پل صدر از صفر تا صد

در عرض 4سال 17کیلومتر بزرگراه در شمال شرق تهران ساخته شد و طرحی که در سال1352 توسط شرکت سوفرتو طراحی شده بود، پس از گذشت 22سال به اجرا درآمد. با گذشت سال‌ها و در سال‌92 نیز این بزرگراه 2 طبقه شد. یعنی 20سال پس از پایان ساخت طرح اولیه، طرحی تازه بر این بزرگراه نقش بست و هم‌اکنون تهران صاحب بزرگراهی 2 طبقه است که طول کلی آن با احتساب طبقه دوم به بیش از 28کیلومتر می‌رسد. در واقع بزرگراه طی 40سال در 4دوره زمانی توسعه پیدا کرد؛ 4دوره‌ای که هر بار بخشی از این بزرگراه ساخته شد.

گام اول

ساخت 700متر بزرگراه تا خیابان شریعتی
آغاز ساخت بزرگراه صدر با ساخت بزرگراه مدرس و اجرای طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک همراه بود. کمتر از یک سال از ابلاغ طرح جامع تهران در سال1348 گذشته بود که شهرداری برای تدوین طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران شرکت فرانسوی سوفرتو را به تهران فراخواند. این شرکت هم با بررسی طرح جامع تهران در سال48، 3سال بعد یعنی در سال‌1352 طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک شهر تهران را طراحی کرد، اگرچه بزرگراه‌های ایوبی (شیخ فضل‌الله)، شاهنشاهی (مدرس) و اوین (چمران) به‌تدریج در حال ساخت بود و کمی پس از ابلاغ طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک آماده شد. درست در همان سال‌های54 و 55 بود که بخش شمالی بزرگراه مدرس ساخته شد و کار ساخت قطعه‌ای از بزرگراه قیطریه (صدر) نیز آغاز شده بود. در واقع پیش از انقلاب، بزرگراه صدر تا خیابان شریعتی ساخته شده بود. در این زمان طرحی که وجود داشت، در کمیسیون ماده 5شهرداری به تصویب شهردار وقت رسید و اجرای آن آغاز شد ولی به‌دلیل نارضایتی عمده مردم از فعالیت و عملکرد شهرداری ادامه نیافت و بزرگراه صدر در ابتدای خیابان شریعتی متوقف شد. کار ساخت بزرگراه صدر با وقوع حوادثی که منجر به انقلاب اسلامی شد و برکناری نیک‌پی از شهرداری تهران را به همراه داشت، درآن مقطع به پایان نرسید.

گام دوم

خیابان شریعتی تا میدان پیروز
مرحله دوم ساخت بزرگراه صدر پس از پیروزی انقلاب اسلامی ادامه یافت. با وقوع انقلاب اسلامی و استقرار نیروهای انقلابی در شهرداری تهران کار ساخت بزرگراه‌های ناتمام پایتخت دوباره در دستور کار شهرداری قرار گرفت. این‌بار در اوایل سال61 شهرداری کار ساخت بزرگراه صدر را آغاز کرد. ساخت بزرگراه صدر پس از خیابان شریعتی با دشواری بسیاری روبه‌رو بود چرا که تپه‌ای بزرگ بر سر راه این پروژه قرار گرفته بود و بر فراز این تپه نیز برخی از شهروندان اسکان داشتند. از این‌رو شهرداری با رفع معارضان ملکی این تپه را به تصرف درآورد و کار ساخت بزرگراه صدر را تا میدان پیروز ادامه داد. سیدمحمدعلی کامروا، قائم‌مقام شهردار تهران در سال‌های آغازین انقلاب درباره توسعه بزرگراه صدر می‌گوید: «آن زمان وضعیت تهران با چیزی که الان دیده می‌شود تفاوت بسیار داشت. مثلا خیابان آزادی به این بزرگی و طول و عرض نبود. منطقه اکباتان در واقع یک کارگاه ساختمانی محسوب می‌شد. آن وقت صحبت از یک کمربند فضای سبز در دور تهران بود که قرار بود از شرق تهران (تپه‌های لویزان) شروع شود تا جنوب و بین تهران و بهشت‌زهرا که در آن زمان یک بیابان لم‌یزرع بود، ادامه پیدا کند و از جنوب به سمت غرب و استادیوم آزادی ادامه یابد. از شمال نیز چیتگر به لویزان به‌صورت یک خط مستقیم با جنگل کاری به هم متصل شود و این محدوده فضای سبز خط شمالی تهران را تشکیل دهد. با این روش می‌باید جلوی ساخت‌وساز در شمال شهر و به سمت جنگل‌های شمالی تهران گرفته می‌شد و باید در آن مناطق دافعه ایجاد می‌شد. بنابراین تصمیم گرفتیم تا مانند ترمینال‌ها، 3 مرکز برای دفن اموات درنظر بگیریم. یک محدوده در شمال تهران، یک محدوده در جنوب (که بهشت‌زهرا در آنجا قرار داشت) و یک محدوده هم در شرق تهران. پس از این مصوبه کار توسعه فضای سبز در شرق و غرب و شمال تهران شروع شد. اما متأسفانه رشد تیر آهن بیشتر و سریع‌تر از رشد درخت بود و مردم به سرعت در آن مناطق دست به ساخت‌وساز زدند.

اکثر اتوبان‌های تهران یعنی چیزی حدود 90درصد از آنها در همین زمان در کمیسیون ماده5 که تمام اختیارات را داشت، تصویب شد که براساس تغییرات طرح جامع فرمانفرماییان شکل گرفت. ساخت و نصب پل‌های فجر در بزرگراه همت را ما شروع کردیم. در زمان ما ساخت بزرگراه صدر تا نرسیده به شریعتی تمام‌شده بود. پیمانکار بزرگراه صدر شرکتی بود به نام شرکت راه و ساختمان و مهندس مولوی مسئولیت این شرکت را به‌عهده داشت. من از ایشان یک روز دعوت کردم که به شهرداری بیاید. ایشان هم آمدند. از وی خواستم تا کار ساخت بزرگراه صدر را ادامه دهد. اما وی امتناع کرد. با وجود امتناع وی درخصوص ساخت بزرگراه صدر، با دادن قول حمایت همه جانبه از برنامه و تأمین همه نیازها درخصوص ساختن بزرگراه از ایشان قول همکاری گرفتم. پس از آن مسیر بزرگراه صدر را در کمیسیون ماده 5به‌عنوان معاون شهرسازی و فنی شهرداری تهران تصویب کردم. همزمان فعالیت اجرایی برای بستن قرارداد را آغاز کردم. بعد از گذشت 5 روز یک روز آقای مولوی آمد شهرداری و فهرستی از خواسته‌ها و امکانات مورد نیازش را ارائه کرد که تهیه این فهرست در آن زمان و با توجه به شرایط کشور، غیرممکن بود. اما به‌دلیل اینکه بتوانم شرکت راه و ساختمان و شخص مهندس مولوی را ترغیب کنم، با تمام لوازم و امکانات ارائه شده در فهرست پیشنهادی موافقت کردم. قصد من ترغیب و تشویق وی در ساختن بزرگراه بود. این اقدام من باعث شد که مهندس مولوی در برابر پافشاری من درخصوص ساخت بزرگراه صدر این مسئولیت را با کمترین امکانات قبول کند. در آن زمان در شرق خیابان شریعتی تپه‌ای بود که برای اجرای پروژه باید تراشیده می‌شد؛ تپه‌ای که هم‌اکنون به خیابان قلندری مشرف است. مهندس مولوی با دستان خالی برای ساخت ادامه بزرگراه صدر وارد شد و توانست پس از تراشیدن این تپه بزرگراه صدر را به پیش ببرد.» اگرچه با آغاز جنگ تحمیلی کار ساخت این قطعه از بزرگراه با کندی همراه شد و سرعت پیشرفت آن به‌طور کلی کاهش یافت و هنگامی که بزرگراه به میدان پیروز رسید 3شهردار را به‌خود دید.

گام سوم

ساخت بزرگراه و اجرای طرح سوفرتو
سومین مرحله ساخت بزرگراه صدر پس از پایان 8سال دفاع‌مقدس رقم خورد. هنگامی که غلامحسین کرباسچی، شهردار اسبق تهران کار ساخت بزرگراه‌های تهران را در دست گرفت، نیم نگاهی هم به طرح اجرا نشده بزرگراه صدر انداخت و تصمیم به ادامه این طرح گرفت. این طرح شامل مسیر فعلی بزرگراه صدر از میدان پیروز تا میدان نوبنیاد و بزرگراه بابایی از میدان نوبنیاد تا جاده آبعلی به طول 17کیلومتر بود. تا سال‌69 تنها 5 /2کیلومتر از این بزرگراه احداث شده بود که از بزرگراه مدرس تا میدان پیروز ادامه داشت. از اسفند سال 69 تا اسفند 73 ادامه این بزرگراه به سمت شرق به‌طول 17کیلومتر ساخته شد.طی دهه‌های 50 و 60 تهران افزوده جمعیت خود را در بخش وسیعی از نواحی شرق و غرب خود جای داد. بخش شهری با توسعه محدوده محله‌هایی چون تهرانپارس، نارمک و همچنین تولد بافت‌های مسکونی خاک سفید، حکیمیه و شمیران‌نو روبه‌رو شد. این محله‌ها که همگی از یک شبکه حمل‌ونقل محله‌ای تغذیه می‌شدند تنها با 2‌محور شریانی به‌نام‌های 45‌متری رسالت در مرکز و خیابان تهران‌نو در جنوب شهر متصل می‌شدند. این خطوط ترافیکی نیز به‌علت توسعه کاربری‌های نامناسب مجاور و تعدد تقاطع‌ها، فاقد کشش لازم در ساعات اوج رفت‌وآمد اهالی شرق تهران بودند. به‌صورتی که در ساعات اولیه روز حرکت شرق به غرب و در ساعات خاتمه فعالیت‌های روزانه حرکت غرب به شرق با تراکم فزاینده‌ای در معابر روبه‌رو بود. علاوه بر عبور و مرور ساکنان شرق، دسترسی سایر اهالی تهران به نواحی شمال شرقی تهران و همچنین تردد کامیون‌ها به بافت صنعتی واقع در این محدوده نقش دسترسی به جاده دماوند را حیاتی می‌ساخت و حتی در ایام تعطیل نیز به‌علت هجوم مردم به ییلاقات دماوند و آبعلی امیدی به کاهش بار ترافیکی در محدوده یادشده نمی‌رفت.

راه‌حل پیشنهادی
در طرح جامع تهران، 2 محور بزرگراهی را برای توزیع ترافیک به موازات و در شمال محور 45 متری رسالت پیش‌بینی کرده است. اول ادامه بزرگراه 76 متری (شهیدهمت) که این بزرگراه، شرق تهران را به غرب متصل می‌کرد و عمده‌ترین محور بزرگراهی در تهران بوده که در بخش شرقی با هم محور شدن با بلوار وفادار پس از عبور از فلکه چهارم تهرانپارس به سمت سه‌راه آزمایش تغییر مسیر می‌داد. دومین راه‌حل ادامه بزرگراه شهید آیت‌الله صدر با نام شهید بابایی به سمت شرق بود که تا سال69 تنها 3 کیلومتر از آن حدفاصل بزرگراه مدرس تا میدان پیروز احداث شده بود. این بزرگراه پس از عبور از 5 /2کیلومتر از بافت مسکونی با اراضی ارتش همجوار می‌شد و از طریق شمال جنگل‌های مصنوعی لویزان و طی 17کیلومتر به جاده دماوند می‌رسید.

تکمیل شبکه بزرگراهی شهر
پس از انجام مطالعات کارشناسی در سال1369 به‌منظور تسریع عملیات ساختمانی برای تسهیل در رفت‌وآمد اهالی شرق تهران، خرید و تخریب 5 /2کیلومتر معارضین باقی مانده در مسیر بزرگراه از میدان پیروز به خیابان پاسداران شروع و این بزرگراه خیلی زود به خیابان پاسداران متصل شد. در این فاصله 4 پل احداث شد و همچنین عملیات زیرسازی و روسازی بخشی از محدوده بدون معارض بزرگراه شهید بابایی در شمال جنگل‌های لویزان به پایان رسید. پس از آن ادامه بزرگراه از کیلومتر 17تا کیلومتر41 (پارچین) نیز ساخته شد و مطالعات و طراحی ادامه طرح از پارچین تا جاده خاوران به طول 12کیلومتر در این سال پایان یافت اما به اجرا در نیامد. بدین‌ترتیب این بزرگراه تکمیل‌کننده کمربندی تهران بزرگ محسوب می‌شد. به‌منظور کارایی بیشتر این بزرگراه و جلوگیری از کاهش سرعت طرح احداث این بزرگراه و تقلیل حوادث و تصادفات و تسهیل در امر تردد وسایل نقلیه، 2 دسترسی در طرفین این بزرگراه برای ترافیک محلی و منطقه‌ای درنظر گرفته شد که در پایان ساخت این بزرگراه یعنی در سال73 بخش‌هایی از آن نیز ساخته شد.

با توجه به تقاطع‌هایی که در طول مسیر شهید بابایی تا جاده آبعلی پیش‌بینی شده بود نقش اساسی این بزرگراه در توزیع بار ترافیکی دیگر بزرگراه‌های متصل به آن از جمله بزرگراه‌های شهید همت، مدرس، لشکرک، نیاوران (صیاد‌شیرازی) کاملا مشهود بود. این بزرگراه می‌باید بار ترافیکی مناطق شمالی و شمال شرقی و شمال غربی تهران را تحت‌الشعاع قرار می‌داد. پس از پایان ساخت این بزرگراه مهم‌ترین مناطقی که زیر پوشش این بزرگراه قرار گرفت عبارت بودند از: سوهانک، دارآباد،‌ اقدسیه، کاشانک، لویزان، حسین‌آباد، مبارک‌آباد، صاحبقرانیه، نیاوران، چیذر، قیطریه، فرمانیه، لارک، اراج، ازگل، شیان، شمیرانات، شمیران نو، خاک سفید، قنات کوثر، حکیمیه، مجتمع‌های مسکونی، اداری و صنعتی سازمان صنایع دفاع و بخشی از مراکز مخابراتی و اداری نیروهای سه‌گانه. بزرگراه صدر و بابایی ضمن ارتباط 2‌قطب صنعتی سازمان دفاع در لویزان و پارچین که بالغ بر چند هزار نفر در آن مشغول به‌کار بودند و با توجه به تقاطع‌های کامل غیرهمسطح که در طول آن پیش‌بینی شده بود، نقش عمده‌ای در توزیع بار ترافیکی شرق و شمال‌شرق تهران داشت. از طرفی این محور ترافیک ورودی و خروجی جاده‌های لشکرک، لواسانات و بخش وسیعی از مناطق پیرامون خود (حدود 40درصد از مساحت و بالغ بر 32درصد جمعیت تهران) را نیز به نحو مناسبی توزیع می‌کرد. براساس مطالعات انجام شده برای احداث این بزرگراه و تردد خودروهای سنگین در این مسیر پیش‌بینی شده بود که این بزرگراه پس از بهره‌برداری بتواند مسیر تردد روزانه تا صد هزار وسیله نقلیه باشد اما بزرگراه صدر و بابایی به‌دلیل توسعه پایتخت در شمال‌شرق 17سال بعد از بهره‌برداری کارایی خود را از دست داد و ترافیک سنگین دوباره به این محدوده از شهر بازگشت.

پل‌های احداث شده در مسیر یک بزرگراه
در مسیر بزرگراه بابایی در مجموع 6پل طراحی و احداث شد. نخستین پل در مسیل دار‌آباد (بزرگراه امام‌علی فعلی) به طول 96متر با 5دهانه احداث شد. پس از آن نیز پل ازگل با یک دهانه 20متری و سومین پل نیز پل میدان ازگل به طول 39متر و با 2 دهانه در مسیر این بزرگراه طراحی و ساخته شد. چهارمین پل این بزرگراه پل زیرگذر هنگام به طول 30متر و با 2دهانه بود و پس از آن نیز پل ارتباطی مجموعه نظامی 21حمزه ساخته شد. پل تیرتلو با یک دهانه 20متری و پل آبعلی جاده دماوند به طول 96متر ازجمله پل‌های این بزرگراه در مسیر 17کیلومتری بودند. در مسیر طراحی بزرگراه صدر نیز 7تقاطع غیرهمسطح پیش‌بینی و اجرا شد. تقاطع پاسداران، تقاطع دار‌آباد (بزرگراه امام‌علی)، تقاطع میدان لویزان، تقاطع هنگام، تقاطع شبدری لشکرک، تقاطع دانشگاه امام‌حسین(ع).

اعداد و ارقام مراحل ساخت
حجم آسفالت استفاده شده در این بزرگراه 500هزار تن اعلام شد و عملیات زیر‌سازی‌ آن نیز 600هزار مترمربع بوده است. این پروژه بزرگ نیروی انسانی قابل ملاحظه‌ای را به‌کار گرفته بود. آنگونه که شهرداری تهران در سال ساخت این بزرگراه اعلام کرد بیش از 30هزار نفر روز مهندس، 56هزار نفر روز تکنسین، 75هزار نفر روز استادکار و 265هزار نفر روز کارگر برای ساخت این بزرگراه کارکردند. همچنین حجم عملیات خاکی انجام شده در این بزرگراه 350میلیون مترمکعب بود. براساس اعلام شهرداری تهران حجم عملیات بتن‌ریزی در این بزرگراه 150هزار مترمکعب بوده و میزان فولاد مصرفی در آن نیز 8میلیون کیلوگرم بود. این پروژه از اسفند 69آغاز شد و تا پایان اسفند 73ادامه یافت و هزینه صرف شده برای آن بالغ بر 35میلیارد ریال بود.

آخرین گام

ساخت بزرگراه طبقاتی
در سال 87 برای نخستین بار احداث تونل نیایش مورد توجه قرار گرفت. یک سال بعد این طرح به‌صورت جدی مورد توجه واقع شد و پس از آن نیز توسعه ظرفیت بزرگراه صدر نیز در دستور کار قرار گرفت. 3 گزینه برای توسعه ظرفیت ترافیکی بزرگراه صدر مورد توجه بود. گزینه اول، ادامه بزرگراه در سطح زمین بود. این طرح به‌دلیل قیمت بالای زمین در مجاورت بزرگراه و زمان زیاد اجرای طرح از دستور کار خارج شد. گزینه دوم نیز تداوم تونل نیایش تا میدان نوبنیاد بود که به‌دلیل شیب زیاد زمین و همچنین عبور 2 خط مترو از مسیر بزرگراه و تملک زمین در ورودی و خروجی‌های تونل از دستور کار خارج شد. گزینه سوم، نیز احداث پل طبقاتی بر فراز بزرگراه بود که پس از کارشناسی مورد توجه قرار گرفت.

بعد از مطالعات جامع و کارشناسی‌های به عمل آمده، مشخص شد که اتصال بزرگراه‌های نیایش و صدر به یکدیگر، حلقه مفقوده تکمیل رینگ بیرونی بزرگراه‌های شهر بوده و درصورتی که بتوان ارتباط مستقیم بین این معابر به‌وجود آورد، در واقع دیگر بزرگراه‌ها و خیابان‌های اصلی شمال تهران نیز به شکل محسوسی از آن نفع خواهند برد. بنابراین ابتدا طرح احداث تونل نیایش با توجه به محدودیت‌های فنی موجود، مورد بررسی و تصویب قرار گرفت تا این ناپیوستگی شبکه معابر رفع شود. اما اگر قرار بود فقط پروژه ساخت تونل انجام شود و بار ترافیک از سمت غرب به بزرگراه همیشه پرازدحام و شلوغ صدر (تراز صفر یا همان بزرگراه صدر قبلی) واریز شود، قطعا هم فلسفه احداث تونل زیر سؤال می‌رفت و هم بزرگراه صدر به انسداد کامل ترافیکی مبتلا می‌شد.

پروژه بزرگراه طبقاتی صدر به عنوان نخستین پل تک‌پایه طبقاتی کشور، شامل احداث یک پل اصلی به عرض 70 /22متر و طول تقریبی 6کیلومتر است که این رقم با احتساب رمپ‌های دستـرسی به 11کیلومتـر می‌رسـد. این پـل بـه صورت 2 بـانـد رفت‌وبرگشت احداث شده است که در هر باند، عرض لازم برای 2 خط عبوری و یک خط توقف اضطـراری تأمین شده است. در واقع عرض بزرگراه طبقاتی از عرض پوسته بزرگراه موجود کمتر است و به دلیل قرارگرفتن تک پایه‌ها در رفیوژ میانی بزرگراه، از سطح سرویس‌دهی موجود در تراز صفر کاسته نشده است.