میراث چوبی نوح در خلیج فارس | چوب‌هایی که تجارت می‌کنند

همشهری آنلاین، پس از مدتی همان‌گونه که مرد می‌دانست، همه جا را آب پوشاند اما فقط یک وسیله توانست حیات و زندگی را در زمین حفظ کند؛ یک کشتی چوبی. نوح پیامبر(ع) به تنهایی کشتی چوبی بزرگی ساخت و اهالی شهر را به همراه یک جفت از هر حیوانی در آن جای داد تا زندگی ادامه یابد. میراث‌داران نوح(ع) سال‌های سال به کار ساخت شناورهای چوبی ادامه داده و این میراث را به نسل ما رسانده‌اند. هنوز هم هستند کسانی که در سواحل جنوبی کشورمان از چوب لنج می‌سازند و به آب می‌اندازند.

روزگاری ساخت لنج که گونه‌ای از کشتی کوچک باری یا در اصل یک قایق بزرگ موتوری با عرشه باز یا نیمه‌باز است، در ایران رونق داشت؛ لنج‌های چوبی، کیا و بیایی داشتند و تنها وسیله حمل مسافر و بار به کشورهای آن طرف آب بودند. صنعت لنج‌سازی که نشان‌دهنده تسلط فنی ایرانیان در ساخت وسایل حمل و نقل بوده، هنوز هم پس از سال‌ها زنده است و ناملایمات روزگار – از جنگ گرفته تا مدرن‌ شدن – نتوانسته آن را از میدان به‌در کند. با اینکه هنوز تکنولوژی پیشرفته‌ای در ساخت لنج‌های چوبی ایران به‌کار نمی‌رود اما لنج‌ها پا به پای نفتکش‌ها در خلیج‌فارس دریاها را می‌شکافند و پیش می‌روند. هنوز هم می‌توان در بعضی سواحل جنوبی کشور مثل بندر لنگه، جزیره قشم، بندر کُنگ و بوشهر، لنج‌سازانی را دید که برای ساخت یک لنج چوبی سال‌ها کار می‌کنند و این سنت سالیان دور اجدادشان را حفظ‌می‌کنند.

مرغان دریایی بالای آن پرواز می‌کنند و بعضی‌ها هم روی بادبان‌هایش مانند نگهبان‌های وفاداری می‌نشینند. مردم جنوب با احترام و ستایش نگاهش می‌کنند و از آن با افتخار حرف می‌زنند. این لنج بزرگ، تندیس لنجی‌ ۷۰۰ تنی است که سال‌های سال پیش به مقصد سواحل آفریقا رفت و دیگر بازنگشت.

نام ناخدا کُرچی را در بندر کنگ همه شنیده‌اند؛ مردی که ۷۰ سال پیش با لنجی که مالک آن بود به دریا زد. لنج یا به زبان محلی «بوم» ناخدا کرچی را «بوم مسی» می‌نامند چرا که قسمت اعظم این لنج بزرگ و عظیم را که زیر آب قرار می‌گرفت، با ورق‌های مس پوشانده بودند. سال ۱۳۲۳ هجری شمسی، ۲ ناخدای بوم مسی - ناخدا عبدالله علی کُرچی و ناخدا خلفان احمد خلفان شوکتی - با ۶۴ سرنشین به دریا رفتند تا با دستانی پر، از هند، پاکستان، یمن و آفریقا به خانه برگردند. هر چند که بوم مسی مثل همیشه با دریا آشنا و مهربان بود اما زمانه تدبیر دیگری در سر داشت؛ بعد از ۸ روز پیمودن مسیر دریایی به سمت بندر دارالسلام (سواحل آفریقا)، هواپیمایی ژاپنی به آنها نزدیک می‌شود و با فیلم‌برداری از لنج دوباره بازمی‌گردد تا روز بعد ساعت ۱۰ صبح که زیردریایی ژاپنی آنها را مورد هجوم توپ و رگبار قرار داده و جان ۳۵ نفر از خدمه این لنج را طی این حادثه می‌گیرد.

اگر به بندر کنگ بروید، نزدیک ساحل؛ درست همان‌جایی که ۱۱۳ سال پیش بوم مسی ساخته شد، بزرگ‌ترین تندیس بتونی لنج دنیا را می‌بینید که یادگار همان بوم مسی است؛ بومی که رونقی تازه در صنعت لنج‌سازی زمان خود بود؛ تندیس بتونی بوم مسی در بندر کُنگ نه تنها سمبل شهامت و دلاوری‌ است بلکه نمادی برای صنعت لنج‌سازی ایران است.

زیر آسمان کُنگ

اینجا یکی از معدود کارگاه‌های لنج‌سازی در جنوب ایران است؛ بندر کُنگ، یکی از بنادر قدیمی شهرستان بندر لنگه واقع در استان هرمزگان. فاصله بندرکُنگ تا بندرعباس ۱۶۵ کیلومتر است و فاصله چندانی بین آن و بندر لنگه وجود ندارد؛ به طوری که گویی به هم چسبیده‌اند؛ بندری که با ساخته شدن خانه‌ها، صنعت و هنر لنج‌سازی هم با آن زاده شد؛ برای همین مردانش یا ماهیگیرند یا لنج‌ساز که به زبان محلی به آن گلاف می‌گویند. نام لنج،  ارمغانی دیگر از انگلیسی‌هاست در زمانی که در ایران رفت و آمد بیشتری داشتند. لنج در فارسی از واژه Launch  انگلیسی گرفته شده که می‌گویند خود آن هم از واژه اسپانیایی Lancha آمده.

بوی چوب و فریاد مرغان دریایی همراه با موج‌های آرام دریا که با صدای ضربه‌های چکش یکی شده به ما خبر می‌دهد به گلافان و لنج‌هایشان نزدیک شده‌ایم. ظهر است و وقت ناهار. کارگران با صورت‌هایی خیس از آفتاب گرم خلیج‌فارس یکی پس از دیگری به سمت استراحتگاهی که با برگ‌های نخل درست شده می‌روند تا در سایه آن بتوانند دقایقی خستگی را از تن دور کنند. ما را که می‌بینند، یکی از آنها به سمت‌مان می‌آید و با خوشرویی‌ای که فقط می‌توانی آن را در مردم خونگرم جنوب ایران پیدا کنی، ما را بر سر سفره کمرنگ و گرمشان دعوت می‌کند. ناهار این گلافان، غذای جنوب است؛ ماهی. همراه با خوردن غذا با آنها هم‌کلام می‌شویم.

هوا گرم‌تر از آن است که بتوانی خودت را راضی کنی از سایه خنک برگ‌های نخل قدمی فراتر روی اما این مردان بعد از ناهار دوباره به سراغ کارشان می‌روند؛ می‌روند تا مثل پدران و پدربزرگانشان این سنت باقیمانده از ۸۰۰ سال پیش را همچنان زنده نگه دارند. حدود ۲۰ نفری می‌شوند؛ یکی اره در دست و دیگری به همراه میخ‌های بلند، و لنج نیمه‌کاره در کنار آب‌های خلیج زیبای فارس منتظر آنهاست.

وقتی می‌گویم لنج‌ساز هستی، با تاکید می‌گوید: «گلافی». از پدرش این فن را آموخته و پدرش هم از پدرش. از زمانی که یادش می‌آید، همه مردان اطرافش لنج می‌ساخته‌اند. خط‌های عمیق چهره و دستانش گواه حرف‌هایش است. حدودا ۵۰ سالش است و می‌گوید که تاکنون در ساخت بیش از ۲۰ لنج سهیم بوده است. برایمان از پیشه‌ای می‌گوید که سال‌هاست وسیله امرار معاش این مردم است. از زمانی می‌گوید که لنج‌سازی در منطقه رونقی داشت؛ اینکه این حرفه از پدر به پسر به ارث می‌رسید و جوانان بندر همه یا ماهیگیر می‌شدند یا گلاف. اما چند سال پیش بود که داستان عوض شد؛ دیگر مجوزی برای ساخت لنج صادر نشد. مردان بندر بیکار شدند و شرمنده در برابر زن و فرزند.

عده‌ای هم مجبور به مهاجرت شدند. دیگر پدری نمی‌توانست با افتخار هنرش را به پسرش بیاموزد. سیاستگذاران تشخیص داده بودند که این هنر در عصر مدرن دیگر جایی ندارد. برای همین از چند سال پیش به دلیل صادر نکردن مجوز از سوی سازمان سابق بنادر و کشتیرانی کشور، کارگاه‌های لنج‌سازی یکی پس از دیگری تعطیل شد تا خودمان بازهم تیشه به ریشه یکی دیگر از قدیمی‌ترین صنایع دستی ایران بزنیم.

از اره دستی تا دلر برقی 

وقتی قرار است شناوری چوبی ساخته شود؛ یعنی باید چوب‌های برش‌خورده طوری کنار هم قرار گیرد تا چفت و بستی محکم به وجود آید و حتی یک قطره آب هم از میان آنها نفوذ نکند. تکنیکی که برای سرهم کردن اسکلت و چهارچوب اصلی یک شناور به کار می‌رود، باید مبتنی بر پیشرفته‌ترین وسایل کشتی‌سازی باشد تا ضریب اطمینان و امنیت آن شناور بالا برود و طول عمرش افزایش یابد. اما در بندر کُنگ با چنین چیزی مواجه نمی‌شویم؛ نه کارخانه‌ای با دستگاه‌های پیچیده می‌بینیم و نه جرثقیلی برای سوار کردن الوارها.

اینجا کارگاهی‌ است که سقفش آسمان است و کارگرانی دارد که با ساده‌ترین ابزار کار می‌کنند. لنج‌سازان ایرانی به ابزارآلات مدرن شناورسازی مجهز نیستند و طرز ساخت لنج چوبی نسبت به زمانی که بوم مسی ناخدا کُرچی ساخته شد، تغییرات آن‌چنانی‌ای نکرده؛ تنها اره‌ها و دلرها برقی شده و نقشه‌های ساخت ترسیم می‌شود، مراحل ساخت هنوز هم تجربه است و فوت و فن استادکار؛ اما حاصل کار هنوز هم چشمگیر است.

کنار ساحل بندر کُنگ، لنج‌های کهنه و نویی در کنار یکدیگر ردیف قرار گرفته‌اند. دور تا دور تعدادی از لنج‌ها را داربست زده‌اند که گلافان روی آنها مشغول انجام کاری هستند، عده‌ای روی بدنه لنج کار می‌کنند و چند نفری هم مشغول کار در داخل آن هستند. احمد - جوان ۱۸ ساله‌ای که از کودکی در کنار پدرش لنج می‌ساخته - می‌شود راهنمای ما تا قسمت‌های مختلف لنج را نشانمان دهد. او نردبانی را نشان می‌دهد تا بتوانیم به وسیله آن داخل یکی از لنج‌ها شویم. نردبانی که تقریبا معلق است میان زمین و آسمان، تا به جایی تکیه داده شده باشد. همان‌طور که با ترس پله‌ها را یکی یکی بالا می‌روم، هزاران میخی را می‌بینم که به بدنه لنج متصل شده؛ میخ‌های بلند و پهنی که گلافان با ضربه‌های منظم چکش آنها را در جای همیشگی‌شان مستقر می‌کنند.

در گوشه‌ای از ساحل الوارهای مختلفی قرار دارد و در گوشه‌ای دیگر جعبه‌های پر از میخ، پیچ و مهره، فتیله و پنبه، چسب و بشکه‌های روغن کوسه. همه آماده‌اند تا برای ساخت لنج به موقع مورد استفاده قرار گیرند. به گفته حاج مالکی – یکی از پیرمردان لنج‌ساز بندر – در گذشته این میخ‌ها توسط آهنگران محلی ساخته می‌شد اما الان آنها را هم از اصفهان وارد می‌کنند. مردی با اره برقی مشغول بریدن تنه‌های درخت است. روی تنه درخت دیگری چند نفر خم شده‌اند تا با میله‌ای منحنی شکل، همان شکل را روی بدنه درخت در بیاورند که می‌شود بدنه اصلی و ابتدایی لنج.  

فنون ساخت لنج‌ها در ایران توسط همین گلافان جنوبی توسعه پیدا کرده است. آنها با کار و تجربه‌های پدران و پدربزرگانشان، استادکاران ماهری می‌شدند تا بتوانند این فن را حفظ کرده و توسعه دهند. حاج مالکی از شیوه کار ساخت سنتی لنج و یکی از تغییرات مهمی که در این کار انجام گرفته می‌گوید: «ما کار ساخت را از کبل که به نوعی به همان اسکلت اولیه لنج گفته می‌شود شروع می‌کنیم. البته الان دیگر مثل قدیم لنج نمی‌سازند، قدیم‌ها طول کبل را با تجربه‌ای که به دست آورده‌ بودیم، به‌طور تقریبی محاسبه می‌کردیم. اما در شیوه جدید از جدول افست و نقشه تفصیلی قسمت‌های مختلف ساختمان شناور برای ساخت لنج استفاده می‌کنند». اگر کبل بلند باشد آن ‌را ۲ تکه می‌کنند و روی چند زیر سری قرار می‌دهند.

بعد از آن به سوار کردن قطعات فریم که در اصلاح به جانمایی شناور و قرار دادن شیب بدنه و اندازه دنده‌ها می‌گویند، می‌پردازند. در قدیم چون فریم‌ها را یکپارچه نمی‌ساختند، با قطعات اولیه فریم‌ها، روکوب قسمت‌های پایین فریم را هم می‌کوبیدند. یکی دیگر از تغییرات ساخت لنج در شیوه جدید و مدرن این است که محل نصب دنده‌ها با فریم‌ها روی کبل علامت‌گذاری شده و سپس دنده‌ها روی آن سوار می‌شود. مرحله بعدی روکوب زدن به اسکلت لنج و سوار کردن تجهیزات موتوری آن است تا کار به مرحله پایانی برسد.

لنج، چوب و دیگر هیچ

شاید برایتان جالب باشد که نوع چوبی که در ساخت یک لنج به‌کار می‌رود، در طول عمر و دوام لنج نقش تاثیرگذاری دارد. چوب، ماده اصلی یک لنج چوبی است و درختی که چوب موردنیاز از آن تامین می‌شود مهم‌ترین بخش ساخت لنج است. حاج مالکی برای من تعریف می‌کند که مواد اولیه و اصلی برای ساخت لنج‌های محلی، چوب ساج، منتیگ، فینی، جنگلی و تنه درختان محلی مانند کرت، کهور، کنار و تنه درختان غیرمحلی، مانند توت و چنار است؛ «قدیم‌ترها که خودمان چوب مورد نیاز برای لنج را تهیه می‌کردیم. همین که درختی را می‌دیدیم متوجه می‌شدیم که برای لنج مناسب است یا نه. اما الان بیشتر چوب ساج را از هند و آفریقا وارد می‌کنند چون چوبش روغن دارد و در دریا از بین نمی‌رود. البته هنوز بعضی از کارگاه‌ها از چوب‌های بومی هم استفاده می‌کنند». 

با توجه به اینکه بنه یک لنج چوبی در تماس مدام با آب است، نوع چوب باید به‌گونه‌ای انتخاب شود تا بیشترین مقاومت را در برابر نفوذ آب و ایجاد ترک داشته باشد. حاج مالکی می‌گوید: «بخشی از تخته‌های روکوب کبل و دماغه و سکان و اطراف پروانه شناور مناطقی هستند که همیشه با آب در تماسند؛ برای همین باید از چوب‌های بادوام ساخته شوند، وگرنه آفات دریایی چوب روی بدنه لنج را تخریب می‌کنند»، قسمتی از یک لنج چوبی قدیمی را که برای تعمیر به کارگاه آمده، نشانم می‌دهد و می‌گوید: «این ترک‌ها را می‌بینید؟ نوسان سطح آب روی بدنه لنج باعث می‌شود تا سطح آن مدام‌تر و خشک شود. این کار ترک‌های ریزی را روی بدنه ایجاد می‌کند که پس از مدتی رشد می‌کنند. برای همین نمی‌شود با همه نوع چوبی لنج ساخت». 

اما چوب به تنهایی نمی‌تواند مانع ورود آب شود؛ باید درزهای بین تخته‌ها گرفته شود. البته این کار هم در صنعت لنج‌سازی چوبی هنوز به‌صورت کاملا سنتی انجام می‌شود؛ وقتی بدنه داخلی لنج توسط پیچ و مهره روی هم سوار می‌شود، نوبت به استفاده از فتیله‌ و پنبه می‌رسد. استادکاران، این فتیله‌های پنبه‌ای را با روغن کنجد می‌آلایند و در درزهای لنج می‌گذارند و روی آن را قیراندود می‌کنند تا سوراخ‌های لنج بسته شوند. همچنین مواد تزئینی و در عین حال تقویت‌کننده‌ای مانند پنبه آغشته به روغن کنجد و نارگیل که در اصطلاح محلی به آن کلفات می‌گویند برای استحکام و دوام و زیبایی در ساخت لنج به کار می‌رود.  

یکی از معایبی که همیشه به صنعت لنج‌سازی چوبی نسبت داده‌اند، طول ساخت یک لنج است. از حاجی درباره مدت ساخت لنج‌ها می‌پرسم، با انگشت لنجی را نشان می‌دهد و می‌گوید: «یک لنج ۴۸۰ تنی است و با این تعداد کارگر ساخت آن حدود ۲ سال طول می‌کشد. البته هر چه تعداد کارگرها بیشتر باشد زودتر تمام می‌شود» لنج دیگری را نشانمان می‌دهد؛ «آن یکی، لنجی هزار تنی است که ۳ سال زمان می‌خواهد تا ساخته شود» جدای از قیمت بالای چوب، زمان صرف شده برای ساخت یک لنج چوبی باعث افزایش قیمت لنج می‌شود که این موضوع را هم یکی دیگر از معایب لنج چوبی دانسته‌اند.

به گفته حاج مالکی، به‌طور متوسط هر لنج ۴۰۰ تنی ساخته شده و آماده ورود به آب، در حدود ۲۰۰ تا ۲۵۰ میلیون تومان قیمت دارد. وام‌هایی که بعضی بانک‌ها برای خرید این لنج‌ها به خریداران پرداخت می‌کنند هم نتوانسته قدرت خرید لنج چوبی را افزایش دهد؛ وثیقه وام‌های بانکی برای خرید لنج زیاد است و خریدار باید ۲۵ درصد مبلغ وام را نزد بانک بگذارد که گاهی این مبلغ وثیقه به بالای ۱۰۰ میلیون تومان می‌رسد. اما مشکل اصلی اینجاست که این مبلغ باید ۶ ماه تا یک سال در بانک بماند و پس از آن وام پرداخت شود. از طرف دیگر مبلغ اقساط هم بسیار بالاست و به حدود ۳ میلیون تومان در ماه می‌رسد.  

شروع داستان تلخ مرگ لنج‌های چوبی از همین معایب شروع شد. لنج‌های فایبر گلاس به‌صرفه‌تر بودند و مراحل ساخت آنها هم زمان زیادی نمی‌برد. هیچ بانکی حاضر نشد برای لنج‌های چوبی وامی بپردازد و این وام‌ها فقط به خریداران لنج‌های فایبرگلاس پرداخت شد.

فایبر گلاس‌ها می‌سوزند

سال ۸۳ بود. هنوز لنج‌سازی چوبی مانند گذشته در جنوب ایران رونق داشت و کارگاه‌های لنج‌سازی پر از سفارشات کشورهای حاشیه خلیج‌فارس بود. گلافان هر روز در آفتاب گرم و هوای شرجی راهی کنار دریا می‌شدند تا لنج دیگری را برای دریا بسازند. اما داستان در آن طرف طور دیگری اتفاق افتاد. مدیران در اتاق‌های دربسته جلساتی را تشکیل دادند و طرحی را تصویب کردند؛ طرح جایگزینی لنج‌های فایبرگلاس به جای لنج‌های چوبی؛ طرحی که به قول مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های حمل و نقل دریایی و مسافر کشور هیچ کار کارشناسی‌ای روی آن انجام نگرفت و به صورت آزمون و خطا اجرا شد. پس طرحی که هدفش بهبود اوضاع بود در عمل برعکس شد؛ کارگاه‌های لنج‌سازی چوبی در جنوب ایران یکی پس از دیگری بسته شدند و گلافان هم یکی پس از دیگری بیکار. اما ناخدا و جاشوها به لنج‌های جدید اعتمادی نداشتند. برای آنها چوب مقدس و لنج چوبی همه زندگی‌شان بود.  

وقتی در بندر کُنگ هستی، برای بازدید از یک لنج فایبر گلاس لازم نیست تا راه زیادی بروی، طول ساحلی این بندر پر از کارگاه‌های لنج‌سازی چوبی و فایبر گلاس در کنار یکدیگر است. البته کارگاه‌ لنج‌سازی چوبی با کارگاه فایبرگلاس آن بسیار متفاوت است، حتی کارگرانش هم متفاوتند. اینجا همه چیز سرد است و در بالای سرت به جای آسمان و مرغان دریایی، سقف آهنی زمخت یک سوله را می‌بینی. وارد فضا که می‌شوی به جای بوی چوب، بوی مواد شیمیایی بینی‌ات را نوازش می‌کند. اینجا نسبت به کارگاه لنج‌سازی چوبی مدرن‌تر به نظر می‌رسد؛ پس باید ایمنی و اطمینان لنج‌ها هم بیشتر باشد. اما زمان چیز دیگری را ثابت کرد.

روزها یکی پس از دیگری گذشت و آتش‌سوزی‌های مکرر در لنج های فایبرگلاس نشان داد که طرح جایگزینی لنج‌های فایبر گلاس به‌جای لنج‌های چوبی تا چه اندازه اشتباه بوده است. این را حسین خدری – مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های حمل و نقل دریایی بار و مسافر کشور – هم می‌گوید؛ «سازه فایبرگلاس سازه مناسبی برای حمل بار نیست و استانداردهای لازم در ایران رعایت نمی‌شود. به خاطر استفاده از مواد شیمیایی امکان ایجاد حریق در این نوع لنج‌ها بالا می‌رود. همچنین لنج‌های فایبرگلاس در شرایط مرغوب ساخته نمی‌شوند و تجربه و نظارت کافی هم بر ساخت آنها وجود ندارد. الان مالکان این لنج‌ها در پرداخت قسط به بانک دچار مشکل هستند و حتی یک نفرشان نتوانسته اقساط ماهانه خود را پرداخت کند».

موضوع وام‌های بانکی را از یکی از صاحبان لنج فایبر گلاس می‌پرسم. عبدالله، برای لنجش باید ماهانه ۷ میلیون تومان را طی ۵ سال به بانک پرداخت کند؛ «خانه‌ام را در گروی بانک گذاشتم تا بتوانم از بانک وامی بگیرم و یک لنج باری ۴۰۰ تنی بخرم. اول به ما گفتند وقتی لنج به آب رفت خانه از گروی بانک آزاد می‌شود اما این کار را نکردند. فقط کافی است نتوانم این اقساط را پرداخت کنم تا هم خانه‌ام را از دست بدهم و هم لنجم را. پرداخت قسط‌های بانک در ۵ سال در توان ما نیست، بانک باید اقساط را در ۱۵ سال پس بگیرد».

تجارت میوه‌های فاسد 

طرح شکست خورده لنج فایبرگلاس باعث شد تا دوباره تعدادی از کارگاه‌های لنج‌سازی چوبی در شرایط محدود به کار تعمیر و تولید ادامه دهند. در حال حاضر فقط به شرطی مجوز جدید برای کارگاه لنج‌سازی چوبی صادر می‌شود که یک لنج قدیمی از رده خارج شود. از طرفی هستند افرادی که هنوز هم معتقدند لنج‌های فایبرگلاس نسبت به لنج‌های چوبی مزایای فراوانی دارند؛ مدیرعامل سازمان منطقه آزاد قشم یکی از آنهاست. او با اشاره به مزیت‌های لنج‌های فایبر گلاس نسبت به لنج‌های چوبی، می‌گوید: «کاهش هزینه‌های نگهداری، عمر بیشتر و مفید آن، مدت زمان ساخت و تکنولوژی نوین از مزیت‌های تولید شناورهای لنج فایبر گلاس نسبت به لنج‌های چوبی است.

ساخت یک لنج باری فایبر گلاس ۵۵۰ تنی طی مدت ۴ تا ۵ ماه به پایان می‌رسد؛ در صورتی‌که زمان ساخت یک لنج چوبی با همین تناژ، بیش از ۲ سال زمان می‌برد». البته از طرف دیگر بسیاری از کارشناسان این حوزه مانند مدیرعامل اتحادیه شرکت‌های حمل و نقل دریایی بار و مسافر کشور معتقدند لنج‌های فایبر گلاس نسبت به لنج‌های چوبی هیچ برتری خاصی ندارند؛ نه از نظر ایمنی و نه از لحاظ نفوذناپذیری آب؛ «به دلیل اینکه بیشتر مواد به کار رفته در ساخت شناورهای فایبر گلاس مواد شیمیایی است، این مساله موجب خراب شدن مواد غذایی همچون هندوانه و انواع میوه می‌شود که با استفاده از این لنج‌ها به مقصد کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس حمل و صادر می‌شوند».

اما کارگاه مدرن لنج‌سازی فایبر گلاس هم فقط در نگاه اول مدرن به‌نظر می‌رسد. اینجا هم هنوز خبری از تکنولوژی پیشرفته برای ساخت شناور نیست. درون کارگاه، قالب‌های بزرگ چدنی یا فولادی‌ای را که شبیه کشتی‌های کوچک آهنی‌ است، در وسط کارگاه قرار داده‌اند. ابتدا درون این قالب‌ها را رنگ می‌کنند که در واقع این رنگ بدنه لنجی است که به دریا فرستاده می‌شود. پس از آن کارگرانی که به هیچ ابزار مدرنی مسلط نیستند، الیاف مصنوعی و سوزنی را روی یکدیگر می‌چسبانند. این کار آن قدر ادامه می‌یابد تا در نهایت یک لایه ۳ تا ۵سانتی از این الیاف شکل می‌گیرد که چون با ماده رزین ترکیب می‌شوند، در نهایت بدنه‌ای به جنس فایبر گلاس درست می‌شود. از طرف دیگر رزین خاصیت اشتعال‌زایی همراه با انفجاری شدید دارد که شدیدا هم نسبت به گرما حساس است. انفجار این بشکه‌ها در مجتمع‌های تولید لنج‌های فایبرگلاس آن‌قدر عادی است که تمام کارگران خاطرات شنیدنی‌ای از آن دارند.  

پس از ساخت بدنه لنج آنها را به محوطه فضای باز کارخانه انتقال می‌دهند تا بیشتر نجارانی که اکثر آنان با زبان ترکی صحبت می‌کنند اتاق‌های چوبی ماشین دریا را به یکدیگر میخ کنند. لنج ساخته می‌شود و به دریا می‌زند. اما چند وقت بعد خبر آتش‌سوزی لنج فایبرگلاسی در نزدیکی کیش با خسارت یک میلیارد تومانی به همه مردم بندر می‌رسد.

آن نماند با من و عمر دراز

از خدیری درباره عمر مفید لنج‌های فایبرگلاس در مقایسه با لنج چوبی می‌پرسم؛ «اگر لنج‌های فایبرگلاس با استانداردهای خوب ساخته شوند، عمرشان ۱۵‌سال در برابر ۱۰۰ سال عمر لنج‌های چوبی است. همین حالا لنج‌هایی چوبی با عمر ۹۰ سال داریم که بدون هیچ مشکلی به کارشان ادامه می‌دهند». این موضوع من را به یاد تندیس لنجی می‌اندازد که در ساحل همین بندر دیده‌ام؛ تندیس بتونی بوم مسی. ۱۱۳ سال پیش استادکاران جنوبی کشورمان لنجی ساختند که باد و باران و توفان از پس آن برنیامد. مواد اولیه‌اش چوب بود اما هرگز آتش نگرفت. بیش از ۲۰ سال بدون مشکل در آب‌های آزاد جهان شناور بود و از یک سو به هندوستان و از سوی دیگر تا آفریقا می‌رفت و دوباره سالم به وطن خود بازمی‌گشت. شاید اگر آتش سلاح‌های ژاپنی در دوران جنگ جهانی دوم  آن ‌را به زیر آب فرو نمی‌برد، امروز  هم از آن استفاده می‌شد.

محمد بن احمد شمس‌الدین المقدسی – جغرافی‌دان قرن چهارم هجری قمری – در کتاب «احسن التقاسیم فی معرفه الاقالیم» می‌نویسد که تجار و صیادان بزرگ از اقصی‌نقاط شناخته شده آب‌های اقیانوسی برای خرید لنج‌های چوبی به منطقه چهاربهار می‌آمدند. اما مورخان این دوره باید برای آیندگان بنویسند که چگونه یک طرح اشتباه این صنعت هزارساله را در آستانه نابودی قرار داد. روزگاری لنج‌سازان ایرانی به همراه همکاران خود در بعضی کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، از بهترین‌های این صنعت در جهان بودند. لنج‌های چوبی‌شان آب‌های جهان را درمی‌نوردید و انواع کالا را از کشوری به کشور دیگری می‌برد. صنعت لنج‌سازی سنتی ایران همچون دیگر صنایع بومی این کشور نیازمند توجه و مراقبت بیشتری هستند تا عمر درازشان پردوام‌تر شود.