شرکت تاتا موتورز پیش از این هم به شرکت های ایرانی، پیشنهاد تولید خودرو را داده بود اما بزرگ‌ترین خودرو‌‌ساز ایرانی برای تولید خودرو ارزان قیمت به سمت چین رفته و قصد دارد خودروی چری را تولید کند.
این در حالی است که به جز تولید خودروهای جهان سوم در ایران، پیش از این تمامی طرح‌ها به غیر از پیکان و پراید برای تولید خودروهای ارزان قیمت با شکست منجر شده است.
روزگاری دولتمردان ایرانی شعار تولید ارزان را سردادند و به امید روزی بودند که هر خانواده ایرانی صاحب خودرو شود. سال‌ها از آن روزگار گذشته اما اکنون تنها پیکان و رنو دست دوم خودرو قشر متوسط به پایین ایرانی شده است. گرچه پراید جایگزین پیکان شده اما به غیر از این خودروهای تاریخ گذشته، تا کنون هیچ خودروی به‌روزی برای بیشتر مصرف‌‌کنندگان ایرانی ساخته نشده است. حتی خودروهای 2تا3 میلیون تومانی چینی نیز در صورتی که وارد ایران شوند 5تا6 میلیون تومان قیمت خواهند داشت.
یکی از دلایل این اتفاق تعرفه واردات قطعات است که هرچه درصد مونتاژ بالاتر باشد، این تعرفه نیز بیشتر می شود. علاوه بر این عوارض گرفته شده از خودروهای تولیدی و هزینه‌های هنگفت سر‌بار نیز از عوامل مهم تولید نشدن خودروی ارزان در ایران عنوان شده است. این روند موجب شده تاکنون بسیاری از خودروهایی‌که قرار بوده ارزان تولید شوند، مانند تندر90 بسیار گران عرضه شده یا مانند بسیاری از خودروهای طراحی شده داخلی تولید آن از نمونه اولیه فراتر نرفته باشد.
ارزان اما با قیمت بالا
تندر90 یا همان ال90 نمونه بارزی از شکست تولید خودروهای ارزان قیمت در ایران است. در اسفند81 وقتی که مدیر عامل پیشین رنو به همراه رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی ایران تفاهمنامه تولید این خودرو را امضا کردند، قرار بود تندر90 حدود 5 هزار دلار قیمت داشته باشد اما این قیمت در زمان تشکیل رنو‌پارس به 6 هزار و 750 یورو رسید.
افزایش قیمت یورو سبب شد تا قیمت خودروی6 میلیون تومانی ال90 به 8 میلیون افزایش یافته و به دلیل ناتوانی خودرو‌سازان در عمل به تعهدات خود با توجه به تعداد متقاضیان این خودرو و عرضه نشدن آن، هم اکنون انواع مختلف این خودرو در بازار بین10 تا 14 میلیون تومان قیمت دارد. بدیهی است با این قیمت، دیگر نمی‌توان این خودرو را خودروی ارزان‌قیمت برای اقشار متوسط جامعه دانست.
علاوه بر طولانی شدن روند تولید و موانع موجود برای عرضه تندر90 ، برخی کارشناسان علت گران شدن قیمت این خودرو را خواست نامرئی برخی مدیران دولتی صنعت خودرو می دانند چرا که اگر قیمت این خودرو 7 میلیون تومان باشد، بسیاری از خودروهای تاریخ گذشته، دیگر مشتری نخواهند داشت.
گذشته از تمام دلایل شکست تولید خودروی ارزان‌قیمت در ایران، رقابتی نبودن صنعت خودروی ایران که کماکان سهام‌دار اصلی آن دولت است، سبب شده تا برخی تحلیلگران بر این عقیده باشند که مدیران این صنعت به خاطر فروش گران‌تر برخی محصولات تاریخ گذشته به قیمت بالا، حاضر به تولید خودرو ارزان با فناوری روز نبوده و به وسیله‌های گوناگون بازار را به نفع محصولات خود تنظیم می‌کنند.
البته داستان تولید خودروی ارزان قیمت در ایران تنها به تندر 90 ختم نمی شود، چرا که روزگاری قرار بود تا سمند جایگزین پیکان شود. برای رسیدن به این هدف، تولید 200 هزار دستگاه از این خودرو پیش بینی شده بود اما تیراژ بسیار پایین تر از این هدف و هزینه طراحی بالا موجب شد تا دوباره قیمت این خودرو آن چنان افزایش یابد که نتوان آن را خودروی قشر متوسط دانست.
بعد از سمند ایران خودرو تلاش کرد تا خودروی کوچکی در اندازه پراید با نام« پیکا» طراحی کند، خودرویی که قرار بود با قیمت حدود5 میلیون تومان وارد بازار ایران شود. اما صنعت خودروی ایران در آن زمان و حتی در زمان حال ، توانایی طراحی پلت فرم (مجموعه گیربکس ،موتور و شاسی خودرو) را نداشت و به همین دلیل اکنون نیز از پلت‌فرم‌های خودروهای دیگر استفاده می‌کند.
پس ابتدا پلت‌فرم نوعی فیات انتخاب شد ولی با خرید بخشی از سهام فیات توسط جنرال موتورز این شرکت ایتالیایی که خود را در تملک یک شرکت آمریکایی می‌دید، حاضر نشد با ایران خودرو همکاری کرده و عملا این طرح تولید خودروی ارزان قیمت نیز در نطفه شکست خورد. در ادامه این مسیر، طراحی خودرو نیوپیکان مطرح شد.
قرار بود این خودرو که در اندازه پژو206 بود روی پلت‌فرم همین خودرو طراحی شود اما پژو با این کار مخالفت کرده و این طرح به ساخت پژو206 صندوقدار تبدیل شد که اکنون با قیمت بیش 12میلیون تومان در بازار عرضه شده و ارزان قیمت محسوب نمی‌شود.
هزینه طراحی بالا ازجمله عوامل شکست طرح‌های داخلی تولید خودروی ارزان قیمت محسوب می‌شود؛ به نحوی که هزینه طراحی سمند 500میلیون و پژو206 صندوقدار 80میلیون دلار بوده است. شاید این عامل موجب شده تا اکنون شرکت‌های ایرانی به خودرو‌سازان هندی و چینی روی آورند.
گرچه مذاکره خودرو‌سازان ایرانی با هندی‌ها به نتیجه نرسید اما ایران خودرو با شرکت چری به توافق رسید تا خودروی چری را با قیمت 6 میلیون تومان در ایران تولید و سالانه 200 هزار دستگاه از این خودرو را مونتاژ کند. قرار داد ایران خودروی 40ساله با شرکت چری 10ساله آن هم به صورت مونتاژ، سبب انتقادات شدیدی شد ، انتقاداتی که منجر شد وزیر صنایع و معادن از ایران خودرو بخواهد تا این قرار داد را لغو کند.
هندی، چینی یا ایرانی؟
شرکت تاتا موتورز، میراث جمشید خان است که حالا راتان پسر هرمز، نوه جمشید آن را اداره می‌کند. راتان روزی در خیابان قدم می‌زد که به ناگاه صحنه‌ای او را در هم فرو می‌برد، یک خانواده پر جمعیت فقیر هندی همه سوار بر موتورسیکلتی کهنه بودند.
راتان تصمیم می‌گیرد تا خودرویی بسازد که جایگزین موتورسیکلت برای خانواده‌های فقیر شود، خودرویی که تنها کمی بیش از 2 میلیون تومان (2500 دلار) قیمت داشته باشد. از سوی دیگر راتان، حدود 3سال قبل دلش هوای کشور اجدادش (ایران) را کرده و کمر‌به‌همکاری با ایران‌خودرو می‌بندد.
اما ایران‌خودرو همکاری با شرکت چری چین را ترجیح می‌دهد و قصد دارد خودروی3600 دلاری QQ6 را با قیمت 6میلیون تومان وارد بازار کند. خودرویی که تا حد بسیار زیادی مونتاژ است. نکته قابل توجه آن است که خودرو‌سازان ایرانی چرا باید به جای همکاری برای تولید محصول مشترک ارزان‌قیمت با شرکت‌هایی مانند تاتا موتورز یا خودرو‌سازان برتر دنیا، به سراغ مونتاژ‌کاری دوستان چینی خود بروند.
این پرسش همواره مطرح بوده که چرا در ایران‌خودرویی ارزان قیمت تولید نمی‌شود. گرچه پاسخ این پرسش تا حدودی مشخص است. عوارض بالای قطعات وارداتی سبب می‌شود تا خودروی 3میلیون تومانی چری در ایران به قیمت 6 میلیون تومان به دست مصرف کننده برسد.
اگر قرار باشد همین خودروی 2میلیون تومانی هندی با مونتاژ حاصل از واردات تعداد زیادی قطعات مانند دیگر خودروها در ایران تولید شود، قیمت آن به حدود 5/4 میلیون تومان می‌رسد البته 5/4 میلیون تومان بسیار ارزان‌تر از 6میلیون تومان است. با این وجود، چرا خودرو‌سازان ایرانی حداقل به دنبال همکاری با تاتاموتورز حتی با توجه به پیشنهاد مالی این شرکت نرفته‌اند، شاید خودرو چینی خصوصیات بهتری دارد.
چریQQ6 از موتور 1100 سی‌سی با قدرت 60 اسب بخار و تاتا موتورز از موتور 600 سی سی با قدرت 35 اسب‌بخار بهره می‌برد البته موتورQQ6 990کیلوگرم و تاتا نانو 600 کیلوگرم وزن دارد که سبب می‌شود 2خودرو تقریباً عملکرد حرکت یکسانی از نظر کشش داشته باشند ولی موتور تاتا مصرف سوختی به مراتب کمتر و آلودگی خروجی آن هم در حد استاندارد یورو 4 اروپاست، در حالی که خودروی چینی، استاندارد پایین‌تراز یورو 3را پاس می‌کند. اندازه2 خودرو هم تقریبا برابر است تاتا نانو 3/3 و چری 9/3متر طول دارند. در مورد کیفیت 2خودرو نمی‌توان اظهارنظری کرد.
در مورد این‌که چرا تاتا موتورز هندی به مردم متوسط و کم‌درآمد‌تر کشورش فکر کرده اما خودرو‌سازان ایرانی چنین ایده‌ای را دنبال نمی‌کنند، می‌توان به دلایل متعددی اشاره کرد.
شاید مدیران دولتی شرکت‌های خودرو‌سازی ایرانی با خیالی راحت از این که حقوقشان تأمین شده است، هیچ‌گاه خانواده‌های را ندیده باشند که در همین جنوب تهران همگی سوار بر موتورسیکلتی بوده و همچنان دلیل تراشی می‌کنند که هزینه تولید در ایران بالاست.
اما درد صنعت و اقتصاد ما به غیر از هزینه تولید بالا و اقتصاد بیمار، چیزهای دیگری نیز هست، عواملی که اصلی‌ترین آن از دولتی بودن صنعت ما سرچشمه گرفته است.
شاید تاتا هم اگر دولتی بود چیزی بهتر از ایران‌خودرو یا سایپا نمی‌شد.
