این در حالی است که در سال‌های گذشته دولت تلاش کرده تا با پرداخت یارانه سوخت و برخی حمایت‌های دیگر از شرکت‌های هواپیمایی زیانده، زمینه تأمین حمل‌ونقل هوایی نسبتا ارزان قیمت را برای مسافران فراهم کند.
گرچه بسیاری از این نابسامانی‌ها متاثر از شرایط جهانی حاکم بر حمل‌ونقل هوایی کشورمان به‌دلیل تحریم از سوی برخی کشورهای غربی است اما این تمام ماجرا نبوده و به‌نظر می‌رسد، ضعف مدیریت و برنامه‌ریزی ریشه بسیاری از مشکلات کنونی در صنعت هوایی کشور است.
با وجود موقعیت مناسب جغرافیایی و راهبردی کشورمان در منطقه خلیج فارس و توانمندی‌های فراوان مانند نیروی انسانی کارآمد و حمایت‌های گاه و بی‌گاه از صنعت هوایی کشور، هنوز نه تنها سهمی از حمل‌ونقل هوایی کالا و مسافر در دنیا و حتی بین کشورهای منطقه را نداریم بلکه شرکت‌های هواپیمایی داخلی از ارائه حد‌‌اقل امکانات رفاهی مناسب به مسافران ناتوان هستند.
بسیاری از نقاط ضعف دست اندر‌کاران صنعت هوایی کشور در سایه تحریمها و تأمین قطعات یا خرید هواپیماهای جدید توجیه می‌شود. بررسی شرایط کنونی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور بیانگر واقعیت‌های تلخ دیگری است.
با این روند در طول چند سال اخیر اقدامی در جهت ساماندهی خطوط هوایی مؤثر و پیشرفته که جوابگوی احتیاجات متقاضیان باشد صورت نگرفته است.
تعداد کم صندلی هواپیما که طولانی شدن انتظار برای سفرهای هوایی و تهیه بلیت را به‌دنبال داشته بیش از هر چیز نشانگر فقدان برنامه‌ریزی صحیح در این زمینه است.
از سوی دیگر افزایش قابل توجه تقاضا، رشد جمعیت، نگرانی از کیفیت و امنیت جاده‌ها، سهمیه‌بندی بنزین، نیاز روز افزون به حمل‌ونقل مدرن، باعث افزایش تقاضا برای سفر از طریق خطوط هوایی امن و سریع شده است.
این در حالی است که استفاده از هواپیماهای فرسوده به‌دلیل نبود سرمایه نوسازی ناوگان هوایی، تأثیر تحریمها در خرید هواپیمای مدرن و قطعات ضروری آن منجر به کاهش بهره‌وری در صنعت هوایی کشور شده است.
به نحوی که در تازه‌ترین اظهار نظرها مدیر عامل یکی از شرکت‌های هواپیمایی اعلام کرده، تنها 70 درصد ظرفیت ناوگان هوایی قابل بهره‌وری بوده و بقیه این ناوگان در انتظار تعمیر، تأمین قطعات و سایر خدمات مورد نیاز برای انجام پرواز است.
قیمت‌گذاری و زیاندهی
شرایط کنونی موجب شده است تا بیشتر شرکت‌های هواپیمایی داخلی با وجود سود کم و حتی ضررهای مالی به کار خود ادامه دهند. این روند موجب شده تا شرکت‌های مذکور در سایه حمایت‌های دولت به حیات خود ادامه داده و قادر به خرید هواپیماهای جدید، توسعه خطوط و ارائه خدمات مناسب به مسافران نباشند.
با وجود ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و تأکید بر خصوصی‌سازی و واگذاری شرکت‌های دولتی، در واقع زیانده بودن شرکت‌های دولتی به‌عنوان عمده‌ترین مانع در واگذاری این شرکت‌ها بوده و موجب شده تا سیاست‌های بخش راه و ترابری برای خصوصی‌سازی شرکت‌های بزرگ هواپیمایی ره به جایی نبرد.
گرچه شرکت‌های هواپیمایی خصوصی نیز به‌دلیل قیمت‌گذاری دولتی بلیت، قادر به ارائه خدمات در بازار رقابتی نبوده و این خود عاملی در ارائه خدمات نامطلوب و نابسامانی فعالیت این شرکت‌ها محسوب می‌شود.
همچنین دخالت بیش از حد دولت موجب شده تا حتی اداره 54 فرودگاه کشور که فعالیت آنها از توجیه اقتصادی لازم برخوردار نبوده در سایه کمک‌های دولتی صورت گیرد.
وزیر راه و ترابری نیز با بیان این که در64 فرودگاه کشور درآمد و هزینه‌ها یکسان نیست، می‌گوید: تنها 8 فرودگاه توجیه اقتصادی دارد اما در ادبیات ما سوددهی فرودگاه به معنای پوشش هزینه‌ها از طریق درآمدهای آن نیست. فرودگاه فقر زدایی می‌کند و به نوعی جزو موارد توسعه‌ای کشور است. لذا نباید فرودگاه‌ها صرفا در قالب درآمد- هزینه بررسی شود بلکه باید اثر آن را در مجموع اقتصاد دید.
با این وجود به‌نظر می‌رسد هنوز اراده قوی برای واگذاری یا سود‌ده کردن فرودگاه‌ها شکل نگرفته است چرا که تازه‌ترین دیدگاه‌های وزیر راه و ترابری حاکی از در دستور کار قرار گرفتن واگذاری فرودگاه‌ها به بخش خصوصی است.
وی می‌گوید: اکنون یک سرمایه‌گذار داخلی برای تجهیز و توسعه فرودگاه رامسر اعلام آمادگی کرده و دستور واگذاری آن به این سرمایه‌گذار صادر شده است.
از سوی دیگر در بیشتر بازارهای جهانی قیمت بلیت بر اساس مکانیزم بازار تعیین شده و بازار رقابتی خود عاملی در توجیه ادامه حیات شرکت‌های هواپیمایی، ارائه خدمات بهتر به مسافران یا توقف فعالیت آنها است.
اما در کشورمان دولت تعیین‌کننده قیمت بلیت بوده و به‌نظر می‌رسد دولت و مجلس با هدف جلوگیری از افزایش قیمت کالاها و خدمات زمینه شکلگیری بازار رقابتی در صنعت هوایی کشور را از بین برده‌اند.
گرچه مصوبه چندی پیش مجلس برای حذف یارانه سوخت هواپیما و افزایش نسبی قیمت بلیت می‌توانست گامی در جهت رقابتی‌تر شدن این صنعت باشد اما دخالت دولت در قیمت‌گذاری بلیت، همچنان عمده‌ترین عامل تداوم مشکلات و نابسامانی در ارائه خدمات است.
به‌نظر می‌رسد کنترل نرخ بلیت هواپیما توسط دولت به بهانه اثرات تورمی‌آن قابل قبول نیست چرا که آزادسازی نرخ بلیت باعث می‌شود تا شرکت‌های هوایی تلاش بیشتری برای بهبود خدمات خود انجام داده و امکان انتخاب در ارائه سرویس‌های متنوع برای مسافران فراهم شود.
از سوی دیگر آزادسازی نرخ بلیت موجب می‌شود تا شرکت‌های هواپیمایی رقابتی سالم در قیمت و کیفیت سرویس‌دهی را دنبال کنند. چرا که کشورمان نیازمند خطوط هوایی ایمن، مطمئن و مناسب بوده و لازمه تحقق این امر شکلگیری رقابت در بازار و ارائه خدمات مناسب به مسافران است.
یارانه‌های غیرهدفمند
با این شرایط دولت هر ساله مبالغی را برای نگه‌داری هواپیماها در خطوط هوایی به ویژه برای پرواز به نقاط محروم و فرودگاه‌های کوچک، به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت می‌کند.
اما باید توجه کرد که کمک‌های مالی دولت و یارانه خرید سوخت به خطوط هوایی که برای جبران ضررهای مالی در نظر گرفته شده، نه تنها برای خرید هواپیماهای جدید کافی نبوده بلکه ضرر و زیان ناشی از سوددهی کم یا زیاندهی این شرکت‌ها را نیز جبران نمی‌کند.
از سوی دیگر باید توجه کرد که تنها 3 درصد مردم ایران از مسافرت هوایی استفاده می‌کنند، بنا‌براین یارانه‌هایی که دولت به خاطر منافع عموم متحمل می‌شود، فقط تعداد کمی از مردم کشورمان را شامل می‌شود.
علاوه بر این انتظار‌های طولانی برای خرید بلیت برای بخش‌های تجاری زیان آور است.
شکلگیری بازار سیاه برای فروش بلیت و پروازهای چار‌تر از دیگر مشکلات ناشی از نبود امکانات لازم برای مسافران هوایی است. این شرایط موجب شده تا گاهی اوقات قیمت بلیت در بازار سیاه و چار‌تر تا 2 برابر قیمت معمولی آن باشد.
ناوگان پیر و فرسوده
گرچه بسیاری از مشکلات کنونی صنعت هوایی کشور در سایه تحریمها توجیه می‌شود اما باید توجه کرد بسیاری از هواپیماهایی که در خطوط هوایی کشور در حال پرواز بوده آن‌قدر قدیمی‌و فرسوده‌اند که در تشریح علل ناکار‌آمدی و ضعف شرکت‌های هواپیمایی نباید تنها به مسئله تحریم توجه کرد، بلکه در حقیقت این هواپیماها بسیار مستعمل بوده و حتی قطعات آن نیز به سختی قابل تهیه است.
گرچه عمر هواپیماها بستگی به نوع و ساخت آن دارد ولی به‌طور معمول اگر هواپیمایی در سال، حدود 3هزار ساعت پرواز داشته باشد، عمر مفید آن 25 سال در نظر گرفته می‌شود.
این در حالی است که عمر مفید 120 فروند هواپیمای موجود در سامانه ناوگان هوایی کشورمان سال‌ها پیش به اتمام رسیده و ناوگان هوایی نیازمند افزایش 30 درصدی ظرفیت خود تنها برای جوابگویی و تأمین نیاز کنونی مسافران است.
پاک کردن صورت مسئله
در واقع عقب ماندگی ناوگان هوایی کشور به‌دلیل نتایج حاصل از تحریم‌های جهانی بر صنعت هوایی کشورمان تمام ماجرا نبوده و واقعیت این است که برای مقابله با مشکل تحریم راه‌های مختلفی وجود دارد.
برخی معتقدند می‌توان با ایجاد شرکت سرمایه‌گذاری خارجی، هواپیمای لازم را خریداری و در اختیار شرکت‌های هوایی کشور قرار داد. اما تحقق این ایده نیازمند کمک مالی دولت یا افزایش سود شرکت‌های هواپیمایی داخلی است.
گرچه اخیرا دولت بودجه‌ای 300 میلیون دلاری برای خرید هواپیما به شرکت‌های هواپیمای اختصاص داده است اما با توجه به قیمت جت‌های مدرن امروزی که هر کدام بین 30 تا 100میلیون دلار ارزش دارند، این مبلغ بسیار ناچیز است.
