در این نشست جعفر هاشمی تشکری معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، دکتر مرتضی الله‌داد، استاد دانشگاه و کارشناس مسائل اقتصادی و مهندس رجبی مدیرعامل شرکت قطارهای شهری شیراز حضور داشتند و به بیان مشکلات و راهکارهای توسعه و گسترش حمل و نقل همگانی و راههای کاهش استفاده از خودروی شخص پرداختند.
همواره سوخت و مصرف آن یکی از بزرگترین دغدغه‌های مدیریت شهری بوده و استفاده بی‌حد و مرز از آن و اثرات و تبعات افزایش مصرف سوخت در هوای تهران، مورد توجه بسیاری از مسئولان بوده است. پایگاه مدیریت شهری نیز با برگزاری نشستی به این موضوع پرداخت.
در این نشست، هاشمی تشکری با اشاره به این‌که 89 درصد از آلاینده‌های زیست‌محیطی در ایران مربوط به سیستم حمل و نقل می‌شود بر تقویت سیستم حمل و نقل همگانی، تاکید کرد و همچنین از ورود 500 خودروی مینی‌باس تا 25 آذرماه در مسیر تهران- کرج خبر داد.
وی با اشاره به مطالعات انجام گرفته بر مصرف سوخت در کشور از سال 45 تا 85 گفت: طی این سال‌ها روند مصرف سوخت در ایران یک روند خطی را طی نکرد و ما در طول چهار دهه گذشته شاهد روند تصاعدی مصرف سوخت بوده‌ایم که در ده سال اخیر این روند به بیشترین رشد خود رسیده است. هرچند با افزایش تعداد خودروها در 6– 5 سال گذشته این افزایش مصرف سوخت تا حدی طبیعی و در حد انتظار است.
اما نکته قابل توجه این است که ما با برخورداری از این تعداد خودروهای شخصی و همچنین روند رو به افزایش مصرف سوخت در چه جایگاهی از لحاظ مصرف قرار داریم و گسترش سیستم حمل و نقل همگانی تا چه اندازه می‌تواند در کاهش مصرف سوخت و همچنین بهبود وضعیت زیست‌محیطی موثر باشد؟
معاون حمل و نقل و ترافیک بر پایه این سخنان گفت: علی‌رغم آن‌که سرانه مالکیت در ایران پایین‌تر از بسیاری از کشورهای دنیا است اما ما همچنان در مصرف سوخت پیشرو هستیم؛ چنانچه مصرف روزانه بنزین به ازای هر خودرو در آمریکا 3/7 لیتر، در ژاپن و آلمان 5/2 لیتر، کانادا 5/6 لیتر و انگلیس نیز 5/3 لیتر است، اما سرانه مصرف در ایران به 75/10 لیتر می‌رسد.
هرچند به نظر می‌رسد سرمایه‌گذاری در سوبسید بنزین راهکار مناسبی نیست، اما اگر بتوانیم هزینه‌ها را صرف توسعه و ایجاد زیرساخت‌ها کنیم و سیستم حمل و نقل همگانی را گسترش دهیم، شاید بتوانیم به‌تدریج رایانه مصرف سوخت را کاهش دهیم.
سوبسید 14 میلیارد تومانی
در این نشست دکتر الله‌داد در مورد سوبسید سوخت گفت: ما برخلاف سایر کشورها و قانون پیکو سوبسید را به کسانی می‌دهیم که از قشر مرفه جامعه هستند و با خودروی شخصی خود موجب آلودگی‌های زیست‌محیطی می‌شوند، در حالی که طبق قانون پیکو، این دسته از افراد باید مالیات آلودگی محیط‌زیست را بپردازند.
وی افزود: البته علی‌رغم بحث‌های مختلف مانند، تکنولوژی ضعیف خودروسازی که موجب می‌شود هر خودرو به‌طور طبیعی 4 لیتر اضافه‌تر سوخت مصرف کند و یا تاثیر روانی منفی در جامعه که موجب تقویت این تصور در میان مردم می‌شود که به دنبال افزایش قیمت بنزین دچار تورم در دیگر کالاها می‌شویم و این ساختار اقتصادی کشور ما است که علی‌رغم وجود ارتباط منطقی میان افزایش تورم و قیمت بنزین این تصور را میان افراد جامعه ایجاد می‌کند.
چنانچه در سال 78 ما افزایش 75 درصدی بنزین را داشتیم اما تورم اقتصادی ما در همان سال بسیار کمتر از سال‌های قبل بود و با توجه به تمام این مسایل تا زمانی که نتوانسته‌ایم سیستم حمل و نقل همگانی و مترو را تقویت کنیم افزایش قیمت بنزین اشتباه است.
اما مهندس هاشمی تشکری با بیان این‌که سالانه 14 میلیارد تومان یارانه سوخت پرداخت می‌شود، گفت: از آن‌جایی که این سوبسید به قشر مرفه جامعه و دارندگان خودروی شخصی که حدود 7 میلیون نفر هستند پرداخت می‌شود، این اتفاق یک بی‌عدالتی بزرگ و تبعیض است در حالی که بررسی‌ها نشان می‌دهد ما می‌توانیم تنها با اختصاص یک‌ساله این یارانه 14 میلیارد تومانی احداث مترو را از 90 کیلومتر فعلی به 350 کیلومتر برسانیم و این بودجه را صرف تقویت ناوگان حمل و نقل همگانی- متروسازی، بزرگراه‌سازی- کنیم.
در پایان این بحث مهندس هاشمی تشکری با اشاره به این‌که قیمت تمام شده هر لیتر بنزین حدود 50 سنت است و تا زمانی که در پمپ بنزین‌ها به دست مصرف کننده برسد گفت: با توجه به این هزینه، تنها هشت سنت از آن 50 سنت توسط مردم پرداخت می‌شود و این نشانه یک پرداخت بی‌مهابای یارانه است.
سهم 89 درصدی حمل و نقل در آلاینده‌های زیست‌محیطی
عدم وجود سیستم حمل و نقل همگانی متناسب با افزایش جمعیت و تولید گازوئیلی که 5 تا 7 هزار پی‌پی‌ام گوگرد دارد و کاملاً برای سلامت محیط‌زیست مضر است و همچنین هجوم و تردد خودروهای تک‌سرنشین موجب شده است، سیستم حمل و نقل سهم 89 درصدی در آلاینده‌های زیست‌محیطی داشته باشد، که 50% آن مربوط به خودروهای سبک بنزینی، 20% مربوط به موتورسیکلت‌ها و تنها 2% مربوط به اتوبوس‌های شرکت واحد می‌شود.
مهندس هاشمی تشکری با اشاره به این آمارها گفت: متاسفانه ما در بسیاری از فرهنگ‌های کاری خود در یک چرخه معیوب کار می‌کنیم که در آن فعالیت‌مان را از یک نقطه غلط با یک مسیر غلط آغاز می‌کنیم و در نهایت به یک نتیجه غلط هم می‌رسیم.
وی با اشاره به این‌که سرعت حمل و نقل عمومی در معابری که خطوط ویژه نیستند حدود 7/8 دهم کیلومتر است و همچنین مترو به حد اشباع رسیده گفت: ما امروز در آستانه بحران در تامین سیستم حمل و نقل هستیم.
مهندس رجبی نیز با بیان راهکارهایی مانند رساندن قیمت مصرف سوخت به قیمت واقعی تقویت ناوگان حمل و نقل عمومی، جایگزین کردن سوخت‌های گازی و توسعه معابر شهری و همچنین برشمردن بخشی از دستورالعمل‌های تبصره 13 گفت: با وجود آن‌که ما همیشه موضوع را می‌دانیم و مشکل را می‌شناسیم و کارشناسان ما در مجامع علمی ترافیکی راهکارهایی ارایه می‌دهند، اما پرسش این است که چرا هیچ‌گاه اتفاق مؤثری نمی‌افتد؟!
او معایب اصلی قانونگذاری ما را طی سال‌های اخیر، عدم معرفی مجری طرح عنوان کرد و گفت: تمام حرف‌هایی که درباره تبصره 13 گفته شده آرمانی است. اما مشکل اساسی در حوزه حمل و نقل، عدم وجود مدیریت واحد شهری و برنامه‌ریزی منسجم در این راستاست.
فقدان مدیریت واحد شهری
مصرف سوخت بسیار بالا، عدم توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل و از سویی افزایش خودروها در سطح شهر، همچنین عدم توسعه حمل و نقل عمومی همگام با افزایش جمعیت و یارانه سوخت از جمله عوامل ضعف مدیریتی است که رجبی، مدیرعامل شرکت قطارهای شهری شیراز به آن اشاره کرد.
او در ادامه سخنانش گفت: توسعه حمل و نقل عمومی تنها راه‌حل است که البته اهمیتی به آن داده نشده است. ما معتقدیم کم کردن 15 میلیون سفر درون شهری و توسعه و اصلاح معابر هم به همان اندازه اهمیت دارد و ما در حوزه حمل و نقل شهر تهران قادر هستیم تنها با هشت ماه برنامه‌ریزی و انعقاد قرارداد با شرکت‌های سازنده واگن در دنیا، ظرفیت مترو تهران را دو برابر کنیم.
ساخت خطوط مترو و تامین تجهیزات پشتیبانی و ایستگاه‌ها تنها اقدامات برای افزایش ظرفیت مترو نیست، بلکه افزودن واگن و کم کردن فاصله زمانی قطارها از چهار دقیقه به دو دقیقه امکان جابه‌جایی یک میلیون مسافر در روز را برقرار می‌کند. از سویی این اتفاق باعث ایجاد اشتغال می‌شود. اما متاسفانه کلیه شرکت‌های قطارهای شهری در سراسر کشور با مشکل روبه‌روهستند؛ به‌ویژه این‌که در این سال‌ها ما در حال از دست دادن زمان هستیم.
بی‌تردید بخش قابل توجه بروز این مشکلات عدم تحقق تبصره 13 است.
هم‌اکنون شرکت قطارهای شهری تنها چند ماه بیشتر فرصت ندارد تا به اهداف پیش‌بینی شده در سال جاری برسد که متاسفانه هیچ حرکتی در این مورد از سوی مسئولان انجام نشده است.
در این نشست علاوه بر توجه به محدودیت‌های ترافیکی و حمل و نقل، به راهکارهای جلوگیری از مصرف سوخت توجه شد. اگرچه این سخنان موجب روشنگری و آگاهی بیشتر جامعه می‌شود اما نمی‌توان از سکوت محافل تصمیم‌گیرنده در زمینه مشکلات طرح شده گذشت. در واقع نشست پایگاه دانش مدیریت شهری این‌بار با توجه به مسئله ترافیک و مصرف سوخت یکی از مهمترین مسائل کلانشهرها را مورد توجه قرار داد تا راهکارهای حل این مشکلات نیز مورد توجه قرار گیرد.
