اتوبوس‌های بنز 302و 305 کم و بیش در خطوط وجود داشتند و البته به‌دلیل استقبال مسافران و کمبود اتوبوس، سوار شدن به اتوبوس کار هرکسی نبود و به قولی «مردکهن» می‌خواست. درهای آهنی اتوبوس‌های بنز با شدت هر چه تمام‌تر باز و بسته می‌شد و برای نجات خودتان هم که شده باید با حرکتی ورزشی به داخل اتوبوس می‌پریدید تا لای در نمانید. البته پرش شما باید حدود نیم متر می‌شد تا سوار بر پله اول یا همان رکاب اتوبوس می‌شدید.
جمله معروف «بروداخل اتوبوس!» نیز کلیدی‌ترین عبارت برای سوار شدن به اتوبوس بود که البته بیشتر از سوی راننده و بعد‌تر از سوی مسافران ایستاده روی رکاب اتوبوس استفاده می‌شد اما به مرور اتوبوس‌های تک‌کابین، دوکابین و حتی سه کابین ایکاروس نیز وارد میدان کارزار شدند تا شهروندان از تماشای اتوبوس‌های نو در شهر متعجب شوند.
با وجود گذشت دو دهه از آن سال‌ها اما اتوبوسرانی و شرکت واحد این روزها دوران دیگری را تجربه می‌کند. در حال حاضر پنج‌سالی است که پایتخت دارای خطوط اتوبوسرانی تندرو یا همان بیآرتی شده است. پیمان سنندجی، رئیس شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه در گفت‌وگو با همشهری به تشریح اتفاقات و برنامه‌های این پنج سال پرداخت.
- چطور شد که راه‌اندازی خطوط اتوبوسرانی تندرو یا همان بیآرتی وارد سیستم مدیریت شهری شد؟
مدیریت شهری در سال‌های اخیر توجه جدی به مسئله حمل‌ونقل عمومی داشته است. این مهم را می‌توان در رویکرد سال‌های اخیر شهرداری تهران دید. در اصل در سال 86 نیز نخستین خط اتوبوسرانی تندروی شهر تهران به تأکید دکتر قالیباف، شهردار تهران اجرایی شد چراکه این نگاه وجود داشت که باید از سیستم‌های جدید حمل‌ونقلی که توانایی انتقال و جابه‌جایی سریع و ارزان مسافران را دارا هستند، برای پایتخت استفاده کرد. این همان بحثی است که بیشتر از همه به حوزه ما مربوط می‌شود. البته در زمینه بیآرتی تجاربی هم از بابت توسعه حمل‌ونقل عمومی در جهان وجود داشت و اینکه اگر قرار است مردم از اتوبوس استفاده کنند اتوبوسی باشد که مشخصات فنی اتوبوس‌های درون‌شهری را به همراه امکانات خاص داشته باشد. همچنین مردم باید بدانند که اتوبوس چه زمانی وارد ایستگاه شده و چه زمانی از ایستگاه خارج خواهد شد. به‌عبارتی نوع نگاه به حمل‌ونقل عمومی و کارکرد آن یک اتفاق خاص‌تر باشد. از طرفی با توجه به اینکه در کنار اتوبوس، مترو هم به‌عنوان یک سیستم حمل‌ونقل انبوه‌بر مطرح بود، خیلی مهم بود که سیستم پیاده‌شده بتواند به نوعی روی زمین نیز نقش مترو را بازی کرده و حتی بتواند بخشی از مسافران مترو را روی زمین جابه‌جا کند.
بر همین اساس از روزهای اولی که دکتر قالیباف شهردار تهران شد، مطالعات جامعی از سوی دانشگاه امیر‌کبیر به‌عنوان یکی از دانشگاه‌های معتبر کشور درباره این موضوع انجام شد و در نهایت منجر به این شد که تهران 10خط اتوبوسرانی لازم دارد و باید آنها را اجرایی کرد. البته شاید الان و در سال91 بگوییم که باید دو، سه خط بیشتر از خطوط فعلی داشته باشیم اما در سال86 مطالعات، 10خط را کافی دانسته بود. این 10خط مانند یک شبکه در پایتخت تعریف شدند. درون این شبکه نیز باید خطوطی داشته باشیم تا بتوان مسافران را به خطوط اتوبوس‌های تندرو رساند. در اصل این خطوط همان خطوط تغذیه‌کننده یا فیدر هستند. بر‌همین اساس نخستین خط سامانه اتوبوس‌های تندرو در سال86 به بهره‌برداری رسید و از آن پس تا‌کنون هفت خط راه‌اندازی شده و امیدواریم فاز اول هشتمین خط را در بزرگراه رسالت راه‌اندازی کنیم. همچنین از دو خط دیگری که وعده داده بودیم تا پایان سال91 راه‌اندازی کنیم یکی اتصال پایانه جنوب به پایانه خاوران خواهد بود، خط دیگر از مسیر بزرگراه شهید بابایی، صدر، تونل نیایش و در نهایت میدان پونک انجام خواهد شد که به امید خدا بعد از بهره‌برداری از بزرگراه صدر و تونل نیایش این مسیر هم راه‌اندازی خواهد شد.
- بعد از گذشت پنج سال خطوط اتوبوسرانی تندرو چه جایگاه و تأثیری در حمل‌ونقل عمومی پایتخت داشته و دارد؟
درباره این موضوع باید اعلام کنم که در حال حاضر که هفت خط فعال در پایتخت داریم، حدود 100کیلومتر مسیر تحت پوشش این اتوبوس‌ها قرار گرفته است. همچنین کل خطوط اتوبوسرانی پایتخت حدود سه‌هزار کیلومتر را در مسیرهای رفت و برگشت در‌بر‌می‌گیرد. حالا در خطوط اتوبوسرانی تندرو با توجه به مسیری که تحت پوشش دارد و تعداد اتوبوس‌هایی که در این خطوط فعال هستند اما می‌بینیم که 40درصد جابه‌جایی‌های شبکه اتوبوسرانی توسط همین شبکه انجام می‌شود. نکته مهم نیز این است که در تهران روزانه حدود چهار میلیون و 200هزار نفر جزو مسافران اتوبوسرانی هستند. این نشان دهنده استقبال مردم و علاقه‌مندی آنها به سیستم اتوبوسرانی تندرو و این است که شبکه امکان دسترسی به گوشه و کنار شهر را فراهم کرده است. یکی از مزیت‌های مهم خطوط اتوبوسرانی تندرو همین در‌هم‌تنیدگی و ارتباط خطوط و نقاطی است که تبادل مسافر و سفر صورت می‌گیرد. همچنین ایزوله بودن و سرعت ثابت تقریبی آن عواملی بوده است که موجب شده اتوبوس‌های تندرو جای خود را میان مسافران پیدا کنند. از سوی دیگر اتوبوس‌هایی که تولید داخل هستند و مورد استفاده در خطوط قرار گرفته‌اند طوری ساخته شده‌اند که مسافران آنها باید برای سوارشدن کوهنوردی کنند، این در حالی است که اتوبوس‌های خریداری شده برای فعالیت در خطوط بیآرتی، اتوبوس‌های ارتفاع کوتاه هستند که با یک نیم قدم نیز می‌توان سوار آنها شد. اگر هم در ایستگاه مخصوص این اتوبوس‌ها ایستاده باشند همسطح با کف ایستگاه هستند.
- شما به‌عنوان رئیس شرکت واحد اتوبوسرانی از روند توسعه خطوط اتوبوس‌های تندرو در تهران راضی هستید؟
روند توسعه خطوط اتوبوسرانی تندرو بسیار خوب بوده است چراکه توانسته تحولی در سیستم ناوگان اتوبوسرانی پایتخت به‌وجود بیاورد. اگر وضعیت عادی را ادامه می‌دادیم هیچگاه نمی‌توانستیم سیستم کارت بلیت را در پایتخت راه‌اندازی کنیم. نصب جی‌پی‌اس، مدیریت هوشمند ناوگان و زمانبندی نیز هیچگاه اجرایی نمی‌شد. در سیستم اتوبوس‌های تندرو دو تحول اساسی به‌وجود آورده است؛ نخستین مورد اینکه در مجموعه شرکت‌واحد نوع نگاه را تغییر داده و موجب بالارفتن کارایی شده است و نکته دوم نیز روندی است که مردم آن را مطرح می‌کنند. الان درصد مسافرانی که از اتوبوس استفاده می‌کنند بسیار افزایش یافته است. الان مسافری که از کرج به تهران می‌آید از میدان آزادی با استفاده از اتوبوس که کرایه‌ای بسیار مناسب دارد به مرکز شهر وارد می‌شود.
- در دستیابی به اهداف تعیین شده چقدر موفق عمل شده است؟
در سال86 راه‌اندازی خطوط اتوبوس‌های تندرو در پایتخت یک امر رؤیایی بود که الان به این‌رؤیا رسیده‌ایم. امروز می‌بینیم که کارهای توسعه شهر تهران با این سرعت جا افتاده است و حتی این موضوع را بررسی می‌کنیم که اگر قرار است بزرگراه امام علی راه‌اندازی شود، از همین ابتدای کار یک خط اتوبوسرانی تندرو نیز در آن راه‌اندازی کنیم یا اینکه امتداد خط یک را در جاده مخصوص راه‌اندازی کنیم. اینها نیازهای جدید شهر هستند. چندسال قبل در زمان راه‌اندازی یکی از خطوط اتوبوسرانی تندرو، همه مخالف آن بودند. یکی از مدیران وزارت کشور نیز در بازدیدی که به همراه هم از این خط داشتیم بسیار ناراحت بود. اما الان می‌بینیم که همان خط تا چه اندازه مورد استقبال قرار گرفته است. قبلا وقتی که خط یک راه‌اندازی می‌شد انرژی بسیاری صرف می‌کردیم تا اعلام کنیم که اتوبوس‌های تندرو به‌عنوان یک شاخص مهم در حمل‌ونقل مطرح است و امروز بعد از پنج سال همه به این نتیجه رسیده‌ایم. بیآرتی موضوعی جهانی است و در تمام کشورهای پیشرفته به‌عنوان یک سیستم حمل‌ونقل بالادستی درنظر گرفته می‌شود و البته جایگاه خود را در میان شهروندان شهرها پیدا کرده است.
- به طرح‌های مطالعاتی برای راه‌اندازی خطوط اتوبوسرانی تندرو در بزرگراه امام علی اشاره کردید. برنامه شما برای این بزرگراه چیست؟
در حال حاضر مطالعات این خط در دست انجام است و اگر نتایج این مطالعات تأیید شود حتما این اتفاق خواهد افتاد. در هر صورت ما به‌عنوان افرادی که یک سیستم بزرگ حمل‌ونقلی را اداره می‌کنیم همیشه این را مطرح کرده‌ایم که اولویت با وسیله نقلیه‌ای است که تعداد مسافر بیشتری را جابه‌جا می‌کند. اولویت ما نیز در معابر با اتوبوسی است که روزانه هزار نفر و حتی بیشتر را جابه‌جا می‌کند. اگر هم قرار است بزرگراهی ساخته شود باید سهم حمل‌ونقل عمومی در آن مشخص شود و سهم حمل‌ونقل عمومی هم حداقل به اندازه یک معبر به عرض اتوبوس است. الان نیز رایزنی‌های لازم انجام شده است و درصورت تأیید مطالعات، قرار است در بزرگراه امام‌علی نیز خط بیآرتی راه‌اندازی شود.
