خاک، دود، گردوغبار، صدای ماشین‌های تونل‌سازی، حفاری روی سنگ‌ها و سوراخی که زیرزمین، بزرگ و بزرگ‌تر می‌شود؛ این، اولین تصویری است که از کارگاه تونل مترو، توی ذهن هر کسی می‌آید؛ تصویری که گاهی اوقات هم با تصور چند تا کارگر سنگ‌تراش و تلق و تلوق کلنگ‌هایشان برای شکافتن سنگ‌ها و البته نور چراغ روی کلاه ایمنی‌شان همراه می‌شود. اما این، همه واقعیت تونل‌های زیرزمینی نیست.
دنیای مرموز و عجیب و غریب زیرزمین، آن‌قدر جذاب و دیدنی است که هر وقت از کنار کارگاه مترو رد می‌شوی یا حتی وقتی از پشت شیشه‌های واگن مترو، تونل سیاه و تاریک مسیر را با آن همه کابل و سیم می‌بینی، کنجکاو شوی ببینی در عمق زمین و کارگاه‌های تونل‌سازی مترو چه خبر است؛ کارگاه‌هایی که پر هستند از کارگران و مهندسانی که بیشترشان هم سن و سال خودت هستند.
***
قیافه بیرون کارگاه، اصلا به کارگاه تونل‌سازی و این حرف‌ها نمی‌خورد؛ نه سروصدایی هست و نه گرد و خاکی؛ هرچند گفت‌وگو با چند تا از همسایه‌های کارگاه، نشان می‌دهد که الان وضعیت خیلی بهتر شده و قبلا اوضاع جور دیگری بوده است.
راه ورود به تونل، یک سراشیبی خاکی است. وقتی کلاه ایمنی روی سرت گذاشتی، می‌توانی سفر به عمق 25 متری زمین را آغاز کنی.
«تقریبا همه بچه‌های این کارگاه جوان هستند»؛ این را «علیرضا» می‌گوید. خودش هم یکی از آن جوان‌هاست؛ 27سالش است و یک سالی هست که اینجا کار می‌کند. می‌گوید مسئول اجرایی است. عکاس زودتر از ما رسیده و رفته داخل کارگاه تونل. برای همین هم علیرضا می‌شود همسفرمان تا خود تونل، برای اینکه ببردمان زیر زمین.
سرازیری ورودی تونل، عریض است؛ آن‌قدر که ماشین‌های تونل‌سازی و راه‌سازی راحت بتوانند از این خیابان سراشیبی بالا و پایین بروند؛ اما خود علیرضا، زیاد از این فاصله زمین تا زیرزمین کارگاه، خاطره خوشی ندارد؛ «همین مسیر دسترسی، کلی اذیتمان کرد. اول کار که زمینش پر بود از نخاله و گونی. یک جورهایی «گود» بود برای خودش. بعدش هم که آمدیم حفاری کنیم، خوردیم به یک خاک سست و ریزشی.
یک بیل که می‌زدیم، کلی خاک می‌ریخت رویش. همین‌قدر بگویم که طبق برنامه می‌بایست اردیبهشت ماه وارد تونل می‌شدیم اما اواخر مرداد رسیدیم آن پایین».
سراشیبی که تمام می‌شود، به یک دو راهی می‌رسی. راه سمت راست، قدیمی‌تر است و آماده‌تر. این را می‌شود از دود و غبار راه سمت چپ که البته با سروصدای بیل و لودر همراه شده، فهمید. اینجا همان تونل اصلی مترو است؛ همان مسیری که قرار است 2 تا ایستگاه را به هم وصل کند.
راه سمت راست، انتخاب راهنما و عکاس بوده است و حالا ما هم باید همان راه را برویم. شاید دلیلش همان گرد و غبار آن طرف مسیر بوده است. چهره‌ها را که نگاه می‌کنی، دوباره یاد حرف علیرضا و جمعیت جوان اینجا می‌افتی؛ از آن مهندس جوان که بی‌خیال عکاس دارد کار خودش را می‌کند، بگیرید تا این یکی که روی پله‌های میانی نردبان نشسته است و دارد جلوی دوربین ژست می‌گیرد.
برخلاف تصور، اینجا خبری از آن کلاه‌های چراغ‌دار کارگرهای معدن نیست؛ چون پای ادیسون به اینجا هم باز شده و سیم‌کشی و چراغانی تا این پایین، تونل را مثل روز روشن کرده است. انتهای کارگاه را با یک پرده بلند .پوشانده‌اند؛ علتش هم جایی است که پشت پرده قرار گرفته؛ «آن پشت، ایستگاه دروازه شمیران است. پرده را انداخته‌ایم تا زیبایی ایستگاه حفظ شود»؛ اگرچه ممکن است با وجود همین پرده، خیلی از مسافران ایستگاه دروازه شمیران هم هر روز مثل همیشه بی‌توجه، سوار مترو شوند و عین خیالشان هم نباشد که چند متر آن طرف‌تر، یک کارگاه بزرگ ساخت خطوط مترو دارد 24 ساعته کار می‌کند.
شیر نخوریم ...
«کل تونل 1300 متر است. توی این 14-13 ماه، حدود 900 متر کنده‌ایم و جلو رفته‌ایم. مانده همین 400 متری که آن طرف، درست در مسیر مقابل ما دارد حفر می‌شود». این طرف کارگاه اما آرام است؛ فقط گاهی سروصدای دستگاه بتن‌ریزی می‌آید و صدای چکش یک کارگر که دارد با میلگردها کشتی می‌گیرد. البته یک صدای دیگر هم می‌آید؛ صدای هواکش‌ها که اگر نبودند، معلوم نبود اینجا چه حال و روزی داشت. با وجود این، الان هم اگر زیاد اینجا باشی، نفس تنگی می‌گیری.
از علیرضا که درباره این هوا و آن هواکش می‌پرسیم، نکته‌های جالبی می‌گوید: «هواکش‌ها دو جورند: یکی‌شان دمنده است و یکی‌شان کشنده. هر 50 متر هم یک هواکش کار گذاشته‌اند که هوا را تهویه کند». بعد به لوله‌های گوشه تونل اشاره می‌کند و می‌گوید: «اسم اینها دکت است. هواساز هستند و به هواکش‌ها کمک می‌کنند. گذشته از اینها، هر روز هم یکی، دو وعده شیر به‌مان می‌دهند بخوریم، وگرنه کلیه‌هایمان سیاه می‌شوند و یک دقیقه هم نمی‌توانیم توی این هوا نفس بکشیم؛ بد به حال کسی که سیگاری هم باشد». این را می‌شود یکی از سختی‌های کار دانست.
کله گاو در تونل مترو
اما گذشته از این حرف‌ها، اتفاق‌هایی هم موقع حفر تونل برایشان می‌افتد؛ «توی هر 24 ساعت، حدود 3 متر حفر می‌کنیم. عملیات حفر شامل 2قسمت می‌شود: اول حفر فوقانی داریم و بعد حفر تحتانی؛ یعنی اول با دستگاه «درام‌کاتر» که اصطلاحا به‌اش می‌گویند «کله‌گاوی» قسمت بالایی تونل را می‌کنیم بعد هم می‌رویم سراغ قسمت پایینی و حفر با دستگاه‌ها و ماشین‌های حفاری. البته این نوع حفر هم بستگی به نوع و جنس خاک و سنگ دارد. گاهی کله‌گاوی به کارمان می‌آید و گاهی هم بیل مکانیکی و لودر. مجموعا ارتفاع تونل‌ها 10 متر است.
حالا حساب کنید موقع کندن این 10 متر در عمق 5/17 متری زمین، کار بیل و کله‌گاوی به لوله‌های جورواجور زیرزمین بیفتد؛ آ‌ن‌وقت است که مشکل پیش می‌آید. لوله‌های فاضلاب خیلی اذیتمان می‌کنند؛ هم قدیمی‌اند و هم شناسایی‌شان کار مشکلی است. راهی هم ندارد؛ فقط باید آب و فاضلاب بریزد روی سرمان تا بفهمیم به لوله خورده‌ایم. خیلی وقت‌ها هم ممکن است آب بیاید و خاک را بشوید و بیاورد پایین».
کنار همه آن سختی‌ها اما شیرینی‌هایش هم هست؛ یکی‌اش هم اینکه اینجا زیر زمین، مشکلی به نام سرما و گرما وجود ندارد چون دمای تونل همیشه ثابت است؛ حدود 20 درجه سانتی‌گراد. همین حرف‌ها هم باعث می‌شود سرکی به شرایط حقوق و دریافتی آدم‌های اینجا بکشیم؛ «حقوق را اگر با ضریب سختی کارش محاسبه کنی، راضی‌کننده است. دریافتی بچه‌ها بین 400 تا 600 هزار تومان در ماه متفاوت است. بیمه و غذا هم داریم. برای همین متقاضی کار در مترو و کارگاه‌هایش کم نیست».
نان سنگی
حدود 200 نفر در 2 نوبت دارند اینجا زیرزمین و در این کارگاه مترو کار می‌کنند. نوبت کاری‌شان هم 12 ساعته است و بنابراین در کارگاه مترو و به صورت شبانه‌روزی فعالیت می‌کنند و نانشان را از سنگ‌ها و خاک‌های تونل در می‌آورند. گروه‌های کاری‌شان هم متفاوت‌اند؛ کارگروه اول حفاری است و گروه بعدی هم قالب می‌سازند؛ یک گروه بتن‌ریزی می‌کنند، یک گروه آرماتوربندی می‌کنند و یک گروه هم آن بالا تدارکات کار را فراهم می‌کنند و مسئول پشتیبانی هستند.
آدم‌هایی که اول نوبت کاری‌شان، آرام و بی‌سروصدا می‌روند زیرزمین، 12 ساعت کار می‌کنند و بعد وقتی کارشان آن پایین تمام شد، دوباره آرام و بی‌سروصدا می‌آیند بیرون؛ بدون اینکه این تونل‌های تاریک با آن همه سیم و کابل، چند وقت بعد، حتی کنجکاوی مسافران خسته قطار زیرزمینی را بر‌انگیزند.
***
داستان ساخت اولین تونل مترو
مهندس «امیر نوری» از پیشکسوت‌های مترو است. از اواخر دهه 60 به شرکت مترو آمده، حالا رئیس تونل‌سازی کارگاه‌های شرقی خط 4 مترو است. در تمام مدت تهیه گزارش با ما همراه بود و توضیح‌های فنی مربوط به کارگاه‌ها را می‌داد. شاید خواندن داستان احداث اولین ایستگاه زیرزمینی مترو از زبان او جالب باشد؛
«سخت‌ترین دوران کاری مترو را شاید بتوان زمان ساخت ایستگاه سعدی در خط یک نامید. «سعدی» اولین ایستگاهی بود که زیر زمین ساخته می‌شد. سختی‌های کار و کم‌تجربگی عوامل یک طرف، موقعیت جغرافیایی آنجا هم یک طرف؛ بافت منطقه، بافتی قدیمی بود. همان چهارراه مخبرالدوله، زمین را حفر کردیم و مسیر بالا تا پایین زمین را باید هر روز چند مرتبه طی می‌کردیم. شاید به دلیل همین سختی کار بود که کار ساخت این ایستگاه، حدود 8 سال طول کشید.
مشکل دیگری که معمولا در حفاری تونل‌های مترو پیش می‌آید، برخورد با لوله‌هاست. توی همین خط 4 مترو، بین تونل شهدا و شیخ‌الرئیس، یک لوله 8 اینچی جلوی کارمان را گرفت. چند وقت تلاش و مکاتبه کردیم تا بالاخره راضی شدند آن را از مسیر تونل بردارند. به همه اینها اضافه کنید پیش‌نیازهای کار در تونل شامل سیمان، آرماتور و... را که اگر نباشند کار پیش نمی‌رود».
با این حال، کار در کارگاه‌های زیرزمینی مترو، با همه سختی‌هایش پر از خاطره‌های شیرین است؛ حتی اگر تونل‌هایی مثل رسالت و توحید توی بورس باشند و کار عظیم و البته چند برابر سخت‌تر مترو در مقابل تبلیغات آنها هرگز به چشم نیاید.
***
فرهنگ لغات تونلیمثل همه جاهای دیگر، کارگاه‌های مترو هم پراز اصطلاحات فنی و اسامی وسایل و ماشین‌های جورواجور هستندکه حداقل به آشنا شدنشان می‌ارزد. اگر پس‌فردا کسی از شما پرسید «لتیس» دیگر چه صیغه‌ای است، می‌توانید جوابش را درست و درمان بدهید.
کله‌گاوی: اسم خارجی‌اش «درام‌کاتر» است؛ یک مته است با دوتا کله که می‌چرخد و دیوار‌های سنگی زیرزمین را حفاری می‌کند. بیشتر به درد حفاری‌های ظریف می‌خورد، درست برعکس اسمش.
لتیس: وقتی سازه موقت یا جداره موقت مترو را می‌سازند، از آن با لتیس مواظبت می‌کنند. لتیس یک‌جور ابزار است که این سازه موقت را آن بالا نگه می‌دارد.
لقمه: قیافه‌اش مثل جوانه‌های کوچک شمشادی است که توی گل‌فروشی‌ها می‌فروشند اما با این تفاوت که خاک «لقمه»، سیمانی است و شمشادش یک مفتول فلزی؛ کارش هم حفظ فاصله بدنه و آرماتور است.
