اما تولید خودروی ملی با شرایط کنونی با چالش‌های بسیاری مواجه است.
باید توجه کرد که در همه کشورهای دنیا صنعت خودرو با 3 شاخص کمیت، میزان نفوذ در بازارهای جهانی و برند یا نشان تجاری ارزیابی می‌شود.
براین اساس به هر میزان که این 3 شاخص پررنگ‌تر باشد، می‌توان گفت که صنعت خودرو در کشور مدنظر، قوی‌تر بوده و از توانایی مبارزه و رقابت بیشتری در بازارهای جهانی برخوردار است.
اکنون در دنیا شرکت‌های خودروسازی که صاحب برند و نشان تجاری هستند تیراژ تولید سالانه بیش از 2 میلیون خودرو را دارند. با این روند اگر بخواهیم خودرو‌ساز شده و جایگاهی در بین خودرو‌سازان معتبر دنیا داشته باشیم حتما نیازمند برند و نشان تجاری مختص خود هستیم.
با این شرایط اگر خودروی ملی را به‌عنوان خودرویی دارای برند و نشان تجاری کشورمان بدانیم، سرمایه‌گذاری برای تولید چنین خودرویی الزامی بوده و بدون توجه به این عامل نمی‌توان ادعایی در ساخت خودرو داشت.
از سوی دیگر، برای تحقق این امر باید حجم تولید خودرو در کشورمان اقتصادی و سالانه کمتر از 2 میلیون نباشد؛ چرا که تولید خودرو در تیراژ کمتر از 2 میلیون در فضای رقابتی امروز بازار خودرو، چندان اقتصادی نخواهد بود.
از آنجا که نیاز بازار داخلی به‌خودرو حداکثر یک میلیون است نفوذ خودروی ملی باید به‌گونه‌ای باشد که بتواند حداقل سهمی یک میلیونی از بازار جهانی خودرو به شکل سی. کی. دی و ایجاد خطوط تولید در بازارهای هدف یا به شکل سی.بی.یو را به‌خود اختصاص دهد.
اگر عوامل سه‌گانه مذکور در تولید خودروی ملی مورد توجه قرار گیرد، می‌توان به تولید و عرضه موفق این خودرو امیدوار بود اما واقعیت آن است که صنعت خودروی کشورمان هنوز به هیچ‌یک از شاخص‌های 3گانه مذکور نرسیده و تنها در نیمه راه هستیم.
صنعت خودرو تا سالهای 84 برنامه 10سالهای داشت که براساس این برنامه مقرر شده بود تا سال 1390 به این شاخص‌های قطعی یعنی تیراژ تولید 2 میلیونی، حضور فعال با نشان تجاری خود در بازارهای جهانی دست یافته و از سوی دیگر راهبرد موازی را با استفاده از توانمندی شرکت‌های معتبر خودروسازی دنیا برای بهبود کیفی، استفاده از فناوری و حضور موفق در بازارهای جهانی دنبال کند، شاید بر همین اساس بود که قراردادهای مشارکت برای تولید خودرو منعقد شد.
در مجموع، می‌توان گفت با وجود پیشرفت‌های صنعت خودرو در کشورمان هنوز تا رسیدن به اهداف مدنظر برای تولید و عرضه خودرویی با نشان ملی فاصله بسیار داریم که اگر این مشکلات مرتفع نشود صنعت خودروی کشور با بحران مواجه خواهد شد.
واقعیت آن است که آنچه اکنون تحت عنوان خودروی ملی تولید می‌شود به‌طور کامل نمی‌تواند به‌عنوان محصولی مطرح باشد که قادر به رقابت با رقبای بزرگ در بازار جهانی خودرو باشد.
برای اینکه محصول بتواند در آینده نزدیک در بازار کشورهای بزرگ همپای خودروهای تولیدی خودرو‌سازان جهانی به رقابت بپردازد، اصلاح مداوم طراحی و قیمت تمام شده این خودروها ضرورتی انکار‌ناپذیر است.
فلسفه شکل‌گیری مراکز بزرگ تحقیقاتی در 2 شرکت بزرگ خودروسازی کشور نیز بر این اساس بوده است. اینکه هر روز با وارد کردن یک نشان تجاری از کشورهای معتبر به مونتاژ‌کاری روی آوریم راهکاری برای برون‌رفت از بحران کنونی نخواهد بود و تنها به تحلیل انرژی خودرو‌سازان منجر خواهد شد.
کارهای نیمه‌کاره بسیاری در تولید و عرضه خودروی ملی وجود دارد که تنها با اتمام این کارهاست که می‌توان ادعایی برای داشتن خودروی ملی داشت.
به‌نظر می‌رسد شیوه کنونی طراحی و تولید خودروی ملی بیشتر با هدف حضور در بازار داخلی و نه بازارهای جهانی صورت می‌گیرد و این تولیدات از اقبال چندانی برای عرضه در بازارهای معتبر جهانی برخوردار نیست.
اما می‌توان گفت این کار گامی در این مسیر است تا در آینده با پلت‌فرم و موتوری کاملا به روز، محصولی تولید کرد که قادر به رقابت در بازارهای جهانی باشد.
از سوی دیگر، مشخصات کیفی و قیمت 2خودروی ملی، بیانگر این واقعیت است که محصولات مذکور درصورتی که استانداردهای فنی و ایمنی آن نسبت به تولیدات پیشین ارتقا پیدا کرده باشد، تنها می‌تواند جایگزینی برای خودروهای ارزان قیمتی مانند پراید باشد اما به‌طور قطع نمی‌توان بیش از یک میلیون خودروی ملی را در بازار داخلی عرضه کرد لذا باید محصولی متناسب با نیاز و براساس سطح استانداردهای بین‌المللی تولید شود.
* مدیرعامل اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع و معادن ایران
