این حرکت اگرچه از نظر برنامه‌ریزان و کارشناسان شهری گام مثبتی برای رسیدن به شهری انسان محور است، اما قطعا کافی نیست چرا که باید برای رسیدن به این مقصود همه عوامل را در نظر گرفت.
در این باره شهر پاریس مثال خوبی است. پس از یک دوره ساخت بزرگراه و بلوارهای پهن در دهه 70 میلادی، شهرهای بزرگ دنیا همچون پاریس به این نتیجه رسیدند که این شهرها در مقیاس انسان نیستند و برای پیاده ساخته نشده‌اند.
بنابر این در آن شهرها رویکرد جدیدی در پیش گرفته شد تا سهم پیاده را در حمل‌ونقل افزایش دهند. توصیه برنامه‌ریزان شهری در این کلانشهرها این بود که حق مسلم عابرپیاده در نظام شهری دوباره بازسازی شود.
بازار سنتی در ایران نماد کاملی از پیاده‌راه در شهرسازی است؛خرید و آسودگی در حرکت
در پاریس، خیابان شانزه‌لیزه که عروس خیابان‌های دنیا نامیده می‌شود 2 لاین کندرو و یک خیابان پهن‌تر در وسط داشت.اما امروز سال‌هاست که آن 2 لاین کندرو هم با وجود پیاده‌رو پهن در این خیابان به عابرپیاده اختصاص داده شده است.
البته مسئولان شهری پاریس در هنگام این تغییرات فقط به پیاده‌رو‌سازی اکتفا نکردند؛ همزمان در پاریس شرایط برای استفاده از خودروی شخصی سخت‌تر شد، پارکینگ‌های عمومی به گونه‌ای جانمایی شد که در برخی از مناطق در دسترس نباشد و کلا بردن خودرو به خیابان‌ها هزینه‌بر باشد.
نکته دیگری که در نظر گرفته شد این بود که به حمل‌ونقل عمومی بیش از پیش بها داده شد.پاریس حدود 110 سال پیش تراموا داشت که به‌دلیل وجود متروی کامل در سراسر شهر، کنار گذاشته شد.
اما پس از سال‌ها دوباره تراموا راه افتاد چرا که مدیران شهری می‌دانستند که گاهی عابران برای استفاده از امکانات حمل‌ونقل عمومی تمایلی به رفتن به زیرزمین ندارند و می‌خواهند مثل وقتی که سوار خودرو هستند از مناظر خیابان‌ها استفاده کنند بنابراین نیاز دوباره به تراموا احساس و 17 کیلومتر تراموا ایجاد شد.
باید توجه داشت که در شهرهای انسان محور به همه امکانات حمل‌ونقل عمومی بها داده می‌شود و در کنار آن انسان هم به پیاده‌روی تشویق می‌شود.
عامل دیگری که باید به آن توجه کرد آموزش است. در شهرهای اروپایی و آمریکایی برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری یک جایگاه قائل هستند و شهروندان مدام به استفاده از دوچرخه و پیاده‌روی تشویق می‌شوند و تحت آموزش قرار می‌گیرند.
موضوع دیگری که در تبدیل شهرها به اماکن انسان‌محور باید مورد توجه قرار گیرد دسترسی آسان به ویژه به اماکن عمومی است. کشور ما 8 سال جنگ را پشت سر گذاشته است، معلولان، جانبازان و ناتوانان جسمی بسیاری دارد اما در شهرهای بزرگ آن، دسترسی به فضاها و اماکن عمومی برای افراد سالم مشکل است، چه برسد به ناتوانان جسمی و جانبازان.
عامل دیگر هم سهولت ارتباط است. بزرگراه‌های متعددی که در تهران ایجاد شده است در مناطق بسیاری ارتباط عابرپیاده را با محلات اطراف خود قطع کرده است.
این جراحی‌های ترافیکی، مانند بلوار کاوه در قیطریه در واقع سهم رهگذران را به‌خودروها داده است و به‌نظر می‌رسد که امروز برنامه‌ریزان شهری باید این سهم را دوباره به رهگذران بازگردانند.
از عوامل دیگری که شهر خودرو محور را دوباره انسان‌محور می‌کند و به اختصار به آن می‌پردازیم ایجاد جذابیت و راحتی برای عابرپیاده است. کوچه پس‌کوچه‌هایی که از قاعده خاصی پیروی نمی‌کنند و کوچه‌های بن‌بست، دشمن راحتی در پیاده‌روی هستند.
ایجاد ارتباط مناسب برای حمل‌ونقل بین کاربری‌های مسکونی و عمومی و همچنین حذف موانع فیزیکی در گذرهای عابرپیاده هم از مواردی است که باید جدی گرفته شود اما از این نکات مهم‌تر، ایمنی و امنیت رهگذران به ویژه کودکان در خیابان است.
بسیاری از شهرهای بزرگ اروپایی در این زمینه قوانینی را به تصویب رسانده‌اند که به قانون سرعت 30 معروف شد. بر اساس این قانون خودروها باید در مناطق مسکونی حداکثر با سرعت 30 کیلومتر در ساعت حرکت کنند و دوربین‌های نظارت خلاف آن را گزارش می‌کنند.
چنین قوانینی در حالی که مناطق مسکونی را برای پیاده‌ها آرام‌سازی می‌کند حقوق عبور و مرور را برای پیاده‌ها و سواره‌ها برابر می‌کند.
نکته آخر اینکه همان‌طور که بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا به آن سمت حرکت کرده‌اند، برای بهبود حرکت پیاده‌ها در شهرها باید طرح جامع عابرپیاده برای شهر طراحی شود تا تمام عوامل مؤثر در آن پیش‌بینی شود.
همان‌طور که می‌بینیم پیاده‌راه‌سازی و مناسب‌سازی پیاده‌روها اگرچه برای رسیدن به شهری انسان محور لازم است اما اصلا کافی نیست و به همه عوامل باید توجه کرد.
