این روزها کمتر موردی را می‌توان سراغ گرفت که از یک سو مدیران شهرها بر اساس مطالعات کارشناسان شهر و شورای شهر تصمیم بگیرند و با مخالفت یک دستگاه یا نهاد در مجموعه نهاد اجرایی مواجه نشوند.
ین مشکل بیشتر در بخش ترافیک به چشم خورد. از یک سو کارشناسان ترافیک بر مسئله‌ای تاکید می‌کنند و از سوی دیگر در نهادی بالادستی نظری مخالف به تایید رسیده و حتی گاه شکل اجرایی به‌خود می‌گیرد. کاهش بودجه‌های زیرساخت‌های ترافیکی به ویژه در بخش مترو و توسعه ناوگان اتوبوسرانی تا مسائل جزئی مانند صدور طرح ترافیک در حالی به محلی برای مناقشه مدیران شهری و نهادهای بالاتر تبدیل شده که کارشناسان ترافیک این سؤال را مطرح می‌کنند، حرف اول و آخر را چه کسی باید بزند؟
کارشناسان ترافیک یگانه راه حل ترافیک پایتخت را پذیرش دولت محلی از سوی دولت ملی می‌دانند تا یک مدیریت واحد و مشرف به تمام مسائل شهر بتواند مؤثرترین برنامه را برای رهایی شهر از ترافیک اتخاذ کند. این کارشناسان مدیریت‌های جزیره‌ای در جزئی‌ترین مسائل شهری را شیوه منسوخ شده می‌دانند و اعتقاد دارند دولت باید نقش حمایتی در پروژه‌های شهری داشته باشد.
واگذاری مسئولیت اداره شهر به دولت محلی
«حمید سیادت‌موسوی»، مشاور ارشد مدیرعامل متروی تهران، کنترل حمل‌ونقل شهری را مسئله‌ای چند وجهی دانست که در سایه اجماع کلی با مدیریت واحد نتیجه‌بخش و سودمند خواهد بود.
وی اعتقاد دارد که باید مدیریت یک شهر به مدیر آن یعنی شهرداری واگذار شود و حمل‌ونقل درون شهری را یک امر بسیار بزرگ دانست که باید همه سیاست‌ها در جهت حمایت از آن انجام بگیرد.
وی ورود دولت به جزئیات را اشتباه خواند و گفت: «دولت باید در برنامه‌ریزی کلان وارد شود و در جزئیات مدیریتی یک شهر تنها نقش یک کمک‌دهنده را داشته باشد. »
وی این روش را یک روش مرسوم در تمامی دنیا دانست که دولت با حمایت‌های مالی مدیران شهر را در اداره شهر یاری می‌کند.
سیادت‌موسوی ورود دولت به جزئیات را با توجه به نداشتن نگاه کارشناسی باعث تصمیم‌گیری‌های اشتباه می‌داند: «این روزها هر کارشناس ترافیکی می‌داند که برای یک شهر 12 میلیون نفری افزایش تعداد تاکسی را تجویز نمی‌کنند. اما متأسفانه افزایش تاکسی‌ها و مسافربرهای شخصی از سوی ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت یکی از گزینه‌های کارشناسی نشده برای ساماندهی حمل‌ونقل درون شهری یک کلانشهر 12میلیون نفری بود. »
مشاور فنی متروی تهران احداث خطوط مترو را گزینه اصلی برای رفع معضل ترافیک شهر تهران دانست و اتخاذ تصمیم‌هایی چون وارد کردن تعداد زیادی تاکسی و مسافربر به سیستم درون شهری را فرافکنی دانست که هزینه‌های بسیاری را به شهر تحمیل می‌کند: «این شیوه این روزها بیشتر راه‌حلی برای رفع معضل ترافیک نیست بلکه راهکاری برای حل معضل بیکاری است.» به اعتقاد وی اتخاذ چنین تصمیم غیرکارشناسی به معضلات اجتماعی منجر شده که گاهی اوقات به حوادث تلخی منجر می‌شود که هر روز در صفحه حوادث روزنامه دیده می‌شود.
این کارشناس ترافیک انتخاب چنین راه‌کارهایی را که در آن ارزشی برای نظرات کارشناسی در نظر نگرفته شده را بسیار زیان‌بار برای شهروندان می‌داند و این سؤال را مطرح می‌کند که چرا وقتی مدیران شهر می‌توانند با کمک کارشناسان نظرات کارشناسی ارائه کنند برخی از دستگاه‌های دولتی اصرار دارند که آنها برای کلانشهری چون تهران به‌طور مجزا تصمیم بگیرند. وی تأکید می‌کند: «دود نبود مدیریت واحد شهری و دخالت تمام دستگاه‌ها در اداره یک شهر به چشم تمام شهر می‌رود. اگر نگاهی کارشناسی وجود داشت موانع پیش روی احداث خطوط مترو را برمی داشتیم تا هرچه زودتر مسئله حمل‌ونقل درون شهری کلانشهری چون تهران به سامان برسد. چون هیچ دولتی با ورود تاکسی‌ها نمی‌تواند تردد 10 تا 12 میلیون نفری در یک شهر بزرگ را سامان دهد. »
سیادت موسوی نقش دولت در حمل‌ونقل درون شهری را نقشی حمایتی می‌داند و اعتقاد دارد که هر جایی که دولت محلی و ملی با هم همپوشانی داشته باشند کشمکش به وجود می‌آید. وی این اتفاق را ناشی از به اجماع نرسیدن و عدم‌یافتن درک مشترک از مسائل موجود دانست چرا که طبیعی است که حکومت ملی نمی‌تواند ادعا کند که برای تک تک شهرهای کشور مطالعات کارشناسی انجام داده و لذا تصمیم‌هایی که القا می‌کند، علمی و دقیق است. به گفته سیادت‌موسوی تمامی کشورهای پیشرفته از چند دهه اخیر به وضوح به سمت دولت‌های محلی رفته و مدیریت مسائل ریز و مهمی چون حمل‌ونقل درون شهری، آموزش و پرورش، پلیس محلی، تاسیسات شهری چون آب و برق و گاز و مسائلی از این دست را به شهرداری سپرده‌اند و دولت‌ها بیرون از هر شهر تنها چتر حمایتی خود را روی این فعالیت‌ها گسترده‌اند.
وی هرگونه دخالت دولت در جزئیات را نشان‌دهنده کارشناسی نبودن تصمیم‌ها دانست و افزود: «دولت باید در سطوح کلان تصمیم بگیرد و بسترساز آرامش و آسایش در کل کشور باشد. عدم‌سرمایه‌گذاری دولت در سال‌های گذشته در بخش حمل‌ونقل شهری یکی از مهم‌ترین دلایل مشکلات موجود حمل‌ونقل شهری است و سرمایه‌گذاری امروز دولت هم دیرهنگام و کم است.»
سیادت‌موسوی فقر فرهنگی مردم در رعایت قوانین را دومین مسئله که به هرج و مرج و ترافیک سنگین شهر منجر می‌شود اعلام داشت و سطح رعایت قوانین در شهر تهران را نسبت به شهرهای بزرگ دنیا بسیار پایین، آشفته و باعث بحران دانست.
وی مدیریت‌های دوره‌‌ای را مهم‌ترین معضل این وضعیت دانست و فراموش شدن برنامه مدیران پیشین را دردی مزمن و کهنه دانست که باعث افت سیستم حمل‌ونقل درون شهری شده است.
سیادت‌موسوی ثبات در مدیریت و یک اجماع عمومی بین مسئولان پایانی براین همه بی‌نظمی دانست.
وی مدیریت‌های جزیره‌ای و ناآشنا بودن به مسائل در تصمیم‌گیری را از جمله مسائلی می‌داند که دست یافتن به یک سیستم حمل‌ونقل مطلوب شهری را به آرزوهای دور از دست تبدیل کرد‌ه است.
شهروندان هزینه نبود مدیریت واحد را می‌پردازند
«حسن آقایی»، مدیرکل هماهنگی حوزه حمل‌ونقل ترافیک شهرداری هم حتی نداشتن مدیریت واحد برای اداره شهر را باعث شانه خالی کردن برخی دستگاه‌ها از انجام وظایفشان در پایتخت می‌داند. به گفته این کارشناس زمانی که قدرت تصمیم‌گیری از مدیریت شهر گرفته می‌شود و برنامه‌های سازمان و نهادهای دولتی هم به سوی برنامه‌های کوتاه مدت زودبازده می‌رود باعث می‌شود که برای ساخت یک خط مترو 4 سال زمان صرف کرد.
به گفته آقایی اگر 5 سال پیش ساخت خطوط مترو در اولویت قرار می‌گرفت امروزه بسیاری از مسائل حمل‌ونقل شهری حل و هزینه کمتری به شهر تحمیل می‌شد. وی استفاده از خطوط ویژه BRT را یک طرح زودبازده تا احداث خطوط مترو شهری دانست که با توجه به مشکلات سرراه ساخت مترو و زمان‌بر بودن آن، شهرداری این شیوه‌ها را در پیش گرفته است.
وی دخیل بودن نزدیک به 16سازمان و نهاد دولتی از جمله وزارت کشور، نیروی انتظامی، ستاد مدیریت حمل‌ونقل سوخت کشور، سازمان محیط‌زیست کشور و غیره را از جمله دلایل هرج‌ومرج‌های موجود در ساماندهی حمل‌ونقل شهری دانست و افزود زمانی که مراجع تصمیم‌گیری زیاد باشد نمی‌توان به یک تصمیم واحد رسید و عملا کنترل وضعیت شهر از دست خارج می‌شود. به گفته وی در حالی که شهرداری مطالعات ترافیک شهر را به عهده دارد و بر تمامی مسائل واقف است اما تصمیم‌گیری به عهده سازمان‌ها و نهادهایی است که هیچ‌گونه اطلاعی از این مطالعات و نتایج آن ندارند.
آقایی همچنین زیرساخت شهری را عامل مهمی برای رفع مشکلات ترافیکی تهران می‌داند که ناکافی بودن آن یکی از علل عقب‌ماندگی شهر در حمل‌ونقل درون شهری است: «8 خط مترو در حال ساخت است و به‌دلیل محدودیت‌های موجود به صورت نیم بند اجرا می‌شود. حال آنکه تمام این خطوط مصوب سال 1354 است. دولت باید پیش از آنکه محدودیت‌هایی در حمل‌ونقل ایجاد کند به تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل کمک کند.»
وی پرداخت هزینه اینگونه مداخله‌ها و ممانعت از اجرای پروژه‌ها و طرح‌های مهم را، متوجه شهروندان می‌داند: «اگر زیرساخت‌های لازم برای یک شهر وجود داشت هیچ شهروندی حاضر نمی‌شود با سوخت لیتری هزار تومان در شهر تردد کند.»
وی به‌طور مثال ریزش ساختمان 7 طبقه سعادت‌آباد را یادآوری می‌کند: «اگر مسئولیت‌ها مشخص شود و مدیریت شهر بتواند از قدرت خود استفاده کند چنین اتفاقی نمی‌‌افتد. اگر به شهرداری تهران اجازه می‌دادند که برخوردهای لازم را با پیمانکار داشته باشد و این میزان تاخیر به خاطر تعلل سایر دستگاه‌ها به وجود نمی‌آمد، چنین اتفاقی هیچ‌گاه رخ نمی‌داد.»
