کاترینای جهانی‌سازی پس از سال‌ها سبب شد ببر شرقی پروتون از اهداف قبلی خود مبنی بر ملی ماندن صرف، فاصله گرفته و خود را به سمت اتحاد با بزرگان غربی سوق دهد. «پروتون روح ملی ماست، ما مردم مالزی با آن به قله‌های پیشرفت خواهیم رسید و آنگاه پروتون مایه افتخار ما خواهد بود و ما می‌توانیم»؛ اینها شعارهایی بود که مردم مسلمان، هندوها و چینی‌ها را در کنار هم متحد می‌کرد؛ کشوری که می‌خواست در شرق حرفی برای گفتن داشته باشد و ژاپن و کره دیگری باشد، مردمی که می‌خواهند با کار منظم، اتحاد و تکیه بر فرهنگ شرقی در کنار فرهنگ اسلام در اوج باشند و شرکت پروتون از ستون‌های این پیشرفت بود.
ماهاتیر محمد،بنیانگذار صنایع سنگین در مالزی و از بنیانگذاران پروتون است. او همیشه رقابت جهانی را به این فرزند خود گوشزد می‌کرد. پروتون همیشه قصد داشته است که مستقل باشد یا حداقل با شرکت‌هایی در جهان اسلام متحد شود اما جهانی‌سازی اوضاع را کمی متحول کرده و فروش پروتون در بازار مالزی در برابر واردات کاهش یافته است. مشکل طراحی مدل‌های جدید همچنان پا برجا بوده و اگر چاره‌ای اندیشیده نشود، توفان کاترینای جهانی‌سازی این آبادی را ویران می‌کند.
وقتی که ببر تسلیم می‌شود
پروتون مالزی که خودروساز ملی این کشور محسوب می‌شود با حمایت 20ساله دولت تلاش کرده تا در سال‌های اخیر زیر چتر هیچ کدام از غول‌های اول خودروسازی جهان درنیاید اما سرانجام در فشار رقابت جهانی این شرکت نیز شانه خم کرده و می‌رود تا زیر مجموعه یک خودروساز بزرگ شود.
پروتون در سال 1983 توسط ماهاتیرمحمد، (نخست‌وزیر سابق مالزی) که به‌عنوان سمبل خودکفایی در صنایع سنگین نیز مشهود بود آغاز به کار کرد و به‌دلیل بالا بودن تعرفه‌های وارداتی خودروهای خارجی توانست سال‌ها انحصار بازار داخل را در دست گیرد اما هنگامی که دولت در راستای امضای توافقنامه تجارت آزاد به آرامی تعرفه‌های حمایتی بر خودروهای ساخت خارج را حذف کرد، این خودروساز با رقیبان جدی روبه‌رو شد و سهم خود از بازار داخل مالزی را از دست داد. تحلیلگران اعتقاد دارند که تنها ابزار مورد نیاز برای فروش خوب در بازارهای داخلی و خارجی، حضور سرمایه‌گذاران خارجی در این کشور است.
حدود چند سال قبل شرکت خودروسازی میتسوبیشی موتور به سرمایه‌گذاری 21 ساله خود در شرکت پروتون خاتمه داد و از آن زمان به بعد شرکت پروتون به‌دنبال یک شریک خارجی می‌گشت. این در حالی است که پروتون سال‌ها از پلت‌فرم‌های گروه میتسوبیشی برای خودروهای خود بهره‌برده بود. فعلا مقامات مالزیایی بر ملی بودن پروتون تأکید می‌کنند. در این رابطه یکی از مدیران صنعتی این کشور می‌گوید: هنوز به یک خودروی ملی احتیاج داریم و خودروی ملی باید توان رقابت داشته باشد.
این مدیر بلندپایه شرکت پروتون می‌‌افزاید: شرکت خودروسازی پروتون که در سال‌های گذشته روی پلت فرم میتسوبیشی، خودرو طراحی می‌کرد، سعی داشت با خرید شرکت مهندسی لوتوس انگلستان بر ضعف خود مبنی بر طراحی مدل‌های جدید غلبه کند.
سرنوشت خودروی اسلامی
در سال‌های گذشته شرکت پروتون تلاش کرد با ایجاد اتحاد استراتژیک با ایران خودرو و با سرشکن کردن هزینه طراحی پلت فرم مشترک بین 2شرکت، پلت فرمی جدید طراحی کند. حتی قراردادی نیز با حضور نماینده سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (علی مرادلو) و مدیرعامل پروتون در حضور ماهاتیر محمد برای اجرای این پروژه امضا شده بود، اما این قرارداد از سوی ایران بعدها یکطرفه لغو شد تا طرحی به نام پلت‌فرم جهان اسلام به خاطره‌ها بپیوندد. حال نیز هر دو شرکت ایران‌خودرو و پروتون در طراحی پلت‌فرم جدید و رقابت با خودروسازان خارجی مشکلات فراوانی دارند و هر دو شرکت سعی دارند در توفان جهانی‌سازی هویت ملی خود را حفظ کنند. احتمالا پروتون نیز قصد دارد مانند اشکودا (خودروساز ملی جمهوری چک) که بعد از اتحاد با فولکس هویت خود را مستقل نگاه داشته است، عمل کند اما به هر حال کاهش تعرفه‌های واردات خودرو و رقابت شدید در کنار بحران طراحی مدل‌های جدید شرایطی را برای این شرکت خودروسازی رقم زده که بی‌شباهت به اوضاع ایران در آینده نزدیک نیست و این به معنای روشن شدن چراغ اخطار برای صنعت خودروی ایران است.
خودروسازان ایران و مالزی
گرچه ایران و مالزی هر دو جزء کشورهای مسلمان محسوب می‌شوند اما از نظر فرهنگی کاملا با هم اختلاف دارند. با این وجود صنعت خودروی ایران در سال‌های اخیر از نظر ایده ملی‌گرایی شباهت زیادی به مالزی دارد. در این بین الگوی پروتون در ملی ماندن به‌دلیل ناتوانی در مقابله با جهانی‌سازی تا کنون موفق نبوده و این سؤال را ایجاد می‌کند که با این نمونه آینده صنعت خودروی ایران چگونه خواهد بود؟
در خرداد ماه سال 82 مدیرعامل پروتون که به ایران سفر کرده بود در پاسخ به پرسشی در مورد صنعت خودروی ایران و مالزی، با تمام قدرت تلاش کرد تا به مخاطبان بقبولاند که پروتون سال‌ها از ایران خودرو جلوتر است. شاید راست هم می‌گفت. پروتون تاکنون مدل‌های فراوانی تولید کرده و کیفیت آنها نیز بسیار بهتر از تولیدات ایرانی است اما مدل‌های آنها در بازارهای جهانی چندان پذیرفته نشد.
اکنون پرسش مطرح آن است که آیا سرنوشت خودروسازان کشورمان نیز مانند پروتون خواهد بود چرا که اکنون صنعت خودروی کشورمان بدون داشتن راهبردی مشخص، دچار روزمرگی شده است.
خودروسازان فاقد راهبرد
بزرگ‌ترین ضعف صنعت خودروی کشورمان نداشتن راهبردی مشخص بوده و به‌نظر می‌رسد این صنعت احتیاج به برنامه درازمدت 20 ساله دارد. در یک مقطع قیمت خودرو هدف خودروسازان بوده و در ادامه آنها به‌دنبال افزایش تیراژ می‌روند. یک روز به فکر طراحی خودرو افتاده و روز دیگر برنامه خدمات پس از فروش را تدوین می‌کنند اما این پراکنده‌کاری‌ها بدون داشتن یک برنامه مدون و هماهنگ 20 ساله نتیجه مطلوبی ندارد.
چه باید کرد؟
در چند سال گذشته و بعد از طراحی مدل‌های اولیه سمند بحث طراحی مدل‌های جدید این خودرو به گونه‌ای که خودرویی جدید و نه تنها با نام و شکل ظاهری متفاوت باشد به‌دلیل نداشتن راهبردی مشخص به‌طور جدی پیگیری نشده است. از سوی دیگر بحث طراحی پلت‌فرم نیز به‌دلیل نداشتن راهبردی مشخص با قدرت دنبال نشده و اکنون بنگاه‌های خودروسازی به شیوه‌ای ناهماهنگ عمل می‌کنند. کارشناسان عقیده دارند خودروسازان کشورمان یا باید بر اساس برنامه مشخصی با خودروسازان خارجی ادغام شوند- که این مطلب با توجه به هماهنگ نبودن با سیاست‌های کشور غیرممکن به‌نظر می‌رسد- یا اینکه سهام به شکلی بین شرکت‌های خودروسازان ایرانی و طرف‌های خارجی مبادله شود. به‌عنوان مثال پژو 50درصد سهام ایران‌خودرو و ایران خودرو نیز بخشی از سهام پژو را خریداری کند. در این صورت می‌توانیم زیرمجموعه یک خودروسازی بزرگ شده، هویت مستقل طراحی و نشان خود را حفظ کرده و طراحی بومی خود را داشته باشیم.
این اتفاق در مورد اشکودا، فولکس واگن و رنو نیسان نیز افتاده است. از سوی دیگر می‌توانیم تمام توان خودروسازان داخلی را به سمت طراحی نشان مستقل خود سوق داده و برای ایجاد بستر رقابتی، خودروسازان خارجی را به سمتی حرکت دهیم که در ایران کارخانه تولید خودرو به صورت مستقیم تأسیس کنند و سرانجام باید تصمیم بگیریم که در صنعت خودرو چه جایگاهی داشته باشیم. به‌نظر می‌رسد پروژه ال -90 در کوتاه مدت برای اتصال قطعه‌سازان ایرانی به زنجیره جهانی مفید است، اما این طرح مقطعی بوده و باید به‌دنبال راه‌های بلندمدت باشیم. باید توجه کرد که ادغام قطعه‌سازان، خصوصی‌سازی، اتصال قطعه‌سازان به زنجیره جهانی قطعه‌سازی، تقویت واحدهای مهندسی و تقویت مدیریت و طراحی سیستم در جهت افزایش کیفیت تولیدات در کنار کاهش قیمت می‌تواند از پایه‌های صنعت خودرو باشد.
شاید بر این اساس است که برخی معتقدند، ایران خودرو و سایپا باید در یکدیگر ادغام شده و خودروسازان خارجی نیز در ایران کارخانه مستقل تولید خودرو بسازند. گرچه به‌نظر می‌رسد تحقق همه این موارد در درازمدت امکانپذیر خواهد بود.
