حتما اين دسته از شهروندان كه به هر دليلي با وسايل نقليه عمومي در شهر تردد مي‌كنند، مي‌پرسند چرا بايد هزينه‌هاي ناشي از ترافيك، آلودگي‌هاي هوا و صدا را متحمل شوند و عده‌اي ديگر سوار بر خودروهاي گران‌قيمت خود از يك‌كوچه به چند كوچه بالاتر يا از اين سر شهر به آن سر شهر بروند؟ براي بسياري از شهرونداني كه اين روزها در لابه‌لاي فشار مسافران متروي پايتخت، جابه‌جا مي‌شوند نيز چنين سؤالاتي مطرح است و احتمالا در صحبت با يكديگر از كمبود قطار و واگن گلايه مي‌كنند. البته كه برخي نيز پاسخ مي‌دهند «زندگي براي پولدارهاست؛ مي‌توانند خيلي تر و تميز با خودرو به سركار بروند.»
اما واقعيت ماجرا در روي ديگر سكه است؛ آنطور كه تحقيقات وسيع نشان داده نتيجه تردد با خودروهاي شخصي بدون اعمال محدوديت‌ها و دريافت هزينه‌هاي شناور چيزي جز آسيب‌هاي شهري مثل ترافيك نيست؛ موردي كه بسياري از شهرهاي توسعه‌يافته از آن بهره مي‌برند. نكته بعدي اينكه توسعه امكانات شهري بدون همراهي شهروندان امكان‌پذير نيست و تا درآمدهاي پايدار شهر از اقبال دريافت عوارض از كساني كه هزينه‌هايي را به شهر تحميل مي‌كنند، افزايش نيابد نمي‌توان امكانات شهري به‌خصوص در حوزه حمل‌ونقل عمومي را توسعه داد. اين شده كه شهردار تهران طي هفته‌هاي اخير در صحبت‌هاي خود بر دريافت عوارض متفاوت نسبت به موقعيت‌هاي جغرافيايي تأكيد كرده است. محمدعلي نجفي حتي اخذ عوارض تردد از بزرگراه‌هاي خاص و هنگام پيك ترافيك پايتخت را نيز به ميان كشيده است؛ اگرچه اين موضوع در دوره پيشين مديريت شهري تهران هم به‌طور محدود مطرح شد اما به دلايلي و عدم‌پيگيري‌ها به نتيجه نرسيد. آن زمان عده‌اي اعلام كردند كه ممكن است شهروندان همراهي نكنند. حالا اما تأكيد بر اين است كه راه اداره شهر از مشاركت شهروندان مي‌گذرد.
- عوارض نوسازي بايد افزايش يابد
شهردار تهران چندي قبل در نشست با نمايندگان مجلس در كميسيون شوراهاي مجلس و همچنين در نشست خبري خود تأكيد كرد: بايد كساني كه ساختمان‌هاي بلندمرتبه‌شان بار ترافيكي براي شهر ايجاد مي‌كند و كساني كه با خودروهاي لوكس خود نوعي تجمل را بر زندگي شهري تحميل مي‌كنند، در تأمين هزينه‌ها مشاركت بيشتري داشته باشند. به گفته محمدعلي نجفي از طرف ديگر نبايد ميزان عوارض يك خانه در جنوب تهران با خانه‌اي در شمال تهران يكي باشد. حال ميرلوحي، عضو كميسيون برنامه و بودجه شوراي شهر تهران نيز مي‌گويد كه دنبال راهكارهاي اجراي چنين مواردي در كميسيون برنامه و بودجه شورا هستند. به گفته وي، اين رويكردها فقط مدنظر شهردار نيست و شورا هم از قبل براي آنها برنامه داشته است و به‌زودي راه‌حل‌هاي فوري را پيدا خواهد كرد.
اين عضو شوراي شهر تهران همچنين عنوان مي‌كند: «ميانگين عوارض نوسازي در شهر زير 98هزار تومان براي هر ملك در سال است كه رقم بسيار پاييني نسبت به ساير شهرهاي دنياست. ميرلوحي مي‌گويد: «اين رقم پايين را هم خيلي‌ها نمي‌پردازند، اما بايد با همكاري شهروندان رقم عوارض چه در جنوب و چه در شمال شهر افزايش يابد. البته با توجه به سطح برخورداري از امكانات و به‌صورت عادلانه؛ يعني در شمال شهر رقم عوارض بايد بيشتر باشد.» وي مي‌افزايد: «در جنوب و مركز شهر هم املاك تجاري با ارزش مترمربعي 40تا 80ميليون تومان هستند اما عوارض پايدار ناچيزي در سال مي‌پردازند.»
دكتر ابراهيم رزاقي، اقتصاددان نيز سخنان شهردار تهران درباره لزوم اتخاذ سياست نوين براي دريافت عوارض مختلف در مناطق شمالي و جنوبي شهر را تأييد كرده و به همشهري مي‌گويد: «ما مباحث مربوط به ماليات تصاعدي را داريم؛ يعني هر كس درآمد و ثروت بيشتري دارد بايد ماليات بيشتري بدهد. به‌عبارت ديگر فشار به پرداخت‌كننده ماليات بايد يكسان باشد. اين به‌معناي اين نيست كه افراد مختلف مبلغ يكساني به‌عنوان ماليات پرداخت كنند.» وي ادامه مي‌دهد: «به‌عنوان مثال سهم سبد خوراكي در خانواده‌هاي ثروتمند حدود 5درصد و اين مقدار در خانواده‌هاي نيازمند حدود 35درصد است. اين نشان‌دهنده فشار متفاوتي است كه به افراد وارد مي‌شود.» رزاقي همچنين با اشاره به سخنان شهردار تهران درباره اخذ عوارض بيشتر از خودروهاي لوكس و خانه‌هايي كه قيمت‌هاي ميلياردي دارند، اظهار مي‌دارد: «بايد اين كار شروع شود و درست است. البته بايد معيارها و مصاديق را مشخص كرد. شايد خانواده‌اي از زمان‌هاي دور در منزلي واقع در شمال شهر زندگي كنند كه در شرايط فعلي آن خانه سرمايه به‌حساب نمي‌آيد. در اين راه شايد بتوان به معيارهايي چون سال ساخت آن خانه توجه كرد.» به گفته اين اقتصاددان، عادلانه نيست كه هزينه شهر مساوي جمع‌آوري شود. اين كار تضعيف خانواده‌هاي فقير و تقويت خانواده‌هاي ثروتمند است.
- چراغ بزرگراه‌هاي شهري خاص كه فقط با پرداخت عوارض سبز مي‌شود
در بسياري از كشورهاي توسعه‌يافته علاوه بر اينكه محدوده‌هاي ترافيكي مختلفي را براي تردد با خودروي شخصي تعريف مي‌كنند، براي تردد در بزرگراه‌ها يا مناطقي از شهر نيز عوارضي را درنظر مي‌گيرند. در لندن رانندگاني كه مي‌خواهند از خيابان‌هاي غربي شهر به‌خصوص محله‌هاي مرفه‌نشين «كنزينگتون»، «چلسي» و «ناتينگ هيل» عبور كنند بايد روزانه مبلغي حدود 11.50تا 12يورو بپردازند. پيامد چنين تصميمي كاهش 22درصدي ترافيك طي سال‌هاي اخير بوده است. از طرف ديگر درآمدي بالغ بر 1.2ميليارد پوند براي مديريت شهري داشته كه صرف توسعه حمل‌ونقل عمومي، پياده‌روسازي و طرح‌هايي براي ترويج دوچرخه‌سواري شده است. در اين ميان شبكه اتوبوسراني، با سهم 960ميليون پوند بيشترين سهم را برده است.
در اتريش و سوئيس نيز براي استفاده از بزرگراه‌هايي كه در آنها رانندگان مي‌توانند با سرعت بالا برانند، عوارضي پرداخت مي‌شود؛ اين عوارض از طريق يك‌چيپ‌ست كه جلوي خودروها نصب مي‌شود توسط دوربين‌هاي هوشمندي از حساب مالكان خودرو دريافت مي‌شود. خانم نازك فخاري، دانشجوي يكي از دانشگاه‌هاي پزشكي وين در اين ارتباط به همشهري مي‌گويد: «در وين مالكان خودرو بايد آبونمان سالانه80يورويي را براي تردد در بزرگراه‌هاي شهر بپردازند؛ اگر نه بسياري از چراغ‌هاي هوشمند شهر براي آنها قرمز مي‌ماند.» او كه بيش از 5سال است در اين شهر اروپايي ساكن شده، مي‌گويد: «عوارض متعددي در شبكه بزرگراهي شهري اتريش وجود دارد؛ مثلا براي بزرگراه‌ها خودروهاي سبك بايد 8يورو بپردازند. به ياد دارم براي عبور از تونل آرلبرگ 8.50يورو عوارض از حساب من كسر شد. گويا تونل فلبرتوئن نيز 10يورو عوارض دارد. براي تردد از بزرگراه‌هاي خاصي كه منظره‌هاي سبز و المان‌هاي ويژه‌اي هم دارند عوارض سنگين 26يورويي مي‌گيرند.» اينطور كه فخاري مي‌گويد جريمه در اتريش براي رانندگي در بزرگراه بدون برچسب معتبر 400تا4000يورو است. وي مي‌افزايد: «من در بن و برلين هم ساكن بودم. آنجا به اين شكل عوارض نمي‌گرفتند اما براي خودروهاي تك‌سرنشين، استفاده از برخي لاين‌هاي بزرگراه‌هاي خاص و خودروهاي سنگين عوارض دريافت مي‌شد.» به گفته وي به‌نظر مي‌رسد اين عوارض دريافتي در وهله نخست براي حمل‌ونقل عمومي هزينه مي‌شود.
ميزان عوارض در سنگاپور به نوع خودرو، ميزان مصرف و آلايندگي آن، مسافتي كه در محدوده ترافيكي طي مي‌كند و نيز ساعت ورود به اين محدوده بستگي دارد. در سن‌ديگو در ايالت كاليفرنيا نيز از سال96 ميلادي به بعد يك باند از بزرگراه‌هاي درون‌شهري مشمول عوارض ترافيك شدند. خودرويي كه از اين باند استفاده مي‌كند، اگر تك‌سرنشين باشد بسته به ميزان ترافيك و ساعت روز بين 50سنت تا 4دلار عوارض مي‌پردازد. اگر به جز راننده يـك نفر ديگر هم در خودرو باشد عوارضي به آن تعلق نمي‌گيرد. اين عوارض براي سن‌ديگو سالانه رقمي معادل 2ميليون دلار درآمد دارد كه صرف تجهيز و توسعه حمل‌ونقل عمومي مي‌شود.
- عوارض تردد، شدني است
عضو كميسيون برنامه و بودجه شوراي شهر تهران در ارتباط با اخذ عوارض از خودروها به همشهري مي‌گويد: «دريافت عوارض از خودروهايي كه بي‌توجه به آلودگي‌هاي هوا و صوتي تردد مي‌كنند، كاملا شدني است.» محمود ميرلوحي با بيان اينكه منابع مورد نياز براي بهبود كيفيت زندگي و توسعه حمل‌ونقل عمومي بايد از طريق درآمدهاي پايدار افزايش يابد، مي‌گويد: «80درصد آلودگي هوا ناشي از تردد خودروهاست اما در خوش‌بينانه‌ترين حالت فقط 3درصد از بودجه شهرداري از طريق خودروها تأمين مي‌شود.» به گفته وي اين در حالي است كه در دل اين 3درصد سهم شهرداري از جرايم راهنمايي و رانندگي نيز هيچگاه به‌طور كامل پرداخت نشده است. ميرلوحي با اشاره به اينكه از راه فروش دارايي‌ها و تراكم، هزينه معابري مثل بزرگراه طبقاتي صدر تأمين شده، مي‌افزايد: «اينگونه براي شهرداري بدهي‌هاي سنگين به‌وجود آمده كه حالا از 3طريق بايد جبران شود؛ مشاركت شهروندان، صرفه‌جويي در هزينه‌كردهاي سازمان‌ها و شهرداري‌هاي مناطق، تسهيل روش تخصيص منابعي كه به شهرداري تهران اختصاص مي‌يابد.»
نظر شما