گرچه پیش از انقلاب اسلامی نیز اقداماتی در این زمینه انجام شده بود اما اعمال تحریم کشورهای غربی علیه صنایع هوایی به‌ویژه ناوگان حمل‌ونقل هوایی و برخی تهدید‌های پنهان و آشکار برای تأمین امنیت کشورمان، انگیزه‌های سرمایه‌گذاری و ورود به این عرصه را دو چندان کرد. به‌رغم این شرایط، سیاستگذاری برای ورود به صنایع هوایی با چالش‌های نظری و عملی بسیاری مواجه بوده است، به‌نحوی که برخی منتقدان با توجه به فناوری روز این صنعت و حجم بالای سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای تولید انواع هواپیماهای مسافربری و نظامی، ورود کشورمان به این عرصه را فاقد توجیه اقتصادی قلمداد می‌کنند. از سوی دیگر نخستین تجربه ورود ایران به این عرصه با انجام پرواز آزمایشی هواپیمای ایران 140چندان موفقیت‌آمیز نبود و سقوط این هواپیما و سوانح هوایی سال‌های اخیر، نگرشی منفی را نسبت به هواپیماهای ساخت داخل بین مردم ایجاد کرده است.
دکتر منوچهر منطقی ازجمله مدیرانی است که طی سال‌های اخیر در بخش‌های مختلف صنعت فعالیت کرده است. رئیس کنونی سازمان صنایع هوایی کشور که سابقه ساخت خودروی ملی را در کارنامه خود دارد پیش از ورود به عرصه صنایع خودروسازی نیز در صنایع هوایی نظامی فعال بوده و با نقاط ضعف و قوت این صنعت آشنایی کامل دارد. براین اساس در گفت‌وگو با وی سعی در انتقال بی‌پرده برخی دغدغه‌ها، نقاط ضعف و زیان و فایده ورود کشورمان به این عرصه شد و رئیس سازمان صنایع هوایی کشور نیز با صبر و حوصله ضمن پذیرش نقاط ضعف موجود در این صنعت، به‌نحوی از ضرورت‌ها و موفقیت‌های به‌دست‌آمده دفاع کرد که غرور ملی هر ایرانی را بر می‌انگیزد. آنچه می‌خوانید نتیجه گفت‌وگو با این چهره‌آشنای صنایع خودروسازی و رئیس کنونی سازمان صنایع هوایی است.
- با وجود تجربه چندین ساله شما در صنعت خودرو، برخی منتقدان پیشرفت‌های حاصل‌شده در صنایع هوایی کشور را ناشی از اتخاذ رویکرد آزمون و خطا در این صنعت قلمداد و چنین استدلال می‌کنند که با توجه به فناوری پیچیده و هزینه بالای تولید و عرضه هواپیماهای مسافری، ورود کشورمان به این عرصه چندان رقابتی نبوده و فاقد توجیه اقتصادی است؛ این دیدگاه را تا چه‌حد می‌پذیرید و چه تفاوت ماهوی بین این دو صنعت وجود دارد؟
در دوران کنونی دو صنعت بیشتر مورد توجه و علاقه کشورهای در حال توسعه است. این کشورها با ورود به صنعت خودرو تلاش دارند تا شبکه‌ای از صنایع خود ایجاد کنند و تحقیق و توسعه را گسترش دهند. کاری که در صنعت خودرو صورت می‌گیرد این است که صنایع مختلف (حدود 50 تا 60صنعت) را یکپارچه می‌کند که نتیجه آن تولید خودرو است. وقتی از دیدگاه فناوری به موضوع نگاه کنیم صنعت خودرو در زمره صنایع با فناوری‌های متوسط است؛ به این معنا که وجه غالب فناوری‌هایی که در صنعت خودرو به‌کار گرفته می‌شود، فناوری‌های متوسط بوده و وزن فناوری‌های بالا در آن کمتر است. اکنون روندی در دنیا شایع شده که براساس آن کشورهای مختلف به‌ویژه کشورهای در حال توسعه با سرعت فوق‌العاده‌ای به سمت گسترش صنایع دارای فناوری‌های پیشرفته حرکت می‌کنند و علت آن است که این فناوری‌ها هم در بازار کار داخلی و هم در زمینه صادرات، ارزش افزوده بسیار بالایی دارند؛ بررسی آمار میزان وزن صادرات، سرمایه‌گذاری و پیشرفت صنایع با فناوری پیشرفته نیز بیانگر این واقعیت است. از آنجا که در صنعت ساخت هواپیما انواع فناوری‌های پیشرفته به‌کار گرفته شده است بنابراین گام دومی که کشورهای درحال توسعه برمی‌دارند آن است که برای توسعه فناوری‌های نوین، صنایع هوایی را در دستور کار قرار دهند. بر این اساس همه کشورهای همجوار که از ثبات سیاسی لازم برخوردار هستند حتما این برنامه را در دستور کار قرار داده‌اند. کشورهایی مانند ترکیه، پاکستان، تاجیکستان، گرجستان، قطر، عربستان و امارات با توجه به اهمیت فناوری‌های نوین، در این زمینه سرمایه‌گذاری کرده‌اند. وقتی گفته می‌شود که سرمایه‌گذاری در صنایع هوایی فاقد بازده اقتصادی است اگر صرفا از جنبه اقتصادی به موضوع نگاه کنیم این حرف درستی است چراکه در همه دنیا، کشورهایی که در صنایع هوایی سرمایه‌گذاری می‌کنند، بازگشت سرمایه کندی را شاهد هستند که هشت تا 10سال طول می‌کشد اما علت آنکه کشورهای مختلف به این صنعت می‌پردازند آن است که اولا با تسلط بر فناوری‌های پیشرفته، سرریز فناوری‌های حاصل شده باعث توسعه سایر بخش‌های اقتصادی می‌شود.
ثانیاً سرمایه‌گذاری و پیشرفت در صنایع هوایی به‌نوعی بیانگر سرمایه‌گذاری در اقتدار و امنیت کشور است. به‌عنوان مثال با اتفاقاتی که طی چند‌ماه اخیر در زمینه پرواز پهپادها به وقوع پیوسته و پهپاد حزب‌الله لبنان بر فراز آسمان رژیم اشغالگر قدس پرواز می‌کند به‌نوعی کل معادلات به هم می‌ریزد. بنابراین سرمایه‌گذاری در ساخت هواپیما صرفا از جنبه اقتصادی قابل بررسی نیست و نمی‌توان تنها از یک منظر کارشناسانه اقتصادی به آن نگریست و این شیوه تحلیل ما را به بیراهه می‌برد. با یک مثال ساده موضوع را روشن می‌کنم، طی سه هفته اخیر که سفرهای بین‌المللی هواپیمای ایران 140را شروع کردیم مسئولان سازمان هواپیمایی کشور امارات اعلام کردند که احساس غرور می‌کنیم که در منطقه، یک کشور موفق به ساخت هواپیما شده است. این دیدگاه در حالی مطرح می‌شود که امارات به انواع هواپیماهای مسافربری روز دنیا دسترسی دارد و چنین رویکردی به‌نوعی بیانگر اقتدار کشورهای منطقه و جایگاه جمهوری اسلامی ایران در آن است.
- منظور شما آن است که اکنون جهت‌گیری سرمایه‌گذاری و توسعه به سمت فناوری‌های پیشرفته است؟
گرچه می‌توان صنایع با فناوری پیشرفته را به‌عنوان صنایع نوین قلمداد کرد اما فناوری‌های نوین پوشش کاملی به صنایع فناوری بالا نمی‌دهند و برخی معتقدند که فناوری‌های نوین تنها به آی‌تی و بیوتکنولوژی ختم می‌شود؛ این در حالی است که این فناوری‌ها هشت تا 10حوزه مختلف را شامل می‌شود، به‌عنوان مثال وقتی از مواد پیشرفته در فناوری‌های نوین صحبت می‌شود این موضوع تنها به نانو منحصر می‌شود، درحالی که در بخش مواد پیشرفته، مبحث مواد غیرفلزی کامپوزیت‌ها بسیار مطرح است یا به مواردی مانند میکرو‌الکترونیک، اتوماسیون، طراحی و ساخت ماشین‌افزار کمتر پرداخته می‌شود.
- به‌رغم این پیشرفت‌ها چرا فعالیت صنایع هوایی در مقایسه با سایر بخش‌های صنعت چندان مشهود نیست؟
با درنظر گرفتن فعالیت‌های صورت‌گرفته در صنایع هوایی کشور می‌توان گفت که اکنون در این بخش نسبت به کشورهای همسایه شرایط خوبی داریم؛ گرچه قضاوت نهایی برعهده مردم است. اما می‌پذیرم که ابعاد پیشرفت در این صنعت به‌درستی مطرح نشده است گرچه تلاش کرده‌ایم در نمایشگاه‌های مختلف در این زمینه اطلاع‌رسانی کنیم. با وجود این ضعف‌های موجود برای اطلاع‌رسانی یا بخش‌های دیگر این صنعت را می‌پذیریم و آمادگی داریم تا در این زمینه بیشتر تلاش کنیم چراکه در چشم‌انداز 1404 برای بخش هوایی و هوانوردی اهداف بزرگی پیش‌بینی و اعلام شده است که در پا یان این چشم‌انداز باید نه‌تنها در بین کشورهای منطقه مقام نخست را داشته باشیم بلکه ازجمله کشورهای مطرح در دنیا باشیم. برای انجام این کار دولت کارگروه خاص صنعت هوایی را تشکیل داده و مصوبات خوبی هم داشته است. بنابراین اکنون عزم ملی بر این است که با توجه به توانمندی‌های موجود در صنایع هوایی بتوانیم سری در بین سرها درآوریم؛ با این حال آمادگی داریم تا به ابهام‌ها صادقانه پاسخ داده و نقاط ضعف را مرتفع کنیم.
- به‌نظر می‌رسد تجربه ناموفق چندسال پیش آزمایش هواپیمای ایران 140و سقوط این هواپیما، به‌نوعی ذهنیتی منفی را به جامعه منتقل کرد،چه اقدامی برای مطمئن‌کردن مردم از ایمنی این هواپیما در مقایسه با هواپیماهای خارجی صورت گرفته است؟
در هواپیمای ایران 140، در واقع ما طراحی این هواپیما را گرفتیم و مانند هواپیماهای موجود نبود که پس از پروازهای متعدد، وارد خطوط هوایی کشورمان شده باشد. حسن این موضوع آن بود که ما از مرحله طراحی به این صنعت وارد می‌شدیم اما اشکال هم داشت؛ یعنی از آنجا که این هواپیما در خطوط هوایی کشورمان به‌کار گرفته نشده بود باید مشکلات بعدی آن را خودمان مرتفع می‌کردیم. چون در ابتدای راه بودیم تسلط کاملی بر این موضوع نداشتیم، گرچه طراح هواپیمای ایران 140در همه مراحل در کنار ما حضور داشت. اصولا این هواپیما برای ناحیه تخت وکشورهای اروپای شرقی، طراحی شده بود اما شرایط جغرافیایی کشورمان برای پرواز، در دشوارترین حالت خود قرار دارد و در واقع سقوط هواپیمای ایران 140در آن زمان ناشی از عدم‌تطابق این هواپیما با شرایط آب و هوایی و جغرافیایی کشورمان بود. نکته مهم‌تر آن بود که برای کادر پرواز هواپیما آموزش‌های متداول لازم بود که در آن زمان پیش‌بینی نشده بود اما اکنون همه شرایط فراهم شده است. تنها کاری که می‌توانیم برای اطمینان‌بخشی مردم به این هواپیما انجام دهیم ارتقای کیفیت و حضور بیشتر در صحنه بین‌المللی است، به‌نحوی که با افزایش میزان ساعات پرواز این هواپیما و به‌روزرسانی آن، اعتماد عمومی‌ای که در مردم ایجاد شده است را تقویت کنیم.
- آیا استفاده از هواپیماهای ملخی 52نفره در برخی خطوط پروازی داخلی این ذهنیت منفی را تقویت نکرده است؟
می‌پذیریم که در مجموع مردم ایران پرواز با هواپیماهای جت را درمقایسه با هواپیماهای ملخی ترجیح می‌دهند اما این هواپیما ملخی نیست و موتور آن جت است که برای کاهش مصرف بنزین به جای استفاده از توربوفن از ملخ استفاده شده است. به‌عنوان مثال در پرواز تهران- اصفهان حدود 40درصد مصرف سوخت را در مقایسه با سایر هواپیماها کاهش داده است. بنابراین، این هواپیما نوعی هواپیمای جت است که مکش هوا در داخل آن از طریق ملخ تأمین می‌شود.
آخرین وضعیت تولید هواپیماهای داخلی
در زمینه تولید هواپیمای 100 تا 150نفره کارهای زیادی صورت گرفته است. اگر بخواهیم هواپیمای 100تا 150نفره را به تنهایی طراحی کرده و بسازیم این کار صرفه اقتصادی نخواهد داشت. با توجه به اعمال تحریم‌ها علیه صنایع هوایی کشورمان از ابتدای انقلاب اسلامی، معتقدیم که اگر به این عرصه وارد شویم علاوه بر پشتیبانی ناوگان هوایی ایران به‌دنبال شرکایی می‌گردیم که در تولید هواپیماهای 100 تا 150نفره مشارکت داشته باشند (کاری که اکنون در مورد هواپیمای ایران 140با تشکیل کنسرسیومی انجام شده است). بنابراین دیدگاه ما آن است که حتما در جامعه بین‌المللی شرکایی داشته باشیم و درصورتی که شرایط صنعت هوایی کشورمان همچنان سخت ماند با ورود به این عرصه، توسعه حمل‌ونقل هوایی را شاهد خواهیم بود و درصورتی که گشایشی در شرایط فعلی ایجاد شد کشورهای زیادتری جزو شرکای ما خواهند بود و فرایند تولید هواپیمای 100تا 150 نفره در کشورهای زیادتری دنبال خواهد شد. نکته دیگر آنکه قبلا تنها شرکت‌های بوئینگ و ایرباس در زمینه تولید هواپیماهای 100 تا 150نفره پیشتاز بودند اما اکنون کشورهای متعددی به این عرصه وارد شده‌اند و از سال2014 شاهد حضور شرکت‌هایی مانند امبراایر برزیل یا بمباردیه کانادا خواهیم بود و به‌زودی هندی‌ها، ژاپنی‌ها، چینی‌ها و روس‌ها نیز وارد این بازار شده و هواپیماهای خوبی را به بازار عرضه خواهند کرد. طراحی هواپیمای پهن پیکر براساس پروژه‌ای بوده که در شورای علوم، تحقیقات و فناوری مصوب و کارهای اولیه در این زمینه آغاز شده است و تلاش می‌کنیم تا پنج سال آینده این هواپیما وارد مرحله آزمایش شود چرا که تا زمانی که آزمایش‌های لازم در مورد این هواپیما صورت نگرفته و شرایط ایمنی لازم را نداشته باشد نمی‌تواند وارد ناوگان هوایی کشور شود. اکنون در شروع کار هستیم و این پروژه را با کشورهای مختلف به مشارکت می‌گذاریم و تا شش‌‌ماه آینده نتایج آن بهتر مشخص خواهد شد. اما معمولا در اینگونه پروژه‌ها سه یا چهار کشور محور اصلی هستند و با توجه به اینکه اجزای مختلف این هواپیما در محیط بین‌الملل ساخته می‌شود، علاوه بر این چهار کشور مشارکت 20 کشور دیگر در سطح بین‌المللی را شاهد خواهیم بود.
