با توجه به هویت خارجی محصول و تغییرات ظاهری، دستیابی به چشم‌انداز خودروسازی با نشان ایرانی مورد سوال است. از سوی دیگر با توجه به این که دستیابی به دانش طراحی پلتفرم و بدنه‌های جدید از طریق انجام چنین پروژه‌هایی میسر نمی‌شود، امکان ورود به بازارهای جهانی عملا میسر نخواهد شد. در کنار این موضوع محصولات جدید در شرکت سایپا بر روی پلتفرمی ارایه خواهند شد که تا زمان رسیدن به تولید انبوه نیمی از عمر خود را در دنیای تجارت پر از رقابت پیموده و از نظر تکنولوژی و قوانین بسیاری از کشورها یک پلتفرم از رده خارج محسوب خواهند شد. تمامی این مسایل به دلیل نبود برنامه‌ریزی صحیح است؛ فرصت‌سوزی که در جریان طراحی و تولید محصولات جدید صورت می‌گیرد در بسیاری از موارد، پروژه و محصول را از شرایط اقتصادی به شرایط غیراقتصادی سوق می‌دهد. در برنامه بلندمدت سایپا از مجموع 18 نوع خودرو ارایه شده تنها دو نوع با نشان سایپا و 5 نوع با ساخت داخل بالا خواهد بود. این در حالی است که 10 نوع از محصولات سواری به صورت مونتاژ با میزان ساخت داخل پایین و بقیه به صورت واردات خواهد بود. این وضع نشان دهنده خارج شدن بازار از نشان‌های داخلی و حرکت به سمت خودروهای با ساخت داخل پایین و تداوم مونتاژکاری است.

بررسی پروژه‌های گروه سایپا:

ب ـ 1 ـ پروژه S81

در این جا به انجام برخی تغییرات کوچک ظاهری در محصولات جاری اکتفا شده و به جایگزینی محصولات پرتیراژ (مانند پراید) تنها محصول S81 که تغییر یافته ریو است مورد هدف است. انجام چنین پروژه‌هایی تنها به از دست رفتن سرمایه و زمان منجر خواهد شد و در صورت ادامه این روند عملا آینده با ابهام روبرو می شود تنها اکتفا به انجام پروژه‌های کوچک و غیراستراتژیک صرفا فرصت باقی مانده برای پیوستن به صنعت خودروسازی جهانی را هدر خواهد داد. در کنار این موضوع برنامه بلندمدت تحقیق و توسعه که یکی از محورهای اصلی برنامه‌های استراتژیک است و نقشه راه تکنولوژی مورد استفاده در خودروها را متصور می‌سازد، در برنامه‌ریزی استراتژیک شرکت سایپا وجود ندارد.

ب ـ2 ـ پروژه SPC5 سایپا

به دلیل نبود استراتژی صحیح و کارشناسی شده عملا سه بار تعریف این پروژه تغییر یافته و هر بار هزینه‌هایی از اموال عمومی صرف شده است و با توجه به توقف پروژه در هر یک از مراحل بازگشت این سرمایه ها محقق نشده است. شرکت ساپیا درباره میزان هزینه‌های تعلق گرفته، مدارک کامل و دقیقی ارایه نکرده است. طول زمان اجرای این پروژه تا به امروز حدود 5 سال است. با توجه به شعار شرکت سایپا درباره طراحی و تولید در هر 5/2 سال برای محصول جدید و 5/1 سال برای تغییر، تناقض آشکاری در این‌باره دیده می‌شود. دلیل اصلی این تناقض، ناهماهنگی و غیرواقعی بودن اهداف اتخاذ شده و نامتناسب بودن آن با امکانات و پتانسیل فعلی شرکت است. در نتیجه این گونه برنامه‌ریزی‌های غیرواقعی، ناشناخته ماندن نقاط ضعف شرکت، پیشرفت نکردن صنعتی و علمی شرکت، محاسبه نکردن صحیح در تهیه طرح تجاری محصول و اتخاذ سیاست غلط بر پایه تصمیم‌گیری نادرست و از دست رفتن سرمایه ملی خواهد بود. لازم به ذکر است با توجه به تیراژ تقاضا در این 5 سال در رده قیمتی SPC5 امکان تولید و فروش تیراژی بیش از تیراژ پیش‌بینی شده وجود داشته که متاسفانه این فرصت از دست رفته است.

ب ـ 3 ـ ورود محصول ریو به بازار ایران

درباره خودرو ریو و ورود آن به بازار کشور ابهامات زیادی وجود دارد، از جمله: چرا این محصول خیلی زود از بازار جهانی خارج شد؟ آیا سایپا این واقعیت را بررسی کرده بود؟ مطالعات بازار جهانی ریو و بررسی روی پلتفرم آن نشان از شکایات زیاد از این خودرو است به ویژه موضوع فرمان و چپ کردن سریع، مشکلات کلاچ و ترمز و مشکلات موتور که در این موارد سایپا بی‌اطلاع است.

ب ـ 4 ـ پروژه‌ی ال‌90 (L 90)

درباره پروژه‌ی (L 90) مطالب زیادی تاکنون گفته شده اما از منظر تحقیق و تفحص از صنعت خودرو سوالات زیادی قابل طرح است که عمدتا نشانگر تداوم انحراف این صنعت از مسیر خودروساز شدن و حفظ استقلال و خودکفایی صنعتی ایران است؛ سوالاتی از قبیل این که: آیا وزارت صنایع و معادن که مشوق این پروژه بود و بر تحقق قرارداد (L 90) صحه‌گذاری کرد و سازمان گسترش و نوسازی صنایع که اصلی‌ترین نقش را در آوردن مجدد شرکت رنو به بازار ایران و انعقاد قرارداد مزبور داشت و دو خودروساز بزرگ کشور که در این پروژه نقش تولیدکننده را دارند گامی در جهت رشد و ارتقاء صنعت خودرو برداشته‌اند؟ یا اقدامی در جهت تحکیم پایه‌های مونتاژکاری نکرده و در بلندمدت بخش بزرگی از بازار داخلی را به نحو انحصاری به رنو واگذار نکرده‌اند؟ چگونه است که خودروسازان داخلی و سازمان گسترش با پذیرش اصل انحصاری بودن تولید (L 90) رقابت نداشتن در تولید خودروهای هم کلاس آن را به عنوان اعطای حق انحصار (exclusivity) به رنو پذیرفته و امضاء کرده‌اند؟ آیا این پروژه طبق ادعاها متضمن انتقال دانش فنی طراحی است؟ چرا قطعه‌سازان داخلی درگیر در این پروژه با وجود داشتن اطلاعات و تکنولوژی کافی مجبور به خرید دانش فنی از شرکت‌های فرانسوی شده و عموما به مشارکت با فرانسوی‌ها مجبور می‌شوند؟ قطعه‌سازهای مورد نظر چگونه انتخاب شده‌اند؟ ... و بسیاری سوالات دیگر که اهم مباحث آن‌ها در گزارشات مرکز پژوهش‌های مجلس و کمیسیون اصل 90 تبیین شده است. البته بخشی از ایرادات بعدها با اصرار نمایندگان مجلس و پیگیری کمیسیون اصل 90 به ویژه در خصوص واگذاری بازار انحصاری به ایران تصحیح شد.

ب ـ 5 ـ برنامه‌ی بلندمدت صادرات در گروه سایپا

در قسمت صادرات، نبود برنامه‌ی مدون، کاملا محسوس است. نکته‌ی مبهم چگونگی تعیین میزان 12 درصد تولید به عنوان هدف صادراتی مشخصا، از برنامه‌های خودروسازی رقیب (ایران‌خودرو) اقتباس شده است و پایه‌ی کارشناسی برای آن عنوان نشده است. در کنار این موضوع روند افزایش صادرات، از منطق خاصی پیروی نکرده و علت افزایش ناگهانی آن در سال 88 نه در برنامه‌ی محصول سایپا و نه با منطق توسعه بازارهای صادراتی که تابع زمان و کشورهای جدید و تدریجی بودن آن است، هماهنگی ندارد. در برنامه‌ی چشم‌انداز سال 1390 تا 1404 اهداف شرکت سایپا در صادرات به یکباره دچار دگرگونی در صادرات می‌شود به نحوی که تا 50 درصد تولید به صادرات اختصاص داده شده است. با توجه به سبد محصول سایپا و تحول نداشتن آن در دو دوره‌ی مختلف صادرات، این اعداد و ارقام کاملا مورد تردید است.

ب ـ 6 ـ خودروهای تجاری و سنگین در سایپا

در بخش خودروهای تجاری، تمرکز شرکت سایپا بر حفظ خودروی وانت نیسان و پلتفرم موجود است. با توجه به قدیمی بودن تکنولوژی قوای محرکه‌ی وانت نیسان حتی با تغییر سوخت و سیستم مراقبت آلایندگی (کاتالیست) تضمینی جهت کاهش مصرف سوخت و نیز ضوابط ایمنی وجود نخواهد داشت. به عبارت دیگر در آینده شاهد تحول و بهبود شرایط تولید این بخش از خودروها در گروه خودروسازی سایپا نخواهیم بود.

در بخش خودروهای تجاری سنگین پایه‌ریزی برنامه‌های تولید سایپا متناسب با محصولات شرکت ولو خواهد بود. در این راستا با توجه به سابقه‌ی تولید و همکاری با شرکت ولو استراتژی سایپا تنها در مونتاژ خودروهای سنگین خلاصه می‌شود. این استراتژی با توجه به تعرفه‌های پایین واردات، اتخاذ شده و عملا در آینده در بخش خودروهای تجاری سایپا مونتاژکار صرف خواهد بود.