بزرگراه صدر قرار بود نخستین بزرگراه تهران باشد که شمال شهر را به جنوب پایتخت متصل می‌کند. این بزرگراه علاوه بر اتصال شمال و جنوب نقش یک رینگ بیرون شهری را نیز می‌توانست ایفا کند که طرح آن توسط شرکت فرانسوی سوفرتو در سال1350 تهیه شده بود. اما در سال70 برخی از بخش‌های شمالی بزرگراه مورد مطالعه قرار گرفت و به‌تدریج روی غلتک ساخت افتاد. در سال71 مطالعه بخش‌های تقاطعی مختلف آن به ثمر نشست و در این مطالعات پل بزرگراه یادگار امام با طول تقریبی 2/5 کیلومتر بزرگ‌ترین و طولانی‌ترین پل بتنی موجود در شهر تهران بود که از شهرک ژاندارمری آغاز می‌شد و پس از گذر از بزرگراه جلال آل‌احمد، خیابان سازمان آب، خیابان ستارخان، بزرگراه شیخ فضل‌الله‌نوری و خیابان حبیب‌اللهی به خیابان زنجان می‌رسید. در سال72 مطالعات با تأخیر به پایان رسید و شهرداری تهران به‌صورت رسمی انجام این پروژه را به پیمانکار ابلاغ کرد و کار از مهر72 آغاز شد. در سال 67 قرار بود طرح به‌مدت 48ماه به اجرا درآید که با اندکی تأخیر، سال74 در بخش محدودی پایان یافت و با عنوان بزرگراه «یادگار امام» به بهره‌برداری رسید. این پروژه که یکی از شریان‌های حیاتی شمالی- جنوبی و شرقی - غربی تهران بود، با وجود گذشت دو دهه از عملیات اجرایی‌اش پیشرفت قابل ملاحظه‌ای نکرد تا اینکه در سال89 مدیریت شهری در پی مأموریت ویژه خود برای تکمیل پروژه‌های ناتمام بزرگراهی این پروژه را در دستور کار خود قرار داد و نسبت به سرعت بخشیدن به اتمام آن اقدام کرد. این اقدام پس از گذشت سال‌ها در تابستان سال گذشته به پایان رسید تا پرونده قطور 23ساله آن بسته شود.
انتقال پادگان جی از مسیر بزرگراه
بهمن‌ماه سال90 بود که خبری درباره انتقال پادگان نیروی هوایی از خیابان جی منتشر شد. شهردار تهران در این‌باره گفت: توافقات لازم برای انتقال پادگان جی صورت‌گرفته و در تلاشیم طی چند‌ماه آینده پادگان جی را همانند پادگان قلعه مرغی به مجموعه شهر تهران بیفزاییم و ضمن ایجاد ارتباطات و دسترسی‌های لازم در این محدوده نسبت به ایجاد فضاهای خدماتی، فضاهای سبز و غیره اقدام کنیم. از نظر قالیباف، یکی از دغدغه‌های شهر تهران وجود اماکن نظامی در محدوده شهر است که انتقال این اماکن طی چند سال اخیر با جدیت دنبال شده است. در این میان انتقال پادگان جی هم در دستور کار قرار گرفت تا این مجموعه نیز به شهر افزوده شود و در اختیار شهروندان قرار گیرد. افزوده شدن فضای پادگان جی به شهر تهران در همه ابعاد از حوزه اقتصادی گرفته تا رفع کمبود فضاهای سبز می‌توانست برای منطقه و شهروندانش بسیار تأثیر‌گذار باشد و بسیاری از مشکلات منطقه را نیز رفع کند. قالیباف در ماه‌های پایانی سال90 با تأکید بر اینکه انتقال پادگان جی را سه سال است که به‌طور مرتب پیگیری می‌کنیم، خاطرنشان کرد: از همکاری نیروهای مسلح باید نهایت تشکر را داشته باشیم که زمینه‌سازی لازم برای انتقال اماکن نظامی از شهر را با ما داشته‌اند.
در فروردین 91 در اجرای طرح تفصیلی جدید مشخص شد که بزرگراه یادگار امام با گذر از پادگان جی به میدان فتح می‌رسد. این تصمیم ناظر بر یکی از اهداف شهرداری تهران در چند سال اخیر بود که خروج پادگان جی از محدوده شهری را ترسیم و تغییر کاربری آن برای اجرای تحولاتی عظیم در این محدوده را طراحی کرده بود. پادگان جی بخش عظیمی از فضای پایین‌دست خیابان آزادی را فرا گرفته بود و هرگونه تغییر وضع، موجب تحولی بزرگ در جهت بهبود وضعیت ترافیکی و اقتصادی منطقه می‌شد. در این زمینه شهرداری جلسات زیادی را با مسئولان پادگان و وزارت دفاع به‌منظور توافق برگزار کرد تا طرح خروج پادگانی دیگر از شهر را کلید بزند. همچنین یکی از مهم‌ترین پروژه‌های مطالعاتی در خصوص پادگان جی، گذر بزرگراه یادگار امام از آن و اتصال به میدان فتح از طریق زیرگذر یا تونل بدون آسیب رساندن به فضای سبز مرکزی پادگان بود که اثرات بی‌بدیلی بر سیمای شهری منطقه غرب پایتخت داشت.
سبکی نو در بزرگراه‌سازی
پروژه بزرگراه یادگار امام حد فاصل خیابان آزادی تا پادگان جی در مسیری به طول حدود دوکیلومتر درقالب سبک جدیدی از بزرگراه‌های دوطبقه شهر تهران به اجرا درآمد. با توجه به آنکه این بخش از مسیر بزرگراه یادگار امام باید از میان یکی از متراکم‌ترین بافت‌های جمعیتی پایتخت عبور می‌کرد، بنابراین احداث بزرگراه در سطح و به همان شکل فازهای پیشین، نیازمند آزادسازی حجم وسیعی از معارضات ملکی و تأسیساتی بود که توجیه اقتصادی و اجتماعی پروژه را تحت‌تأثیر قرار می‌داد. از سوی دیگر بافت اجتماعی پیوسته محلات در این بخش از پروژه که یکی از قدیمی‌ترین مناطق شهر تهران است، موضوعی بود که به‌راحتی نمی‌شد ازآن گذشت. به همین علت تلاش شد تا با طرح ایده‌ای جدید، شکاف اجتماعی بین محلات با عبور بزرگراه ایجاد نشود. نتیجه این امر، احداث بزرگراه در دو تراز بود، به‌گونه‌ای که تندروهای بزرگراه زیرزمین رفته و سطح به‌طور کامل در اختیار ترددهای محلی قرارگیرد. ماحصل کار به زعم غالب کارشناسان، طرحی بدیع با رویکردهای اجتماعی و زیست‌محیطی پررنگ و کارا بود. هریک از باندهای رفت و برگشت بزرگراه در تراز منفی یک از ٣ خط عبوری و یک خط توقف اضطراری تشکیل شد. همچنین در هریک از باندهای رفت و برگشت در تراز صفر، دو خط عبوری و یک خط پارکینگ درنظر گرفته شد.
درخصوص اهداف و تأثیرات ترافیکی پروژه باید به این نکته اشاره کرد که احداث ادامه بزرگراه یادگار امام سبب خارج شدن آن از بن‌بست و ادامه یافتن آن تا پادگان جی شد. این امر علاوه بر کمک به تکمیل شبکه بزرگراهی تهران در نیمه‌غربی پایتخت، تأثیرات چشمگیری در کاهش بارترافیکی معابر جنوب و جنوب‌غرب تهران داشت. نقش ترافیکی این بزرگراه به‌دلیل قطع شدن پیاپی معابر شمالی- جنوبی منطقه، اهمیتی دوچندان می‌یابد و پس از بهره‌برداری، نقش بسزایی در تسهیل دسترسی‌ها و کاهش بار ترافیکی معابر موجود داشت. اجرای ادامه مسیر در دوتراز صفر و منفی یک این ویژگی را داشت که علاوه بر ایجاد یک بزرگراه فرامنطقه‌ای سریع، دسترسی‌ها و ارتباطات دوطرف بزرگراه که به لحاظ پیوست‌ها و ملاحظات اجتماعی و فرهنگی درسطح محلات دارای اهمیت است، همچنان برقرار بماند. در واقع توسعه مسیر با قطع ارتباطات عرضی، خود را به کالبد محلات و مناطق شهری تحمیل نکرد.
مختصات بزرگراهی
اجرای تراز منفی یک که به‌صورت گالری با سقف باز انجام گرفته، براساس مطالعات و بررسی‌های دقیق فنی و مهندسی بوده است. این روش هزینه کمتری نسبت به اجرای تونل داشته و با توجه به‌وجود بازشوهای طرح، عملیات تهویه و تأمین روشنایی آن به‌صورت طبیعی انجام می‌شود. تراز منفی یک بزرگراه یادگار امام همچنین ضمن فراهم ساختن امکان حفظ دسترسی‌های محلی و بافت قدیمی موجود، در زمانبندی فشرده‌ای اجرا شده و به‌دلیل زیرزمینی‌شدن تندروها، استفاده از آن تداخل و مزاحمت کمتری برای شهروندان ساکن در حاشیه بزرگراه داشته و دارد. از سوی دیگر جهت جلوگیری از نفوذ آب به این سازه زیرزمینی، تمام دیواره‌ها ابتدا پوشیده شده و سپس با استفاده از لایه‌های مخصوص به‌طور کامل آب‌بندی شد؛ به‌نحوی که با بهره‌گیری از این تجهیزات، دیواره‌های طرح از یک زهکش طولی بهره برد. همچنین در تراز صفر بزرگراه، یک روگذر به شکل دوربرگردان احداث شد تا خودروهایی که از شمال به جنوب بزرگراه و نیز از غرب به شرق خیابان آزادی در تردد هستند، به راحتی به سمت شمال بزرگراه تغییر مسیر دهند. این روگذر به لحاظ سازه‌ای و ظرافت اجرایی در نوع خود کم‌نظیر است. زیباسازی محیط پیرامونی پروژه شامل ایجاد مسیر پیاده‌راه، مسیر دوچرخه، فضای سبز و نقاشی دیوارهای مشرف به بزرگراه که با تلاش شهرداری‌های مناطق ٩ و ١٠ به بهترین شکل ممکن صورت پذیرفت، از دیگر ویژگی‌های احداث آخرین قطعه بزرگراه یادگار امام بود.
شرایط اجرای طرح
شهردار تهران از سال 88تا‌کنون بیشترین تأکید را بر تکمیل بزرگراه یادگار امام داشت اما ساخت دوکیلومتر مسیر باقیمانده بزرگراه یادگار به اندازه ساخت 200کیلومتر سختی داشت. شاید از نظر طول، دو کیلومتر عدد قابل توجهی نباشد اما به‌دلیل بافت فرسوده و ریزدانه، انواع معارضان ملکی و تاسیساتی کانال با 50سال قدمت که 365روز سال وظیفه انتقال آب‌های سطحی از محدوده بالادست خیابان آزادی به نهر فیروزآباد و تصفیه‌خانه شهرری را داشت کار ساخت این دو کیلومتر با دشواری‌های بسیاری همراه شد. همچنین تندروهای بزرگراه به زیرزمین منتقل شد و سطح به‌طور کامل در اختیار ترددهای محلی قرار گرفت تا تداخل و مزاحمت کمتری برای شهروندان ساکن در حاشیه بزرگراه ایجاد شود. اما پس از 17سال انتظار، ساخت دوکیلومتر مسیر باقیمانده حدفاصل خیابان آزادی تا پادگان جی باعث تکمیل بزرگراه یادگار امام شد. این بزرگراه البته طراحی منحصر‌به‌فردی دارد و برخلاف بزرگراه نواب بدون اینکه شهر را به دو نیم قسمت کند و بافت و ارتباطات اجتماعی یک منطقه و محله را به‌هم بریزد، ساخته شده است.
هزینه‌های پروژه
به‌گفته مسئولان در مجموع 70میلیارد تومان هزینه احداث این پروژه شد که 30میلیارد آن مربوط به تملک‌‌ها بود. همچنین برای ساخت هر کیلومتر از بزرگراه یادگار امام با 800نفر توافق شد. گرچه رفع معارضان پروژه‌ها یکی از سخت‌ترین و در عین حال حساس‌ترین کارهای حوزه مدیریت شهری است اما رفع معارضان پروژه یادگار امام با میانگین بیش از 800معارض در یک کیلومتر و همچنین تملک، تخریب و راه‌اندازی پروژه به نحو مطلوبی انجام شد. در رفع معارضان پروژه‌ها ضمن رعایت حقوق مالکین باید از تحمیل هزینه‌های گزاف به پروژه‌ها و شهر اجتناب کرد.
