قرن بیستم قرن آسیب نام گرفته است. در سال2003 دبیرکل سازمان ملل متحد، در مورد چالش جدی ناشی از صدمات رانندگی جاده‌ای هشدار داد. میزان مرگ نسبت به هر 10هزار وسیله نقلیه در کشورهای پردرآمد 1/7و در کشورهای در حال توسعه بیش از 50 بود. کشورهای توسعه‌یافته از سال1960 همچنان کاهش میزان صدمات رانندگی جاده‌ای را تجربه می‌کنند که نشان‌دهنده تلاش‌های زیاد آنها در شناسایی عوامل و اجرای صحیح اقدامات پیشگیرانه مؤثر است. اما اینها در کشورهای در حال توسعه ناکافی است. تصادفات جاده‌ای از دیرباز اجتناب‌ناپذیر فرض شده بود و تصور می‌شد که در نتیجه اتفاقات تصادفی و غیرقابل پیش‌بینی ایجاد می‌شوند.
در بیشتر کشورهای در حال توسعه کمبود داده‌های خوب در مورد تصادفات برای مقاصد تشخیصی به‌خصوص در مورد انواع و علل تصادفات محسوس است. از این‌رو با تاخیر پاسخ از سوی جامعه بین‌المللی مواجه شده است. بعضی از محققان بی‌توجهی کافی به گزارشات دقیق تصادفات را مورد انتقاد داده‌اند. با این وجود، داده‌های در دسترس تعامل بین حالت‌های مختلط ترافیک و استفاده‌کنندگان دیگر از جاده را به‌عنوان علت اصلی تصادفات معرفی می‌کنند.
در اکثر کشورهای در حال توسعه اهمیت راه‌آهن نادیده گرفته شده است و عمدتا به جای آن از حمل‌ونقل جاده‌ای استفاده می‌شود؛ در نتیجه سیستم‌های جاده‌ای بار ترافیک سنگینی دارند.
جاده‌های بد لزوما جاده‌های غیرآسفالت نیستند بلکه شامل جاده‌های آسفالت با نگهداری ضعیف، بدون محدودیت‌های کارآمد سرعت، و بزرگراه‌های دارای طراحی ضعیف نیز می‌شوند.
کشورهای در حال توسعه جهان کدامند؟
در حالی که هیچ دستورالعمل رسمی برای تعریف کشورهای توسعه‌یافته وجود ندارد، نهادهای مختلف دسته‌بندی‌های خاصی برای مرفه‌ترین کشورها از لحاظ اقتصادی ایجاد کرده‌اند. تقسیم کنونی بین کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه عمدتاً پدیده قرن بیستم است، چون تا پس از جنگ جهانی دوم اغلب افراد در تمام جوامع، فقیر بودند.
به گفته سازمان ملل متحد، هیچ کنوانسیونی برای تعیین توسعه‌یافته و در حال توسعه بودن کشورها و یا مناطق وجود ندارد. با این حال کشورهای در حال توسعه ممکن است کشورهایی تعریف شوند که دارای درآمد کم، زیرساخت‌های نسبتا عقب مانده، و شاخص توسعه انسانی ضعیف در مقایسه با معیارهای جهانی هستند. شاخص توسعه انسانی در مورد چگونگی تبدیل درآمد به فرصت‌های آموزشی و بهداشتی و در نتیجه سطوح بالاتری از توسعه انسانی است.
فهرست کشورهای جهان که در این رده قرار می‌گیرند، در زمان‌ها و سازمان‌های مختلف متفاوت بوده است. این بی‌ثباتی و یا تناقض ناشی از دیدگاه‌ها و تعصبات مختلفی است که مبنای این تصمیم‌گیری هستند.
دامنه و اهمیت حمل‌ونقل در کشورهای در حال توسعه
حمل‌ونقل به معنی جابه‌جایی کالا و انسان از جایی به جای دیگر است. تکامل و پیشرفت‌های جدید در حمل‌ونقل تأثیر بسیار زیادی بر شکل‌گیری تاریخ بشر و در نتیجه تسریع جهانی شدن داشته است. با وجود کمبود اطلاعات در مورد برخی از کشورهای در حال توسعه، آمار موجود نشان می‌دهد که سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای شکل غالب حمل‌ونقل داخلی بوده و تصادفات رانندگی جاده‌ای از علل اصلی صدمات رانندگی در این کشورها به شمار می‌رود.
برای کشورهای در حال توسعه، حمل‌ونقل جاده‌ای شامل انواع بسیار گسترده‌تری از انواع معمول در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته است. این انواع حمل‌ونقل را می‌توان به دو دسته حمل‌ونقل موتوری و غیرموتوری طبقه‌بندی کرد. حمل‌ونقل غیرموتوری شامل گاری و حیوان، گاری دستی، دوچرخه، و غیره می‌شود، در حالی که حمل‌ونقل موتوری شامل دو، سه و چهار چرخه‌ها؛ مانند کالسکه موتوری و مینی‌بوس، اتومبیل، اتوبوس، کامیون، وسایل نقلیه برای مسافت‌های طولانی، و غیره می‌شود. این نشان‌دهنده ترکیب ترافیکی عظیمی در جاده‌های کشورهای در حال توسعه است که در آن تمام این وسایل را می‌توان در یک جاده یافت.
بار حاصل از صدمات رانندگی در کشورهای در حال توسعه
از چهار حالت اصلی حمل‌ونقل جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی، سفر از طریق جاده مردم را در معرض بیشترین خطر صدمات در هر کیلومتر سفر قرار می‌دهد. در مقایسه با سرنشین خودرو، راکب وسیله نقلیه موتوری دوچرخه 20 برابر بیشتر در معرض خطر مرگ در هر کیلومتر سفر قرار دارد. این احتمال برای عابران پیاده 9برابر، و برای دوچرخه سواران 8 برابر است. با این حال احتمال فوت سرنشینان خودرو 10بار بیشتر از مسافرین اتوبوس و 20برابر بیشتر از مسافرین قطار است.
تخمین زده می‌شود که حدود 1/2 میلیون تلفات جانی جاده‌ای در سال در سراسر جهان رخ می‌دهد و کشورهای در حال توسعه در حدود 85درصد از این آمار را به‌خود اختصاص می‌دهند. جنوب‌شرق آسیا دارای بالاترین میزان تلفات جاده‌ای جهان است در حالی که بالاترین میزان تلفات ناشی از صدمات رانندگی جاده‌ای متعلق به آفریقا است (28/3 در هر 100000 نفر جمعیت)، این میزان برای اروپا 11 است. انتظار می‌رود تا سال 2020 میزان تلفات ناشی از صدمات رانندگی جاده‌ای در جهان 80 درصد افزایش یابد. تا آن زمان، صدمات رانندگی جاده‌ای رتبه سوم را در میان علل معلولیت افراد در زندگی خواهد داشت.
هزینه تصادفات جاده‌ای بر خانواده‌ها و ملت‌ها بسیار زیاد است. این هزینه برای کشورهای با درآمد پایین و متوسط بین 2-1درصد از تولید ناخالص ملی آنها است.
بیش از کل کمک‌های دریافت‌شده توسط این کشورها برای توسعه. افراد با سن 44-15سال اکثر (بیش از نیمی) تلفات رانندگی جاده‌ای را به‌خود اختصاص می‌دهند و 73 درصد از تلفات جانی را مردان تشکیل می‌دهند. این نسبت سنی و جنسیتی نشان‌دهنده بهترین سال‌های عمر برای تولید درآمد است، بنابراین خانواده‌های افراد فوت شده در تصادفات از لحاظ مالی نیز با مشکلاتی مواجه می‌شوند و این باعث کاهش استاندارد زندگی می‌شود.
علل شایع صدمات رانندگی در کشورهای در حال توسعه
عواملی که تأثیر مستقیم بر صدمات رانندگی خاص دارند، سه دسته عمده از عوامل شناخته شده هستند که عبارتند از:
عامل انسانی
جاده، راه
وسایل حمل‌ونقل.
عوامل انسانی
دیدگاه سنتی در ایمنی جاده‌ها این است که مسئولیت تصادفات جاده‌ای معمولاً بر عهده کاربران فردی جاده است. اما با وجود این بسیاری از عوامل دیگر خارج از کنترل این کاربران ممکن است در این زمینه نقش داشته باشد. تخمین زده می‌شود که خطای انسانی بین 64 تا 95 درصد از تمام علل تصادفات رانندگی در کشورهای در حال توسعه را تشکیل می‌دهد.
راننده، راکب
شواهد نشان می‌دهد که اختلال در رانندگی یکی از عوامل عمده در ضعف وضعیت ایمنی جاده در بسیاری از کشورهای در حال توسعه است.
اختلال در رانندگی یا موتور و دوچرخه‌سواری
اختلال در رانندگی یا موتور و دوچرخه‌سواری عبارتست از: کاهش توانایی برای انجام مؤلفه‌های مختلف کار رانندگی، این کار ممکن است ناشی از مصرف الکل، مصرف مواد‌مخدر، آسیب و ضعف، خستگی، روند پیری طبیعی یا ترکیبی از این عوامل باشد.
مستی
الکل به‌طور گسترده‌ای به‌عنوان مهم‌ترین علت تصادفات و صدمات جدی جاده‌ای به رسمیت شناخته شده است. چند کشور در حال توسعه، آزمایش‌های منظم غلظت الکل خون افراد بزرگسال قربانی تصادفات جاده‌ای را شروع کرده‌اند.
گزارش‌های به دست‌آمده از این روش نیاز به روش استاندارد شده، وسایل اندازه‌گیری قابل اعتماد غلظت الکل خون و تعیین حداکثر سطح مجاز الکل را نشان می‌دهند، که از طریق آن امکان مقایسه قابل فهم تسهیل شود. اطلاعات مربوط به ارتباط بین مصرف الکل و صدمات در کشورهای در حال توسعه کم است.
استفاده از دیگر مواد‌مخدر
این ارتباط نزدیکی با مصرف الکل دارد چون الکل و مواد‌مخدر معمولاً با هم هستند. با این حال، مصرف مواد از مصرف الکل به تنهایی پیچیده‌تر است.
استفاده از مواد غیرقانونی و یا روانگردان و مواد دارویی در حال رانندگی موجب نگرانی است. مصرف مواد شامل طیف گسترده‌ای از نسخه‌ها، مواد غیرقانونی و تفریحی، حلال‌ها یا مواد محرک مورد استفاده برای مقابله با خستگی می‌شود. در حالی که داده‌های قوی در مورد این جنبه از اختلال در رانندگی در کشورهای در حال توسعه وجود ندارد.
اختلال در حرکت عابران پیاده
تقریباً همیشه تصور می‌شود که رانندگان مسئول همه تصادفات هستند، اما اختلال در عبور و مرورعابران پیاده نیز یک احتمال دیگر است. عابران پیاده مجنون یا مست در جاده‌ها به وضوح از دیگر علل تصادفات جاده‌ای هستند. عابران ناشنوا و نابینا، مصروع، سالمندان و بیمار بدون همراه نیز از موارد دیگر قابل ذکر در این زمینه هستند.
سرعت غیرمجاز
سرعت غیرمجاز موقعیتی است که در آن محدودیت سرعت توصیه شده برای یک جاده خاص رعایت نشود. محدودیت سرعت در جاده‌های خاص با توجه به وضعیت آب و هوا، شرایط رانندگی و زمان روز متفاوت است. سرعت غیرمجاز یک عامل خطر در تصادفات جاده‌ای در کشورهای در حال توسعه است و علت حدود نیمی از تصادفات جاده‌ای در این کشورها است دستگاه‌های نظارت بر سرعت مانند دوربین‌های ثبت سرعت که در کنترل سرعت کاملا مؤثر هستند در اکثر کشورهای در حال توسعه مقبولیت زیادی ندارند.
سرعت ارتباط مستقیمی با خطر تصادف و همچنین احتمال بروز صدمات و شدت آن دارد. این رابطه برای عابران پیاده و دوچرخه‌سواران آشکار‌تر و شدیدتر می‌شود. اجتناب از تصادف با یک وسیله نقلیه که در سرعت پایین‌تر حرکت می‌کند به آسانی ممکن است. هر چه سرعت بالاتر باشد، زمان مورد نیاز برای متوقف کردن خودرو برای جلوگیری از تصادف، بیشتر و ضربه شدیدتر خواهد بود.
به‌طور مشابه، احتمال فوت عابر‌پیاده در نتیجه تصادف با افزایش سرعت ماشین به‌طور تصاعدی افزایش می‌یابد. چرا رانندگان با سرعت غیرمجاز حرکت می‌کنند؟ سرعت غیرمجاز به عوامل متعددی مرتبط است. برخی از این عوامل عبارتند از:
سن، جنسیت، و سطح الکل خون راننده و تعداد مسافران.
قدرت و حداکثر سرعت خودرو
طراحی و کیفیت جاده
تراکم و ترکیب ترافیک در جاده
شرایط آب و هوایی غالب
اصلاح محیط جاده برای کاهش جریان ترافیک، سرعت خودرو، جداسازی رانندگان با سرعت بالا و پایین یا جلوگیری از ورود وسایل نقلیه به برخی از مناطق خاص از جمله اقداماتی است که می‌توان برای کمک به کاهش تصادفات جاده‌ای انجام داد اما در اکثر کشورهای در حال توسعه اجرا نمی‌شوند.
سن راننده
سن قانونی برای رانندگی یا دوچرخه و موتورسواری از کشوری به کشور دیگر متفاوت است. با این حال، یک واقعیت شناخته شده است که صدمات رانندگی علت اصلی مرگ در میان رانندگان یا دوچرخه و موتورسواران جوان است این نرخ به‌ویژه برای نوجوانان و مردان بالاست اینها به‌طور معمول دانش‌آموزان یا دبیرستانی‌های جوانی هستند که تنها برای سرگرمی و خودنمایی رانندگی می‌کنند. مسافران آنها معمولاً دوستان مدرسه و یا دوستان همسال آنها هستند. این گروه تصادفات کاربران جاده معمولاً منجر به مرگ می‌شود چون اغلب، تمهیدات بازدارنده‌ای برای آنها به‌عنوان نوجوان وجود ندارد یا کافی نیست.
هیجان‌خواهی، اعتماد به نفس بیش از حد، خودنمایی و تحمل کمتر در برابر الکل، سرعت غیرمجاز را تشدید می‌کنند. دسترسی مرحله‌ای به گواهینامه رانندگی کامل توصیه عاقلانه‌ای است اما در بسیاری از کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار نمی‌گیرد.
نگرش به استفاده از وسایل ایمنی
دستگاه‌ها و وسایل ایمنی متعددی برای جلوگیری یا کاهش میزان صدمات در رانندگان، موتور یا دوچرخه‌سواران یا مسافران وسایل نقلیه وجود دارد. شگفت آنکه، بسیاری از این دستگاه‌ها و وسایل یا مورد استفاده قرار نمی‌گیرند و یا در خودروهای بسیار قدیمی معیوب هستند. در جایی هم که موجود و در دسترس هستند، ممکن است افراد از آنها استفاده نکنند.
اگر چه کارایی وسایل ایمنی‌های مختلف تاحد زیادی در مطالعات مختلف اثبات شده است، دلایل متعددی برای عدم‌استفاده از آن توسط افراد مطرح شده است. به‌عنوان مثال، استدلال‌های مورد استفاده برای عدم‌استفاده از کلاه ایمنی عبارتنداز؛ مانع دید می‌شود، پوشیدن آن دست‌وپا‌گیر است، باعث صدمه به ستون فقرات در تصادف می‌شود، و غیره. سازمان بهداشت جهانی بانک جهانی در گزارش سال2004 نیاز به طراحی کلاه ایمنی مناسب برای وضعیت آب و هوایی کشورهای در حال توسعه را مطرح کردند. لازم به ذکر است که هر کشور در حال توسعه دارای ویژگی‌ها، وضعیت آب‌و‌هوایی، لباس و غیره مخصوص به‌خود است. در کشورهای در حال توسعه، نیاز به ساخت کلاه ایمنی استاندارد که حساس به قابلیت‌های ساخت و محدودیت‌های هزینه محلی باشد و برای آب و هوای محلی مناسب باشد، حس می‌شود.
جاده
جاده اگرچه بی‌خطر‌ترین راه مسافرت نیست، رایج‌ترین نوع حمل‌ونقل داخلی در سراسر جهان است ارائه حمل‌ونقل عمومی مناسب و مقرون‌به‌صرفه با قطار و یا اتوبوس می‌تواند به کاهش استفاده از حالت‌های پرخطر حمل‌ونقل کمک کند متأسفانه، در اکثر کشورهای در حال توسعه اهمیت راه آهن درک نشده و عمدتا با حمل‌ونقل جاده‌ای جایگزین شده است؛ در نتیجه سیستم‌های جاده‌ای بیش از حد شلوغ شده‌اند. خیابان‌ها و جاده‌ها به غیراز حمل ترافیک، اغلب برای مقاصد عمومی که بسیاری از کشوری به کشور دیگر متفاوت است استفاده می‌شوند.
کشورهای در حال توسعه پیشرفت کمی را در زمینه مدیریت ایمنی جاده تجربه کرده‌اند، این نشان‌دهنده لزوم در اولویت قرار دادن این زمینه برای تمام کشورهاست.
طراحی جاده‌ها در بسیاری از کشورهای درحال‌توسعه همیشه طوری نیست که از تجاوز رانندگان از سرعت مجاز جلوگیری کند. عدم‌وجود علایم ایمنی در طراحی جاده‌ها، یکی از علل عمده صدمات ناشی از تصادفات رانندگی در کشورهای در حال توسعه است. به‌عنوان مثال، بسیاری از کشورهای در حال توسعه خطوط اختصاصی برای موتور و دو چرخه ندارند. این باعث در خطر قرار گرفتن این گروه روزافزون کاربران جاده می‌شود.
سایر اجزای طراحی جاده امن مانند موانعی برای جلوگیری از سبقت در محل‌های خطرناک، روشنایی در تقاطع‌ها، چهارراه فلکه‌ای، تابلوهای کاهش سرعت قبل از پیچ‌های تند (برای رانندگان باسواد)، علائم منظم برای یادآوری حد مجاز سرعت به رانندگان، و محل‌های خط‌کشی شده معمولاً در این کشورها وجود ندارد. حذف خطرات کنار جاده مانند درختان، چاله‌ها و تیرهای برق و غیره اغلب نادیده گرفته می‌شوند مگر اینکه جان چندین نفر را بگیرند.
وسایل و سیستم‌های حمل‌ونقل
وسایل حمل‌ونقل شامل وسایل نقلیه دو یا سه چرخه موتوری و غیرموتوری، و چهار چرخه (اتومبیل، اتوبوس، کامیون و وسایل نقلیه مسافت طولانی) می‌شود. وسایل دو چرخه شامل موتورسیکلت و دوچرخه می‌شوند. سه چرخه‌ها در اکثر کشورهای در حال توسعه برای کمک به حمل‌ونقل و به‌دلیل ارزان بودن آنها استفاده می‌شوند. وسیله نقلیه موتوری و موتورسیکلت‌ها از شایع‌ترین عوامل تصادفات جاده‌ای هستند.
دید
ایمنی جاده تا حدود زیادی بستگی به دیدن و دیده شدن دارد. دید ناکافی در هر زمان از روز در کشورهای در حال توسعه رخ می‌دهد. و این ممکن است به شکل برخورد به عقب یا کنار وسیله نقلیه‌ای باشد که به آرامی در حال حرکت است و یا منجر به تصادفات شاخ به شاخ یا زاویه‌دار شود.
روشنایی ناکافی به‌خصوص در وسایل نقلیه تجاری بسیار معمول است. یک اتومبیل چهارچرخه با یک چراغ در شب به راحتی با دوچرخه یا موتورسیکلت اشتباه گرفته می‌شود، و در نتیجه باعث برخورد شاخ به شاخ با وسایل نقلیه دیگر می‌شوند. عدم‌وجود یک یا هر دو چراغ عقب نیز باعث برخورد از عقب می‌شود. در آب و هوای نامناسب، نور کافی هم در طول روز و هم در طول شب از اهمیت بیشتری برخوردار است.
برچسب‌های شب نما، لباس‌های رنگارنگ، و منضمات و قطعات خودرو باعث می‌شود که پیاده‌ها، موتور و دوچرخه‌سواران و وسایل نقلیه غیرموتوری بیشتر قابل مشاهده شوند.
در کشورهای کم‌درآمد، قابلیت دید کم عابران پیاده و وسایل نقلیه مشکلی جدی است. ترکیبی از ترافیک موتوری و غیرموتوری، همراه با روشنایی ضعیف خیابان باعث افزایش خطر برخورد با کاربران محافظت نشده جاده می‌شود. عدم‌استفاده از مداخلات کم‌هزینه مانند لامپ دوچرخه و یا تجهیزات بازتابنده این شرایط را تشدید می‌کند.
بخش بزرگی از تصادفات با عابران پیاده و دوچرخه‌سوار‌ها در کشورهای کم‌درآمد در هوای تاریک روشن صبح یا غروب و یا در شب و احتمالا به‌علت دید کم اتفاق می‌افتد. تحقیقات بیشتری در این جنبه از علت شناسی صدمات رانندگی مورد نیاز است.
نتیجه‌گیری
استفاده از وسایل حمل‌ونقل در کشورهای در حال توسعه مانند سایر نقاط جهان غیرقابل اجتناب است.
محدوده این وسایل با این حال گسترده‌تر است و باعث به‌وجود آمدن ترکیب ترافیکی سنگینی می‌شود.
بار صدمات رانندگی جاده‌ای در کشورهای در حال توسعه بسیار زیاد، رو به افزایش و موجب نگرانی جدی است.
کمبود شدید اطلاعات در مورد علل صدمات رانندگی در کشورهای در حال توسعه وجود دارد.
شناسایی علل مشخص صدمات رانندگی در کشورهای در حال توسعه بدون شک گامی حیاتی برای پیشگیری از این همه‌گیری دهشتناک است.
اطلاعات موجود نشان می‌دهد که تا حد زیادی، صدمات رانندگی در کشورهای در حال توسعه اغلب قابل پیشگیری هستند.
برخی از سیاست‌ها و مقررات و قوانین رانندگی مانند سطح مجاز غلظت الکل خون صریح و روشن نیست. شفافیت این قوانین باعث تسهیل شناسایی متخلفان و استانداردسازی ارزش‌ها خواهد شد. در نتیجه، این باعث تسهیل مقایسه میان افراد متفاوت در این زمینه خواهد شد.
برخی از جنبه‌های علت شناختی مانند ساعات رانندگی برای هر راننده هنوز در قوانین رانندگی مورد غفلت واقع شده‌اند.
قوانین و سیاست‌های مصوب به اجرا درنمی‌آیند و یا در برخی از کشورها اجرا می‌شوند.
فرصت‌های بسیاری برای تحقیق در جنبه‌های مختلف علت‌شناسی تصادفات رانندگی جاده‌ها در بسیاری از کشورهای در حال توسعه وجود دارد. به‌نظر من ثبت آسیب‌ها می‌تواند نخستین گام در این راستا باشد.
*استادیار دانشگاه علوم انتظامی و عضو مرکز تحقیقات و پیشگیری از سوانح
دانشگاه شهید بهشتی
