این تصویری است که هر روز با تردد در جاده‌های مختلف بین‌شهری کشور دیده می‌شود و همه به آن عادت کرده‌ایم اما باید بدانیم که همین کامیون‌های فرسوده سالانه عامل 20درصد تصادفات رانندگی منجر به مرگ هستند؛ یعنی اینکه همین کامیون‌های قدیمی به‌دلیل ارتفاع زیاد و غیراستانداردشان هر سال 5 هزار نفر را به کام مرگ می‌کشند. البته این تراژدی مدتی است جنبه جدیدی هم پیدا کرده و آن حضور کامیون‌های بی‌کیفیت چینی است که شاید به‌مراتب بدتر از کامیون‌های فرسوده ولوو و بنز است. با وجود این کامیون‌داران به‌دلیل وضع نامساعد بازار حمل و نقل در ایران، گرانی بیش از حد کامیون‌های مدرن و نبود تسهیلات مناسب دولتی به سمت خرید این‌نوع کامیون‌ها رفته و به دام کامیون‌های بی‌کیفیت چینی گرفتار شده‌اند.
با وجود آنکه به گفته مسئولان، امسال تعداد زیادی کامیون در کشور تولید شده اما طی همین مدت، کمتر کامیونی از چرخه مصرف خارج شده است که این عامل افزایش تعداد کامیون و کاهش دستمزدها را به‌دنبال داشته است. این در حالی است که اکنون بسیاری از رانندگان کامیون با وجود درآمد اندک و گران‌بودن کامیون‌های مدرن، همچنان گلایه دارند که چرا به‌جای کامیون قدیمی، دارای کامیون مدرن و جدید هستند؟! گرچه این قشر از تامین اقساط کامیون‌های خود در رنج هستند اما به داشتن حداقل‌ها نیز قانع هستند.
آمارهای موجود حاکی است طی 5 سال گذشته تقاضا برای خرید کامیون به‌دلیل کسادی اوضاع اقتصادی و کاهش حجم ساخت و ساز به‌صورت چشمگیری کاهش یافته و شرکت‌های بزرگ تولید‌کننده کامیون مانند ایران خودرو دیزل و سایپا دیزل را با بحران مالی مواجه ساخته به‌نحوی که از مدت‌ها پیش خط تولید بسیاری از کامیون‌های مدرن تعطیل شده است.
این در حالی است که در گذشته نه چندان دور تولید سایپا دیزل به تنهایی در سال بالای 15هزار دستگاه بود اما اکنون مجموع تولید کامیون در ایران در6ماه نخست سال88 به 3هزار دستگاه هم نمی‌رسد که این عدد حتی نسبت به سال قبل یعنی 87هم 18درصد‌کاهش داشته است و حتی بسیاری از کامیون‌های مدرن ولوو نیز که روزگاری با تیراژ بالا تولید می‌شد، اکنون به صفر رسیده است. با وجود این در حال‌حاضر حدود 300هزار‌کامیون در ایران تردد می‌کنند که دو‌سوم آن فرسوده است.
بازار کامیون نیز در ایران 40هزار دستگاه در سال گنجایش دارد که با یک برنامه جهت خروج کامیون‌های فرسوده این تقاضا به سالانه 50هزار دستگاه قابل افزایش است با وجود این اکنون حتی به اندازه نیمی از این تقاضا نیز کامیون در کشور تولید نمی‌شود. در صورتی که تولید کامیون‌های بنز قدیمی و چینی را نیز به این آمار اضافه کنیم باید گفت، سالانه هزاران دستگاه کامیون فرسوده صفر کیلومتر وارد کشور می‌شود؛ کامیون‌هایی مانند بنز کمپرسی قدیمی که فناوری متعلق به 40سال پیش دارند.
به‌دنبال تامین هزینه کامیون‌های فرسوده
درصورت رونق یافتن اقتصاد ایران و ایجاد طرح مناسبی برای خروج کامیون‌های فرسوده، تقاضای سالانه کامیون در ایران به بیش از 40هزار دستگاه می‌رسد. بررسی‌ها نشان می‌دهد عمر بیش از 70درصد ناوگان جاده‌ای ایران بالای 10سال است و بیش از 25درصد ناوگان مذکور عمری بالای 25سال دارند.
اکنون 100 هزار کامیون فرسوده با عمر بالای 25 سال در ناوگان کشور موجود است که با
درنظر گرفتن تفاوت مصرف 43لیتری گازوئیل کامیون‌های نو و قدیمی، سالانه میلیون‌ها لیتر گازوئیل به هدر می‌رود.
متوسط عمر ناوگان باری کنونی ایران حدود 20سال است که این آمار باید بین 10 تا 12سال باشد اما از رده خارج نشدن کامیون‌های فرسوده با شرایط مناسب از سوی دولت موجب‌شده تا هر روز بر تعداد کامیون‌ها در ایران افزوده شود و میزان دستمزد حمل‌ونقل نیز کمتر شود. با این روند رانندگانی که خودروهای نو خریده‌اند زیر بار شدید اقساط با بهره بالا قرار گرفته‌اند و این امر سبب شده تا رانندگانی هم که به خرید کامیون اهمیت می‌دهند به خریداران پرو‌پاقرص‌کامیون‌های بی‌کیفیت چینی تبدیل شوند.
یکی از مدیران فروش نمایندگی‌های سایپا دیزل در این زمینه می‌گوید: طی 2 هفته
98 کامیون چینی فروخته‌ام اما در همین مدت تنها شاید 10کامیون ولوو و رنو به فروش رفته است. گرچه باید پذیرفت که کیفیت خدمات پس از فروش کامیون اروپایی چیز دیگری است اما در مقابل کامیون‌های چینی خیلی ارزان‌قیمت و برخی اوقات نصف قیمت یک کامیون اروپایی هستند.
منصور میرز‌اخانی، یکی از معروف‌ترین کامیون‌فروشان در شیراز خدمات پس از فروش مناسب و کیفیت کامیون‌ها را عوامل اصلی مؤثر در تقاضای کامیون در کشورمان قلمداد کرده و می‌گوید: اگر راننده‌ای از بابت دخل و خرج مشکل نداشته باشد، به هیچ عنوان کامیون چینی خریداری نمی‌کند بلکه کامیون با کیفیت تولید کارخانه‌های معتبر را تهیه خواهد کرد اما برخی رانندگان به‌دلیل ارزان بودن کامیون‌های چینی به این محصولات روی آورده‌اند. البته غیراز کامیون‌های چینی، کامیون‌هایی با فناوری قدیمی نیز که هنوز تولید می‌شوند، متقاضیان فراوانی دارد چرا که خدمات پس از فروش این کامیون‌ها مناسب است.
با وجود این، یکی دیگر از مشکلات صنعت خودروهای سنگین در ایران، مدرن شدن کامیون‌ها و در عین حال نبود خدمات بعد از فروش مناسب است. نبود دستگاه‌های عیب‌یاب الکترونیکی و آموزش ندیدن مناسب رانندگان از جمله دیگر موانع ارائه خدمات پس از فروش کامیون در ایران است؛ به‌نحوی که هنوز رانندگان کشورمان نحوه کار با این کامیون‌هایی که دستگاه‌های الکترونیکی در آن افزایش یافته را نمی‌دانند؛ موضوعی که اکنون در مورد کامیون‌های بنز جدید که دارای سیستم الکترونیکی پیشرفته و بیشتری هستند بیشتر مصداق دارد.
همچنین کمبود قطعات و نبود سیستم مناسب توزیع آن از دیگر مشکلات است به‌نحوی که بسیاری از کامیون‌ها که وسیله امرار معاش رانندگان و تامین اقساط کامیون‌های خریداری شده است، به‌دلیل نبود یک‌قطعه چند روز در تعمیرگاه می‌ماند. با این شرایط به‌نظر می‌رسد تقاضا برای کامیون در کشورمان ارتباط مستقیمی با خروج کامیون‌های فرسوده و شرایط اقتصادی کشور دارد. با وجود این، شواهد حاکی از کاهش تقاضای کامیون در ایران طی 5 سال اخیر است.
چه باید کرد؟
با وجود قرار گرفتن ایران در شاهراه ارتباطی شمال به جنوب و شرق به غرب، در سال‌های اخیر عدم‌شکل‌گیری شرکت‌های قوی حمل‌ونقل، عملکرد نه چندان مناسب وزارت راه و ترابری در ارائه تسهیلات مناسب برای جایگزین کردن‌کامیون‌های فرسوده و نبود رونق اقتصادی کشور همچنین حاکم شدن شرایط رکود بر اقتصاد کشور موجب‌شده تا تقاضا برای خرید کامیون کاهش یافته و بازار کامیون ایران به زباله‌دانی کامیون‌های فرسوده و کامیون‌های بی‌کیفت چینی تبدیل شود.
این عوامل سبب شده تا تیراژ برخی تولیدات مدرن کامیون‌سازان ایرانی نیز به‌شدت کاهش یافته و شرکت‌های حمل نقل داخلی نیز به‌دلیل ضعیف قادر به خرید کامیون‌های نو و مدرن نبوده و با این روند شرکت‌های حمل‌ونقل ترک و بلغار کلید این صنعت در منطقه را به‌دست گرفته‌اند. با این روند می‌توان با ایجاد تسهیلات برای خروج کامیون‌های فرسوده، تقویت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایرانی و افزایش نقش آنها در ترانزیت کالا، روح تازه‌ای در صنعت حمل‌ونقل کشورمان دمید که این امر رونق دوباره تولید کامیون در کشور را نیز به‌دنبال خواهد داشت.
