افزایش تأخیرات و عدم‌توقف قطار‌ها در بعضی از ساعات از جمله موضوعاتی است که در چندماه اخیر سوژه خبرنگاران رسانه‌های گروهی برای تهیه گزارش و مصاحبه با مسئولان مترو بوده است.
برای پیگیری مسائل مربوط به متروی تهران و مشکلات کنونی آن گفت‌وگویی با مهندس محسن هاشمی در دفتر کارش انجام داده‌ایم.
- موضوع برداشت از حساب ذخیره ارزی برای ادامه فعالیت مترو بارها مطرح شده است. ارزیابی شما از اجرایی شدن این طرح و آینده متروی تهران چیست؟
ابعاد مختلف این موضوع بسیار گسترده و برای تعداد زیادی از مردم ناشناخته است و این عدم‌شناخت در مقاطعی باعث شده که افرادی فکر کنند مترو زیاده‌خواهی می‌کند و به‌صورت یکدفعه این طرح مطرح شده است.
متروی تهران در سالهای گذشته بیشتر از طریق وام بانکی و فاینانس‌‌های بین‌المللی ساخته‌شده و توسعه‌یافته که علت اصلی این موضوع هم به برنامه‌ریزان و سیاست‌های گذشته برمی‌گردد، چرا که چندین سال پیش و قبل از افتتاح مترو افرادی راه‌آهن شهری را برای شهر تهران ضروری نمی‌دانستند و گسترش مترو را علت افزایش مهاجرت به تهران تلقی می‌کردند. به همین علت و عدم‌قبول این موضوع از طرف برخی نمایندگان و افراد سیاسی در آن زمان باعث شد که مترو بسیاری از نیاز‌های مالی خود را از طریق وام‌های بانکی تأمین کند. و در نتیجه احداث خطوط مترو در قالب قرار داد مشارکتی با بانک‌های تجارت، ملت، سپه و ملی آغاز شد.
- منابع مالی مورد نیاز برای تهیه تجهیزات مورد نیاز چگونه در آن زمان تأمین شده است؟
در آن زمان به‌علت تأمین تجهیزات از خارج از کشور و مشکلات منابع مالی با شرکت‌های خارجی برای گرفتن فاینانس‌‌های بین‌المللی رایزنی شد که نتیجه این رایزنی‌ها تأمین منابع مالی طی سالهای 75 تا 83 در دولت‌های آقایان هاشمی و خاتمی (در مجموع به ارزش یک میلیارد و 610 میلیون دلار از طریق فایناس‌های بین‌المللی) بود.با شروع فعالیت مجدد شرکت راه آهن شهری تهران و حومه در سال 1366 اجرای برنامه اول شامل احداث خطوط درون شهری شمالی- جنوبی و شرقی- غربی و همچنین مسیر برون شهری تهران- گلشهر جمعا به طول 90 کیلومتر مسیر و 52 ایستگاه با حمایت سیستم بانکی تا سال 1386 در تمامی مسیر‌ها به همراه 50 ایستگاه به بهره‌برداری رسید.
برای احداث تونل‌ها از سال66 تا 78، 188 میلیارد تومان از طریق وام بانکی و بقیه منابع از طریق دولت و شهرداری تأمین شده است و در حال حاضر هم از سال 1375 سالی 10کیلومتر احداث شده است که در 12 سال گذشته 60 ایستگاه به بهره‌برداری رسیده و 2 میلیارد سفر هم انجام شده است. با گذشت زمان و استقبال مردم، مسئولان و نمایندگان به این نتیجه رسیدند که تهران به مترو برای حل مشکل ترافیک نیاز اساسی دارد. حتی موضوع راه‌اندازی مترو به بقیه کلانشهر‌ها هم کشیده و این نیاز اساسی در بین همه آحاد جامعه احساس شد.
- این احساس نیاز برای بهبود وضعیت مالی و تأمین منابع مفید فایده بود؟
با شکل‌گیری جو مناسب در بین مردم و مسئولان در مورد مترو ما توانستیم از مجلس درخواست کمک و مساعدت برای گسترش مترو داشته باشیم و پیگیری‌ها از طریق مجلس در سال82 باعث شد به شرکت راه آهن شهری تهران اجازه ساخت مترو از طریق وام دراز مدت 2میلیارد دلاری خارجی داده شود. اما در نیمه راه در سال84 به‌علت شرایط بین‌المللی و تحریم‌ها علیه ایران تمامی فاینانس‌ها و وام‌های بین‌المللی قطع شد و امکان استفاده از این منابع برای شرکت مترو میسر نبود.
در همین رابطه با توجه به یک میلیارد دلار وام خارجی موجود در تبصره 13 متأسفانه این فاینانس هم به‌علت اینکه دولت نمی‌توانست این پول غیرنقدی را خرج کند به مترو تهران تعلق گرفت و در مجموع 3 میلیارد دلار پول غیرنقدی فاینانس در حساب مترو قرار گرفت که عملا هیچ استفاده‌ای از آن نمی‌توانستیم داشته باشیم. به همین علت از این تاریخ گفتمان ما با دولت کمی دارای خدشه شد چرا که اتفاقات بین‌المللی به مترو و گسترش آن ربطی نداشت و دولت وظیفه داشت که اعتبارات باقی مانده را تأمین کند.
- در این شرایط مترو تهران در چه اولویتی قرار داشت و تا آن‌روز چه میزان پیشرفت کرده بود؟
شرایط آن روزها برای مترو شرایط حساسی بود چرا که تا یک مرحله‌ای پیشرفت داشتیم و دیگر راه برگشتی نداشتیم و باید هر چه سریع‌تر مترو را گسترش می‌دادیم. اما در همان شرایط یک اتفاق خوب افتاد در حالی که وام بین‌المللی نمی‌توانستیم بگیریم، یکدفعه پول نفت به رقم 140دلار رسید. در نتیجه دولت می‌توانست از این بودجه مقداری هم به مترو اختصاص دهد.
استدلال دولت هم این بود که از دولت‌های قبلی بسیار بیشتر به مترو کمک کرده است و خود این موضوع و انعکاس این مطالب در رسانه‌ها یک نوع سوء‌تفاهم ایجاد کرده بود. در این شرایط به دولت پیشنهاد کردیم که از منابع صندوق ذخیره ارزی به ما پرداخت کند چرا که برداشت از این حساب نیازی به مراحل گسترده اداری ندارد. متأسفانه این موضوع تا سال 85 اجرایی نشد و ما به این نتیجه رسیدیم که برداشت مترو از حساب ذخیره ارزی را قانونی کنیم. در بودجه سال87 یک بند در قانون مجلس برای برداشت تا 10 میلیارد دلار از حساب ذخیره ارزی توسط شهرداری‌ها اضافه شد که به‌علت مشکلات مختلف اداری و جو انتخابات و مسائل سیاسی این موضوع تا اردیبهشت امسال به طول انجامید و بعد از بررسی در کمیسیون‌های مختلف مجلس و ارائه گزارش به مرکز پژوهش‌ها در نهایت یک گزارش در مجلس برای پرداخت بودجه از حساب ذخیره ارزی در صحن مجلس قرائت شد.
- در حال حاضر هزینه راه‌اندازی یک خط مترو از زمان کلنگ زنی تا بهره برداری چقدر است؟
زمانی با 40میلیارد تومان یک خط مترو با تمام تجهیزات می‌ساختیم اما امروزه با کمتر از 50 میلیارد تومان نمی‌توانیم هیچ کاری انجام دهیم، هزینه‌ها هر روز بیشتر از روز قبل می‌شود. افزایش هزینه‌ها و عدم‌حمایت در بخش‌های مختلف، مهم‌ترین مشکلات پیش روی شرکت مترو است که چنانچه با توجه به برنامه‌ریزی‌های انجام شده از قبل از انقلاب پیش می‌رفتیم امروز باید 217کیلومتر در تهران خطوط مترو می‌داشتیم اما در حال حاضر فقط160 کیلومتر احداث شده است. امروزه نقش مترو و تاثیر آن در کاهش ترافیک شهری برای همه مسئولان و نمایندگان مشخص شده است و از این جهت برای ادامه فعالیت مترو و گسترش آن برداشت از حساب ذخیره ارزی نیازی ضروری و غیرقابل اجتناب است.
- آیا این درست است که متروی تهران 1420 روز برابر با 4 سال از برنامه زمانبندی خود عقب است؟
برنامه زمانبندی توسعه مترو را باید در شرایط مختلف مورد مطالعه قرار داد. اگر عقب‌ماندگی مترو را نسبت به زمان قبل از انقلاب ارزیابی کنیم 100 درصد عقب هستیم.
شرکت متروی تهران در سال 1354 تأسیس شده است، در آن زمان در نخستین نقشه متروی تهران 7 خط مترو با 164 طول کیلومتر قرار داشت که قرار بود 4 خط به طول 64 کیلومتر در یک برنامه 11 ساله ساخته شود و طبق این برنامه سال 65 باید 11 کیلومتر ساخته می‌شد اما این برنامه اجرایی نشد و چنانچه براساس برنامه‌ریزی‌های انجام شده از قبل از انقلاب پیش می‌رفتیم در این تاریخ باید 217 کیلومتر مترو در تهران می‌داشتیم. شرکت مترو برای اینکه بتواند این عقب ماندگی را جبران کند یک برنامه 7 ساله از سال 87 تا 93 تدوین کرد که طبق این برنامه برای اجرای کامل نیازمند 8 هزار میلیارد تومان در 7 سال هستیم.
- در حال حاضر از برنامه تدوین شده 7 ساله چقدر عقب هستیم؟
متأسفانه از این برنامه بسیار عقب افتاده‌ایم. براساس برنامه تدوین شده، سال 87 و 88 را به‌صورت کامل و طبق برنامه راه‌اندازی کرده‌ایم اما برنامه زمانبندی سال 93-1392 را به‌علت کمبود بودجه نمی‌توانیم راه‌اندازی کنیم. اگر سالی یک میلیارد دلار به مترو تعلق گیرد این برنامه تا سال 1393 به‌صورت کامل اجرایی می‌شود.
- با توجه به پیشرفت‌های متروی تهران و بهره‌برداری از 3 خط، در حال حاضر متروی تهران نسبت به کشور‌های دیگر در چه جایگاهی قرار دارد؟
از بین 140 کشور دارنده راه آهن شهری در جهان، متروی تهران مقام بیستم را دارد و این مقام از نظر طول و مسافر ارزیابی شده است. در منطقه خاورمیانه هم متروی تهران مقام اول را دارد. از نظر طول 105 کیلومتر و از نظر مسافر بیش از 2 میلیون سفر را داریم که با توجه به این معیار‌ها در حال حاضر مقام بیستم را داریم.
- حرکت هر قطار از ایستگاه مبداء تا مقصد برای شرکت مترو چه مقدار هزینه دارد؟
با توجه به بودجه 110 میلیارد تومانی مترو و روزی 800 اعزام، حرکت هر قطار 10 میلیون تومان هزینه برای مترو دارد.
- چند سال است که در مورد احداث مونوریل صحبت‌های مختلفی می‌شود. آیا متروی تهران برنامه خاصی برای احداث مونوریل دارد؟
بر اساس خطوط و نقشه‌های به دست آمده در طرح جدید و نقشه مطالعاتی 8 خط ریلی داخل شهری 251 کیلومتر، 4 خط اکسپرس برابر با 12 خط و 276 ایستگاه به تصویب رسید که این طرح در طرح جامع ترافیک تهران قرار گرفت. در حال حاضر دولت با 4 خط اکسپرس مخالفت کرده و 2 خط از خطوط هم به مونوریل تبدیل شده است و این موضوع باعث مخالفت‌ها و صحبت‌های مختلفی بین ما و دولت شده است. بررسی‌های ما نشان داد که مونوریل به درد سیستم حمل‌ونقل تهران نمی‌خورد چرا که یک وسیله لوکس و پرهزینه است و هیچ استفاده مفیدی ندارد و این موضوع را در نامه‌ای به رئیس‌جمهور هم اعلام کردیم.
- پس اصل موضوع قطار هوایی منتفی نیست؟
در هر جایی که نیاز است مترو روی زمین یا هوا حرکت کند نیازمند مطالعات کارشناسی دقیق و تأمین اعتبارات لازم است. درصورت تأمین اعتبارات می‌توان در این زمینه مطالعات دقیق‌تری انجام داد.
- و در پایان، خبر‌های خوب برای مردم؟
راه‌اندازی ایستگاه‌های قیطریه، کلاهدوز و چهارراه ولیعصر تا پایان سال و به امید خداوند و با تأمین اعتبارات، سال آینده هم خط آزادی را به بهره‌برداری می‌رسانیم.
