طراحی شهر برای مردم

برای چند دهه، مدیریت شهری در ایران به پروژه‌های عمرانی بزرگ توجه داشت اما نه‌تنها با وجود ساخت بزرگراه، تونل و پل همچنان مشکلات ترافیکی پابرجا مانده، بلکه از یک اصل اساسی غفلت شده و آن حقی است که شهروندان بر شهر خود دارند؛ حق استفاده مفید از فضای عمومی شهر.

در گفت‌وگوهایی که از شما منتشر شده، بر موضوع «حق بر شهر» تأکید شده است. شما چه برداشتی از این مفهوم دارید و مصادیق موردنظر شما در این مقوله چیست؟ برای تحقق این حق چه سیاست‌هایی تبیین و احتمالا چه سیاست‌هایی تعدیل شده است؟
در دوران معاصر بر «حق بر شهر» در شهرسازی بسیار تأکید شده است؛ اصولا امروزه به شهری شهر موفق گفته می‌شود که اکثریت مردم بتوانند از امکانات آن به شکل عادلانه استفاده کنند یا به‌عبارت دیگر ما هر چقدر بتوانیم به حوزه قلمرو عمومی شهر بیفزاییم، امکان استفاده عادلانه از امکانات شهر را برای همگان فراهم کرده‌ایم. البته این غیراز احداث مثلا بوستان‌هایی است که معمولا می‌سازیم. شاید نزدیک‌ترین فضایی که از این جنس بتوانیم در تهران نام ببریم، تپه‌های عباس‌آباد است. حالا چرا در عباس‌آباد چنین اتفاقی افتاده؟ شاید به این دلیل که در عباس‌آباد صحنه‌گردان اصلی مردم هستند و زیرساخت‌های آن به درستی فراهم شده است. انتخاب‌ها هم به‌منظور توسعه قلمرو حمل‌ونقل عمومی نسبتا درست بوده؛ مثلا ایجاد زیرساخت مترو در نزدیک‌ترین فاصله ممکن، یا ایجاد فضاهایی که به‌عنوان مقصد عمل می‌کنند مانند پل طبیعت و پارک آب و آتش، یا رستوران‌هایی به‌عنوان فضاهای جنبی و برای گذراندن اوقات فراغت، و یا مجموعه باغ کتاب. مجموعه اینها جاذبه‌هایی را ایجاد کرده که خانواده‌ها می‌توانند اوقات فراغتشان را در آن بگذرانند و فضای نسبتا امنی برای آنها فراهم شده است. جالب است بدانید که قبل از احداث پل طبیعت، تپه‌های طالقانی یکی از نقاط ناامن تهران از زاویه شهرسازی بود. اتفاق‌های زیادی در آن می‌افتاد که اصلا قابل‌قبول نبود. پس به جای اینکه با استفاده از نیروهای امنیتی و پلیس در شهر امنیت ایجاد کنیم، می‌توانیم جوری شهر را تغییر دهیم که همه مردم بتوانند از آن استفاده کنند. حوزه قلمرو عمومی هم‌اکنون اصلی‌ترین حوزه ارزیابی یک شهر است؛ چنان‌که کاملا طبیعی است در مواجهه با هر گوشه‌ای از دنیا و نخستین قضاوت درباره هر شهری، ناخودآگاه از حوزه قلمرو عمومی آن حرف بزنیم. چون شما به خانه‌های مردم نمی‌روید و فضای قابل‌ ترددی که در شهر در اختیار مردم است، در ذهن شما نقش می‌بندد. شهرهای موفق دنیا به اندازه چنین فضاهایی که در اختیار مردم قرار می‌دهند، از نظر کیفیت درجه‌بندی می‌شوند. اگر پاریس یا لندن در دنیا معروفند، یکی از دلایلش این است که بخشی زیادی از شهر در اختیار مردم است و دائما برای آنها برنامه‌ریزی می‌شود. نگاه ما هم در شهرداری تهران این است که بتوانیم میزان بیشتری از این فضاها را تثبیت کنیم و در اختیار مردم قرار دهیم. می‌خواهیم این نگاه را در طراحی‌هایمان حاکم کنیم و شکل طراحی‌ها را تغییر دهیم. آخرین تحول از این جنس را در میدان هفتم‌تیر می‌بینید که بخشی از فضای سواره و ترمینال خودروها به نفع پیاده‌ها گرفته شد. البته هنوز اول راهیم و باید کیفیت این فضاها را بالا ببریم و حتی نوعی برنامه‌ریزی نرم‌افزاری برایشان صورت بگیرد که جایی آن برنامه‌ریزی را نبینید ولی حضورش را در همه‌جا حس ‌کنید. این ایده‌آلی است که باید اتفاق بیفتد.

تبدیل پل گیشا به پل سبز هم با همین نگاه در حال انجام است؟
در آن پروژه هم همین نگاه حاکم است. قبلا فقط موظف بودیم که شرق و غرب آل احمد را به هم وصل کنیم و مسیرهای فرعی آن را بسازیم. حالا هم همان اتفاق می‌افتد اما علاوه بر آن صورت مسئله جدیدی هم ایجاد شده است. اول، قرار بود پل را جمع نکنیم و آن را به پل عابر پیاده تبدیل کنیم. روش ما  هم این بود که مثلا از طریق نصب چهار پل عابرپیاده در چهار طرف چمران به خواسته‌مان برسیم. ولی می‌شود جور دیگری هم به مسئله نگاه کرد. مثلا ‌کاری کنیم که وقتی مردم از ایستگاه متروی دانشگاه تربیت مدرس بیرون می‌آیند و می‌خواهند به سمت گیشا بروند، مسیری را انتخاب کنند که بخشی از اوقات فراغتشان باشد و در طول مسیر چای بنوشند یا تعدادی تابلوی نقاشی را هم تماشا کنند و بعد به سمت پل گیشا بروند. این نگاه می‌تواند شکل پروژه را تغییر دهد؛ اول می‌خواستیم پل قدیمی را نگه داریم اما خیلی فرسوده بود و شاید طراحی‌اش هم قدری تغییر می‌کرد. پس، این دو پروژه را از هم جدا کردیم. اولویت فعلی‌مان باز شدن مسیر و کم شدن بار ترافیکی است و فقط تا مهر و باز شدن مدارس وقت داریم که این مسیر شرقی و غربی را به هم وصل کنیم که اگر به موقع وصل نشود، ترافیک سنگینی خواهیم داشت.

در واقع، رویکرد شما ارجحیت دادن پیاده به سواره در شهر تهران است؟
می‌شود اینطور گفت. می‌توانیم بگوییم ما از زاویه دیگری به موضوع نگاه می‌کنیم که از این زاویه، دیگر خودروها حرف اول را نمی‌زنند، یعنی خودروها بر شهر حاکم نیستند. مردمی هم که می‌خواهند از منزلشان تا نخستین پایگاه حمل‌ونقل عمومی پیاده بروند، جزو صورت مسئله تلقی می‌شوند. من گاهی مثال می‌زنم اگر از مجریان پروژه نواب ـ که جزو نخستین پروژه‌های مداخله مستقیم و گسترده شهرداری بعد از انقلاب بود ـ بپرسید چرا نواب را ساختید، جواب خواهند داد برای اتصال چمران به شبکه‌ بزرگراه‌های جنوب تهران، که انصافا هم از این منظر نمره قابل‌قبولی می‌آورد؛ ولی اگر بپرسیم کیفیت محلی و محیطی، خدمات شهری و امنیت‌ اجتماعی آن محدوده به واسطه اجرای این طرح افزایش پیدا کرد، جواب، اگر نگوییم منفی، مبهم خواهد بود چون مطالعات بعدی نشان داد چنین اتفاقاتی در آن نیفتاده است. اگر در آن زمان این شاخصه‌ها هم جزو صورت مسئله لحاظ شده بود، نواب شکل دیگری می‌شد. می‌خواهم بگویم، مؤلفه‌های تعریف صورت مسئله در شکل‌گیری پروژه نقش مستقیم دارد. من همیشه به این جمله پیامبر اشاره می‌کنم که «حُسنُ السُّؤال، نصفُ العلم. »

یکی از محورهای مورد توجه و تأکید شما در حوزه مدیریت شهر، موضوع درآمدهای شهری بوده است؛ چالشی که شهرداران پایتخت نیز در دوره‌های مختلف با آن مواجه بوده‌اند. به‌طور مشخص در دو دوره شاهد حجم بالایی از فروش تراکم و به قول کارشناسان و صاحب‌نظران، شهرفروشی بوده‌ایم که به رشد نامتوازن شهر هم دامن زده است. به‌نظر شما اتکای شهرداری به پول تراکم و غفلت از برنامه‌ریزی برای حرکت به سمت درآمدهای پایدار چه آسیبی به شهر تهران وارد کرده است؟ سؤالم را تکمیل‌تر کنم. راهکار شما برای برون‌رفت از این رویکرد آسیب زا چه بوده است؟
به‌نظر می‌رسد تعبیر درست در این مورد، اداره شهر به‌شیوه رانتی است که به اختلاف طبقاتی بیشتر منجر شده، اساسا شهر را از مدار برنامه‌ریزی خارج می‌کند. شهری که در مدار برنامه‌ریزی نباشد، قدرت تاب‌آوری بسیار کمی خواهد داشت. در چنین شهری مدیران و برنامه‌ریزان براساس اعداد و مولفه‌های نامشخص و متغیر برنامه‌ریزی می‌کنند و مولفه‌های جایگزین نیز تعریف دقیقی ندارند؛ زیرا در این شرایط، اطلاعات شهری و زیرساخت‌ها و اساسا تمام مولفه‌های دخیل در کیفیت زیست شهری مدام در حال تغییرند. این شیوه اداره‌کردن شهر یک دور باطل است. درواقع شما شهر را برای اداره خود شهر، می‌فروشید که نتیجه آن، افت کیفیت اداره شهر و زندگی شهروندان است. تلاش تیم مدیریتی شهری در دوره جدید، اصلاح این چرخه بوده است، هرچند که سختی‌هایی هم در این مسیر داشته‌ایم؛ مثلا برای ما راحت نبود از درآمدهای برج باغ‌ها بگذریم اما گذشتیم. برای ما راحت نبود ساخت ساختمان‌های بلندمرتبه را به قاعده و با حداقل تعداد در این شهر ادامه دهیم، ولی این کار را انجام دادیم. به این دلیل که ۴۵۰ برج در ۱۲ سال دوره قبلی شهرداری ساخته شد که تعداد آن به اندازه تمام برج‌های ساخته شده قبل از این دوره است و متأسفانه بسیاری از این برج‌ها توجیه کارشناسی و فنی ندارند و به ناتاب‌آوری تهران منجر شده‌اند. اما برای حل این مشکلات علاوه بر اینکه ما در شهرداری لازم است هزینه‌های جاری را کاهش بدهیم، از قوای مجریه و مقننه نیز انتظار داریم لوایحی را تنظیم و تصویب کنند که بر منابع مالی پایدار شهرداری‌ها اثرگذار باشد؛ به‌گونه‌ای که شهرداری‌ها برای گذران امور عادی خود ازجمله پرداخت دستمزد، نظافت شهر و خدمات معمولی ناچار نباشند تراکم بفروشند، بلکه به راحتی بتوانند از طریق عوارض، مالیات‌های محلی و کمک دولت و روش‌های دیگر هزینه‌های خود را پوشش دهند. حالا شما قطعا از من سؤال می‌کنید که چگونه؟ ما دو لایحه در مجلس داریم؛ یکی مالیات بر ارزش افزوده و دیگری لایحه منابع مالی پایدار که تصویب آنها به رفع این معضلات کمک خواهد کرد. قدم بعدی نیز کاهش هزینه‌های جاری شهرداری‌هاست. یک‌بار برای همیشه باید برآورد کنیم که یک شهر مثل تهران باید با چه مقدار هزینه و نیرو اداره شود و پیرو آن سایر شهرها نیز تقریبا از همان قاعده تبعیت کنند.

درنشست خبری مهم‌ترین چالش شهرداری تهران را تأمین منابع با توجه به تحریم‌ها دانستید و گفتید اگر روزانه ۲۵ تا ۳۰ میلیارد تومان در شهرداری تهران کسب درآمد نداشته باشیم با مشکل روبه‌رو می‌شویم. این موضوع را وقتی در کنار بدهی‌های انباشته‌ای که از دوره‌های گذشته روی دوش مدیریت شهری سنگینی می‌کند می‌گذاریم اوضاع کمی پیچیده و دشوار به‌نظر می‌آید. حالا که کمربند تحریم‌ها هر روز تنگ‌تر می‌شود قرار است هزینه‌های تهران از چه منابعی تأمین شود؟
ما در گام نخست از خودمان شروع کردیم؛ یعنی نحوه اداره امور شهرداری. مثلا اخیرا بخشنامه‌ای را ابلاغ کردیم که مستقیما به نحوه ارائه خدمات به کارکنان و استفاده از سرویس‌های مختلف می‌پردازد. همه این موارد در هزینه‌های جاری تأثیر دارند و خوشبختانه درحال حاضر تبدیل به رفتار سازمانی ما شده‌اند. قدم بعدی این است که بهره‌وری نیروها را افزایش داده و تعداد آنان را کم کنیم. البته این لزوما به‌معنای تعدیل کارکنان نیست، بلکه می‌توانیم از ظرفیت شهر برای کم کردن و سبک کردن بدنه استفاده‌کنیم. هم‌اکنون شهرداری سه برابر پست‌های مصوب نیرو دارد که همه این افراد نیروهای تخصصی نیستند، هرچند که نیروهای زحمتکشی هستند. به هرحال این ماجرایی است که به یک بیماری مزمن تبدیل شده است. یک‌شبه هم به‌وجود نیامده که بتوان یک‌شبه هم حلش کرد، ولی جهت‌گیری عمومی به سمت طی این مسیر است. روزی که من به شهرداری آمدم بالای ۶۸ هزار نیرو داشتیم، الان حدود ۶۵ هزار و ۲۰۰ نیرو داریم. بنا داریم در شهرداری تهران همین مسیر، یعنی مسیر ۶‌درصد کاهش سالانه را ادامه دهیم.