احداث پل جدید جوادیه و تونل توحید و محدودیت‌های ترافیکی که این 2 طرح فرامنطقه‌ای به دنبال داشت، ناگهان همه نگاه‌ها را به سوی مهندس علی‌اصغر عزتی و همکارانش برگرداند و آنها در برابر آزمونی سخت قرار داد؛ آزمونی که به نظر می‌رسد اگرنه در آن 20 گرفته باشند، اما نمره قبولی را دریافت کرده‌اند.
در این شماره اما موضوع گفت‌و‌گوی ما با او چیز دیگری است: واگذاری امور اتوبوسرانی و تاکسیرانی به معاونت‌های حمل و نقل و ترافیک شهرداری مناطق. لابد می‌پرسید که این یعنی چه... بهتر است مصاحبه را بخوانید تا همه چیز دستتان بیاید،
- طی هفته‌های اخیر خبرهایی مبنی بر تفویض وظایف سازمان‌های اتوبوسرانی و تاکسیرانی به معاونت‌های حمل و نقل و ترافیک شهرداری مناطق منتشر شده است. در این‌باره توضیح دهید؟
قرار بود یکسال به صورت آزمایشی از سامانه اتوبوسرانی و تاکسیرانی شهرداری تهران تمرکززدایی و اختیارات آن به معاونت‌های مناطق سپرده شود. این طرح در منطقه 3 انجام شد و چون موفق بود، اجرای آن به مناطق دیگر نیز ابلاغ شد. مناطق از اواخر خرداد، همکاری خود را با ما آغاز کردند. در منطقه ما به دلیل مشکلات و محدودیت‌هایی که وجود داشت، این همکاری از اوائل مرداد آغاز شد.
- این تمرکززدایی که شما به آن اشاره کردید، بر اساس چه ضرورتی اجرا شد؟
دستورالعملی ابلاغ شده است با عنوان «برنامه‌های اجرایی سال 88 حوزه حمل و نقل و ترافیک تهران» که اگر اجازه بدهید، بخش‌هایی از آن را عیناً برای شما بخوانم. یکی از سرفصل‌های این دستورالعمل، «محقق کردن سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی و شبکه‌های ایستگاهی در تهران» است.
در این بخش آمده است: «سیستم یکپارچه مذکور مشتمل بر 3 لایه و برخودار از شبکه ایستگاهی به شرح زیر است: لایه اول شامل سیستم مترو به عنوان سیستم حمل و نقل کلان تهران به همراه سیستم اتوبوس‌های تندرو به مثابه سیستم موقتی و کمکی تا تکمیل خطوط هفت‌گانه مترو طی دوره 5ـ6 ساله.
لایه دوم شامل سیستم اتوبوسرانی در مسیرهای ویژه به عنوان تغذیه‌کننده هر 2 سیستم مترو و اتوبوس‌های تندرو در شبکه جریانی تهران. لایه سوم شامل سیستم اتوبوس، ون و تاکسی به عنوان سیستم تغذیه‌کننده 2 سیستم قبلی. ضمناً طراحی و ساماندهی شبکه ایستگاهی این سیستم در مناطق و محله‌های مختلف تهران باید به نحوی صورت گیرد که شهروندان با پیمودن مسیری حداکثر 400 متری به یک ایستگاه حمل و نقل عمومی دسترسی پیدا کنند.»
این بدان معناست که هر کس از خانه خود خارج می‌شود، باید با پیمودن حداکثر 400 متر به یکی از ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی برسد. شما به وسیله اتوبوس، تاکسی یا ون، خودتان را به یکی از ایستگاه‌های مترو یا بی‌آرتی می‌رسانید و از آنجا راهی مقصد مورد نظرتان می‌شوید.
دیگر اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها قرار نیست مسافت‌های طولانی را طی کنند. برای مسافت‌های طولانی، 7 خط مترو و 10 خط بی‌آرتی طراحی شده تا مسافران را از این سوی شهر به آن سوی شهر منتقل کنند. به عنوان مثال، الان خط اتوبوسرانی نازی‌آباد ـ میدان ولی‌عصر¨عج فعال است. کسی که می‌خواهد از نازی‌آباد به میدان تجریش برود، باید در میدان ولی‌عصر¨عج پیاده و سوار اتوبوس‌های تجریش شود.
این خودش برای کسانی که صرفاً می‌خواهند بخشی از این مسیر را بپیمایند، ترافیک درست می‌کند. اگر خط اتوبوس‌های تندرو راه‌آهن‌ـ تجریش راه‌اندازی شود، دیگر چنین اتفاقی نمی‌افتد. شهروندان از نازی‌آباد به میدان راه‌آهن می‌روند و از آنجا با پرداخت هزینه‌ای کمتر و سرعتی بیشتر راهی مقصد نهایی می‌شوند. در واقع، قرار است یک سیستم یکپارچه به وجود بیاید که خود از 3 لایه تشکیل شده است. این لایه‌ها باید با یکدیگر همپوشانی داشته باشند.
- و این هدفی است که تمرکززدایی در پی تحقق آن است... بله؟
بله. بگذارید بخش دیگری از آن دستورالعمل را با عنوان «تمرکززدایی از سامانه اتوبوسرانی و تاکسیرانی» برایتان بخوانم: «هدف از این اقدام، انطباق ارائه خدمات حمل و نقل با مطالبات و نیازمندی‌های شهروندان در مناطق و محله‌های مختلف از یک‌سو و استفاده از توانمندی‌های معاونان حمل و نقل و ترافیک مناطق و غنی‌سازی وظایف و اختیارات آنان از سوی دیگر است.
ساختار و تشکیلات شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه و سازمان تاکسیرانی باید به نحوی تغییر یابد و اصلاح شود که اولاً امور سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی در راستای تحقق شبکه یکپارچه حمل و نقل عمومی در سطوح ستادی شرکت واحد و تاکسیرانی انجام و مدیریت و راهبری شبکه و نظارت بر عملکرد ناوگان به مناطق واگذار شود.
ثانیاً بهره‌برداری از خطوط و جابجایی مسافر توسط اتوبوس و نیز تصدی امور خدماتی و تعمیرگاهی از طریق بخش خصوصی و تحت مدیریت و نظارت مناطق انجام شود.» طبق مصوبه سال گذشته مجلس باید سیستم حمل و نقل عمومی طی 3 سال به بخش خصوصی واگذار شود.
البته مدیریت و نظارت بر آن همچنان برعهده شهرداری است تا این سیستم را کنترل کند. متأسفانه بخش خصوصی طی این مدت نتوانسته آنچنانکه باید و شاید به وظایف خود عمل کند و این موضوع، نارضایتی شهروندان را به دنبال داشته است. از طرفی دیگر، مأموریت‌های حوزه حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران افزایش یافته است.
به هر حال، نباید از یاد برد که طی 3 سال باید 10 خط بی‌آرتی به بهره‌برداری برسد. به همین دلیل، مدیریت و نظارت اتوبوسرانی و تاکسیرانی را به معاونت حمل و نقل و ترافیک مناطق سپرده‌اند تا بیشتر به امور آن رسیدگی شود.
- با این حساب، قرار است مشکلاتی که قبلاً در حمل و نقل عمومی به چشم می‌آمد، با تمرکززدایی از سامانه برطرف شود؟
همینطور است که شما می‌فرمایید. تا پیش از این سیستم حمل و نقل عمومی ما قدیمی بود و مدیریت آن به شکل سنتی انجام می‌شد. حالا قرار است این سیستم بهینه‌سازی شود و هر گونه خدمات چه از نظر تعداد اتوبوس، چه از نظر کیفیت، چه از نظر سرپناه، چه از نظر مسافت و چه از نظر زمان تحت پوشش قرار بگیرد.
ما به مرور زمان تلاشمان را خواهیم کرد تا به نقطه مطلوب برسیم. بدیهی است سازمان اتوبوسرانی دیگر نمی‌توانست از عهده این کارها بربیاید؛ چون به حجم مأموریت‌هایش اضافه شده و باید در بخش بزرگتری کار می‌کرد. ادامه آن دستورالعملی که برای شما خواندم، به همین قضیه اشاره می‌کند:
«ثالثاً احداث و راه‌اندازی خطوط بی‌آرتی توسط شرکت واحد اتوبوسرانی طبق برنامه مصوب 3 ساله انجام و از ظرفیت بخش‌های خصوصی در بهره‌برداری از این خطوط حداکثر استفاده شود. رابعاً امور و فعالیت‌های جاری سازمان تاکسیرانی که قالب انجام آن از طریق مناطق تاکسیرانی، دفاتر خدمات الکترونیک یا شرکت‌های خصوصی تاکسیرانی در قالب کارگزاری است، از سازمان منتزع و به بخش‌های فوق واگذار شود.
شایان ذکر است دستورالعمل واگذاری مدیریت امور اتوبوسرانی و تاکسیرانی به مناطق تهیه و ابلاغ شده و در حال حاضر، در شهرداری منطقه 3 به صورت نمونه در حال اجراست. بر طبق دستور اکید شهردار محترم تهران، در سال 88 واگذاری فوق در همه مناطق شهرداری باید اجرا شود.»
- گفتید که طرح تمرکززدایی باید از اواخر خرداد اجرا می‌شد، اما این موضوع در منطقه ما به دلیل برخی مشکلات تا اوایل مرداد به تعویق افتاد. درباره این مشکلات صحبت می‌کنید؟
خب، واگذاری مدیریت امور اتوبوسرانی و تاکسیرانی در بودجه شهرداری مناطق پیش‌بینی نشده بود. پیش از هر چیز باید ساختمانی تهیه می‌شد، تجهیزاتی مثل میز و صندلی برای آن تدارک دیده می‌شد و از همه مهم‌تر، به کامپیوتر و شبکه فیبرنوری نیاز داشت تا به سیستم اتوماسیون شهرداری متصل شود.
تأخیر ما به دلیل آماده‌سازی همین زیرساخت‌‌ها بود. در نهایت، کارمان را از ابتدای مرداد آغاز کردیم. از آن تاریخ 10 کارشناس اتوبوسرانی و 5 کارشناس تاکسیرانی در معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه مستقر شده‌اند و مشغول خدمات‌رسانی به شهروندان منطقه‌اند، اما هنوز با مشکلاتی مواجهیم.
- شما صرف نظر از کمبود زیرساخت‌های اجرایی، چه مشکلاتی را بر سر راه تحقق سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی در منطقه می‌بینید؟
من یک توضیح کلی به شما ارائه می‌دهم: بخش خصوصی که وارد سیستم حمل و نقل عمومی شده، چندان با مقررات آشنا نیست. به عنوان مثال، راننده‌ها صبح‌ها راس ساعت مقرر در خطوط خود حاضر نمی‌شوند. ما طی این مدت جلسه‌ای با مدیران بخش‌های خصوصی فعال در حمل و نقل عمومی منطقه داشتیم و از آنها تعهد گرفتیم که به وظایف خود عمل کنند.
البته همچنان مشکلاتی در این بخش دیده می‌شود. فعلاً ما بر ارتقای کیفی وسایل حمل و نقل عمومی، ساعات کاری آنها و نحوه برخورد راننده‌ها با مردم تأکید می‌کنیم. همچنین یک فرم نظرسنجی آماده کرده‌ایم که به زودی آن را برای شهروندان ارسال و بعد بر اساس نظرات جمع‌آوری‌شده و تحلیل آنها برای آینده برنامه‌ریزی می‌کنیم. ماخودمان تا حدودی با مشکلات آشنا هستیم، اما باید نظرات مردم را هم در این‌باره بدانیم.
مهر بی مشکل
هر سال معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه در آستانه بازگشایی مدارس با تشکیل ستاد مهر می‌کوشد تا شرایط لازم را برای تسهیل رفت‌و‌آمد شهروندان در معابر عمومی فراهم کند. امسال این ستاد در حالی کار خود را آغاز کرد که پیش از آن، از سامانه‌های اتوبوسرانی و تاکسیرانی تمرکززدایی شده بود.
اتفاقاً نظرسنجی‌ها نشان می‌داد که شهروندان با مشکل خاصی در نخستین روزهای بازگشایی مدارس مواجه نبودند و به راحتی در معابر عمومی رفت‌و‌آمد می‌کردند. از این نظر، معابری که مدارس در آنها واقع شده بود، بیشتر مورد توجه قرار گرفت. معابر جوادیه در کانون این توجهات بود؛
جایی که در یک سوی آن خیابان دشت‌آزادگان شمالی و در سوی دیگرش بزرگراه نواب به دلیل اجرای طرح‌های عمرانی مسدود شده بود. میدان بازار دوم نازی‌آباد هم نقطه حساسی به حساب می‌آمد؛ چرا که آمارهای سال 86 نشان می‌داد 22 درصد رفت‌و‌آمدهای شهروندان منطقه در این میدان متمرکز می‌شود.
ترافیک خیابان شهید رجایی هم به دلیل آن که یک مسیر شریانی است که از منطقه 20 آغاز و در ادامه، وارد منطقه ما می‌شود، اهمیت ویژه‌ای برای ستاد مهر داشت. هر چه بود اما نخستین روزهای ماه مدرسه سپری شد؛ بدون آنکه مشکل خاصی پیش بیاید.
برخورد با متخلفان
یکی از موانعی که ترافیک شهر تهران پیش روی خود می‌بیند، فقدان سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی است. مدیریت ترافیک تهران برای رفع چنین مانعی امور سامانه‌های اتوبوسرانی و تاکسیرانی را به معاونت‌های حمل و نقل و ترافیک واگذار کرده تا با فراغ بال بیشتری به توسعه خطوط مترو و اتوبوس‌های تندرو بپردازد.
البته سامانه‌های اتوبوسرانی و تاکسیرانی خود با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کنند. این مشکلات به ویژه در تاکسیرانی بیشتر به چشم می‌آید. هر چه باشد، وسایل نقلیه‌ای که در اتوبوسرانی به کار گرفته می‌شوند، همیشه تحت نظارت این سازمان بوده‌اند و بیشتر راننده‌هایی هم که این روزها پشت فرمان اتوبوس‌های خصوصی می‌نشینند، قبلاً در همین سازمان کار می‌کرده‌اند.
راننده‌های تاکسی اما صرفاً مجوز کار خود را از سازمان تاکسیرانی دریافت کرده‌اند. تازه مسافربرهای شخصی را نباید از یاد برد که به رغم اجرای طرح ساماندهی، همچنان در گوشه و کنار منطقه فعالیت می‌کنند. علاوه بر اینها، کمبود پایانه‌های تاکسیرانی در منطقه نیز از مشکلاتی است که نمی‌توان آن را نادیده گرفت.
همه اینها باعث می‌شود سر و سامان گرفتن خطوط تاکسیرانی منطقه نسبت به خطوط اتوبوسرانی با موانع بیشتری روبه‌رو باشد. البته لغو پروانه کار 50 هزار راننده تاکسی از سوی سازمان تاکسیرانی هنوز جای امیدی را باقی می‌گذارد.
پایانه تاکسیرانی
وقتی پایانه تاکسیرانی 17 شهریور در حوالی میدان بازار دوم نازی‌آباد به بهره‌برداری رسید، همه منتظر بودند که دیگر خودروها به راحتی دور این میدان بچرخند و شاهد ترافیک در خیابان مدائن نباشند. اما این اتفاق نیفتاد. متأسفانه شهروندانی که هر روز برای رفتن به محل کار و رسیدن به مقصد خود گوشه جنوبی میدان بازار دوم می‌ایستادند و سوار تاکسی‌هایی می‌شدند که از خیابان مدائن می‌گذشت، فاصله 70 متری پایانه تاکسیرانی 17 شهریور را بهانه کردند و همچنان به کار همیشگی‌شان ادامه دادند.
راننده تاکسی‌ها هم می‌دیدند به انتظار مسافران ایستادن در پایانه فایده‌ای ندارد، فرمان را می‌چرخاندند و مثل همیشه راهی میدان بازار دوم می‌شدند؛ انگار نه انگار که پایانه‌ای احداث شده است. کمی آن سوتر در حوالی ایستگاه مترو علی‌آباد اما اوضاع از قرار دیگری است. آنجا شهروندان برای پایان عملیات احداث پایانه تاکسیرانی لحظه‌شماری می‌کنند.
طرح احداث این پایانه سال گذشته به درخواست شورایاران علی‌آباد جنوبی و با هدف ایمن‌سازی معابر به ویژه برای دانش‌آموزان و ساماندهی خطوط به تصویب رسید، قرارداد آن در اردیبهشت امسال منعقد شد، کلنگ احداث آن در ابتدای تابستان به زمین خورد و در حالی که عملیات آن به دلیل کمبود بودجه کمی‌به درازا کشید، به گفته مسئولان قطعا تا 2 ماه آینده به بهره‌برداری می‌رسد.
پایانه اتوبوسرانی
میدان بازار دوم نازی‌آباد، نقطه‌ای است که قلب اقتصاد منطقه در آنجا می‌تپد. از منظر شهری هم یکی از زیباترین میادین منطقه به حساب می‌آید. اما هم‌محله‌ای‌هایی که عصرها در آن گردهم می‌آیند تا ساعتی به نیمکت‌هایش تکیه بزنند، تنها اتوبوس‌ها را می‌بینند و بس؛ اتوبوس‌هایی که دور تا دور این میدان توقف می‌کنند و روزانه حجم قابل توجهی از مسافران را جابجا کنند.
معاونت حمل و نقل و ترافیک منطقه طرحی را در دست مطالعه دارد تا با احداث یک پایانه، به این نابسامانی‌ها پایان دهد. میدان شوش و محدوده خیابان صابونیان هم دست کمی از میدان بازار دوم ندارد؛ چه در اهمیت اقتصادی آنکه بازار بلور ایران در همان حوالی واقع شده و چه در مشکلات ترافیکی که توقف تاکسی‌ها و اتوبوس‌ها در آن دور و اطراف به وجود بیاورد.
آنجا نیز به یک پایانه اتوبوسرانی و تاکسیرانی نیاز دارد تا چنین مشکلاتی کمتر به چشم بیاید. علاوه بر اینها، توسعه پایانه‌های اتوبوسرانی ترمینال جنوب و ابریشم یکی دیگر از برنامه‌های معاونت حمل و نقل و ترافیک منطقه است؛ اولی به دلیل حجم بالای مسافری که در آن جابجا می‌شود و دومی به خواسته اهالی خزانه که تقاضای افزایش خطوط محله‌شان را دارند. البته همه اینها بستگی به بودجه‌ای دارد که در اختیار این معاونت است.
همشهری محله - 16
