هنوز ترس و لرز چوبدست شعبون بي‌مخ‌ها از جان مردم سنگلج و پاچنار بيرون نرفته بود كه روبان خط توليد پيكان را در كارخانه ايران ناسيونال بريدند. تاآنجا كه حافظه جوان‌هاي آن سال‌ها اجازه مي‌دهد، از همان 1346كه ركاب پيكان با خاك تهران آشنا شد، در بعضي خيابان‌ها صفي از خودروهاي نو ديده شد كه به هر علتي مجبور بودند ترافيك را تحمل كنند.
مردم با وجود كارخانه جديد خودروسازي، يكباره از اسب سواري و كالسكه سواري، ماشين سوار شدند. اين يك مشكل اجتماعي نوظهور بود. كساني كه پيش از اين عهده دار حمل بار بودند و به آنها چاروادار مي‌گفتند، قدم به قدم سراغ ماشين و كاميون و ماشين‌هاي مسافربر رفتند.
آنگونه كه منوچهر احتشامي، نخستين رئيس سازمان ترافيك شهر تهران خاطرش هست، در ۱۳۴۶ كم‌كم خودرو در تهران زياد شد و ترافيك در حال جان گرفتن بود. آن روزها هم معضل مسئوليت‌هاي متفرق و شاخه‌شاخه بلاي جان ترافيك شهر بود و به هر علتي از عدم‌حضور افسران و آسفالت خراب تا تركيدگي لوله آب و خط‌كشي خودروها براي تردد با مشكل روبه‌رو مي‌شدند. تهراني‌ها آن روز هم خودرو را يك پديده فرنگي مي‌دانستند كه فرهنگش را نداشتند. مردم شهر يكباره سوار ماشين شدند. طي 5سال، كم كم كه ماشين زياد شد ولي رانندگي بي‌فرهنگ ادامه داشت.
- شهر دوتكه شده بود
آن روزها ترافيك هم براي قشر مرفه معني داشت. در پايين شهر اسب و قاطر باركش و مسافركش بودند و در خيابان‌هاي بالاتر از ميدان توپخانه، شيوه جديد توسعه اقتصادي، خودرو را مهمان خيابان‌ها كرده بود. بدين‌ترتيب در بخشي از شهر حلبي‌آبادها ديده مي‌شد و در بخشي ديگر ترافيك و آلودگي هوا. البته هنوز دامنه آلودگي هوا معني درستي نداشت و فقط سرفه‌هايش به سينه مردم پياده مي‌ماند.
- زمزمه‌هاي اوليه
از دهه 50با تشكيل خط اخذ تصديق، محله كلانتري‌سوار خيابان شريعتي محلي براي امتحان گرفتن از رانندگان فردايي شد كه هيچ از امروز و ديروز بيشتر نمي‌دانستند. در همان سال‌ها در كشورهاي اروپايي از كودكستان براي بچه‌ها در محوطه كودكستان چراغ قرمز، زرد و سبز مي‌گذاشتند و به بچه‌هاي كوچك مي‌گفتند وقتي چراغ قرمز مي‌شود همه مي‌ايستند.
اما در تهران تا مدت‌ها فقط بوق خودروها بود كه تعيين‌كننده حق تقدم عبوري بود. در همان سال‌ها بود كه در برخي محل‌هاي كم عرض مثل لاله‌زار تابلوهاي يكطرفه نصب شد و رفته رفته مغازه‌ها خود را جلو كشيدند تا ترافيك به راحتي در خيابان‌هاي مركزي شهري شكل گيرد. سرهنگ شيرزاد سال52رئيس راهنمايي‌و رانندگي بود. پيش از اين وي در انگليس يك دوره ترافيكي ديده بود. وقتي برگشت در جلسه‌اي اعلام كرد: در لندن شايد براي هر 100هزار، 200هزار نفر يك پليس كافي است؛ درصورتي كه در تهران براي هر ۵ هزار نفر يك پليس مي‌خواهيم.
- ناگاه ترافيك محو شد
با آغاز مبارزات خياباني انقلابيون به مرور حكومت نظامي بيشتر و بيشتر شد و اين پديده سياسي به سرعت از تردد خودروها كاست. مردمي كه در ابتداي دهه 50با كوپن پيكان و 17هزار و 890تومان پول، ماشين‌دار شده بودند حالا نمي‌توانستند از آن استفاده كنند و گواه اين مدعا، شماره‌انداز كيلومتر پيكان‌هايي بود كه كاركرد كمي حوالي سال 56تا 58داشتند. با پيروزي انقلاب اسلامي ديگر خبري از حكومت نظامي و بگير و ببند‌هاي پهلوي نبود اما تظاهرات متعدد در خيابان‌ها موجب شد نخستين ترافيك‌هاي تهران در سال 58اوج گيرد. البته كمتر شهروندي بود كه از اين ترافيك ناراضي باشد؛
به‌ويژه آنكه اتوبوس‌هاي دوطبقه و تاكسي‌هاي آريا و بنز نيز توانسته بود جايگزين خوبي براي تردد با خودروهاي شخصي در شهر باشد. در عين حال بازار خريد خودرو همچنان مشتريان خود را داشت و تعداد خودروهاي تهران به نحو چشمگيري افزايش يافت. آنگونه كه آمار اعلامي شهرباني وقت نشان مي‌دهد، در سال 57كليه وسايل نقليه موتوري كشور اعم از خودرو و موتورسيكلت 1.5ميليون دستگاه بود. از اين تعداد بالغ بر 221هزار دستگاه آن مربوط به تهران بود و تردد آنها به مركز شهر بسيار زياد بود. بدين‌ترتيب از شهريور سال 1358نخستين طرح ترافيك تهران به اجرا درآمد.
- نخستين طرح ترافيك پايتخت
از ابتداي شهريور مسير ويژه اتوبوس‌هاي شركت واحد در مركز شهر به طول 30كيلومتر ايجاد شد و محدوده‌هاي مركزي براي اعمال طرح در آبان اعلام شد. از ابتداي آبان ورود اتومبيل‌هاي تك‌سرنشين به مركز شهر بين ساعت 6:30 تا 10صبح ممنوع شد. اين روند در ابتدا موفق بود اما بسياري از رانندگان وسايل، تردد خود را به بعد از ساعت 10منتقل مي‌كردند و اين وضع موجب شد از ابتداي سال1361محدوديت تردد تا ساعت 12 افزايش يابد و در سال 62نيز طرح ترافيك تا ساعت 15افزايش يافت.
- نيروي انتظامي و كنترل ترافيك
روند افزايش ترافيك تهران تا ابتداي دهه70 بسيار آرام پيش رفت. در اين سال نيروي انتظامي به جاي شهرباني و كميته تشكيل شد. براساس نخستين آمار اعلامي نيروي انتظامي درباره تعداد خودروهاي تهران، تنها 626هزار خودرو و موتورسيكلت در شهر تردد مي‌كردند.
نيروي انتظامي كه آن روز مسئوليت كنترل ترافيك را نيز عهده دار بود، نخستين مواجهه‌ها با ترافيك‌هاي شهري را داشت. مهم‌ترين وظيفه اين نيرو در برابر مشكلات موجود، كنترل ترافيك معابر با طرح ترافيك و كنترل ترافيك ساكن ناشي از تصادفات بود. بدين‌منظور از آذرماه1371 تغييراتي در محدوده جغرافيايي طرح ترافيك و نيز ساعات تردد به‌وجود آمد و ساعت پاياني محدوديت 17 تعيين شد. از مهرماه73 نيز عوارض تردد در محدوده طرح ترافيك افزايش يافت. از آذر73 نيز آرم‌هاي موقت روزانه براي ورود وسايل نقليه به داخل محدوده توزيع شد.روزنامه همشهري نيز از آغاز فعاليت خود و همان شماره نخست بارها به معضل ترافيك تهران پرداخته است.
- كنترل هوشمند ترافيك
از ديگر رخدادهاي ترافيكي تهران در سال75 با تشكيل شركت كنترل ترافيك تهران و نصب نخستين تابلوهاي ترافيك آنلاين در بزرگراه همت آغاز شد. اين تابلوها مي‌توانست مسير ترافيك پيش رو را نشان دهد. همزمان مركز نظارت تصويري ترافيك شهر نيز گسترش يافت.
- مترو وارد تهران شد
سال 77، حدود 890هزار خودرو در تهران تردد مي‌كردند كه نخستين خط مترو در مسير تهران تا كرج مسافران را جابه‌جا كرد. جمعيت تهران در دهه70 از 5 به 7ميليون نفر رسيده بود و مهاجران نيز از غرب و شرق به اين شهر سرريز شدند تا بخشي از ترافيك شهر به آساني با گره‌هاي كور روبه‌رو شود. ورود مترو به تهران در اين دهه حكم برگ برنده‌اي را داشت كه مديريت شهري براي كنترل ترافيك معابر رو كرده بود.
- گام‌هاي محيط‌زيستي ترافيك
سال79 نخستين برنامه جامع كاهش آلودگي هواي پايتخت نوشته شد تا نويد از رده خارج‌شدن مهم‌ترين عامل آلايندگي شهر يعني پيكان را به‌زودي بدهد. حذف سرب از بنزين نيز گام ديگري بود كه اجازه نداد ترافيك منجر به آلودگي هوا شود.
- عبور از مرز يك ميليون
در دهه80 خطوط معاينه فني گسترش فراوان يافت تا ترافيك ناشي از نقص فني به كمترين حد خود برسد. در اين دهه تعداد وسايل نقليه تهران براي نخستين‌بار از مرز يك ميليون دستگاه گذشت. مهم‌ترين رخداد ترافيكي اين دهه طي سال‌هاي 84 تا 86 رخ داد. در نخستين گام از اواسط آذرماه سال 1384، به‌دليل آلودگي شديد هواي تهران، طرح تردد نوبتي خودروها يا طرح زوج و فرد اجرا شد. ساعات اجراي اين طرح از 6:30صبح تا 19:30بعدازظهر و پنجشنبه‌ها از 6:30صبح تا 13بعدازظهر و مرز آن 74كيلومترمربع بود.
- آغاز به‌كار بي‌آرتي‌ها
گام دوم تحول ترافيكي تهران در دهه80 مربوط به توسعه اتوبوسراني شهر بود. در اين سال نخستين خطوط اتوبوسراني تندرو در مسير تهرانپارس تا ميدان آزادي راه‌اندازي شد و به مرور طي 6 سال طول اين خطوط به حدود 200كيلومتر و 9خط رسيد. اين حمل‌ونقل انبوه‌بر توانست عقب‌ماندگي اتوبوسراني از مترو را به‌خوبي جبران كند به‌طوري كه با تكميل اين سامانه حمل‌ونقلي، روزانه 4.5ميليون نفر با آن جابه‌جا مي‌شوند.
- نبض مترو سريع‌تر زد
ابتداي دهه90 براي تهران، دهه سرعت‌دهي به ترددهاي شهري بود. برنامه جامع حمل‌ونقل تهران ميزان پيشرفت عمراني مترو براي هر سال را 7.5 كيلومتر عنوان كرده بود اما مديريت شهري توانست اين عدد را به سالي 30كيلومتر در سال92 برساند. طي دهه90 همچنين وسايل نقليه‌اي نظير تاكسي‌هاي هيبريدي، موتورسيكلت‌هاي برقي و اتوبوس‌هاي هيبريدي به معابر شهري افزوده شدند تا كيفيت تردد را افزايش دهند. در كنار اين وسايل نقليه پاك، تعداد خودروهاي پايتخت به حدود 8ميليون دستگاه رسيد و جمعيت شهر نيز از 9ميليون نفر فراتر رفت تا اين تغيير ترافيك شهر را پيچيده و پيچيده‌تر كند.
نظر شما