در همين باره با حسين ايماني ـ استاد جامعهشناسي و مسائل شهري در دانشگاه تهران ـ به گفت‌وگو نشستيم و از او درباره راه‌هاي دستيابي به شهري قابل زيستن و مطلوب پرسيديم؛ بحث را با طرح موضوع حق شهروندان نسبت به شهر ادامه داديم و در نهايت از او جوياي راهكاري عملي براي تبديل‌شدن تهران به شهري قابل زيستن شديم.
- چگونه مي‌توان شهري داشت كه زيستن در آن براي همه گروههاي اجتماعي مطلوب باشد؟
البته براي ورود به اين بحث، ناگزير هستيم كه به مباحث لوفور و هاروي مراجعه كنيم؛ نظريات اين دو انديشمند حوزه شهري، سياستگذاران و مقامات شهري را متوجه اين موضوع كرد كه جريان مديريت شهري نمي‌تواند يكطرفه باشد. جريان يكطرفه در نظريات آنها، به اين معني‌است كه ساختار اداري شهر به نحوي باشد كه فقط صاحبان قدرت بتوانند در فرايند سياستگذاري و تصميم‌گيري ورود كنند و ديگر اقشار و شهروندان فرصتي براي دخالت در تصميمگيريها و تصميم‌سازي‌ها نداشته باشند. ما الگوهاي مختلفي براي اداره شهر داريم. اگر الگوي مديريت شهري ما بازارمحور باشد، در اين مدل، منافع بخش خصوصي اهميت پيدا مي‌كند و نگاه مديريت شهري به شهر، اقتصادي و سودمحور خواهد بود و مسئله اصلي مديران و برنامه‌ريزان شهري اين خواهد شد كه چطور مي‌توان از شهر، منفعت كسب كرد. ما تا حد زيادي نشانه‌هاي اين الگو را در شهرداري تهران شاهد بوده‌ايم؛ به طوري كه اگر سياستها و برنامه‌هاي شهرداري تهران را از دهه70 تاكنون ارزيابي كنيم خواهيم ديد كه نگرش آنها به شهر و امكانات آن، مبتني بر كسب درآمد بوده است.
- نشانه‌هاي عيني اين رويكرد چه چيزهايي هستند؟
از مهم‌ترين نمودهاي پيروي از الگوي مديريتي بازارمحور، تغيير كاربري بسياري از فضاهاي عمومي شهر به تجاري است.
- الگوهاي بديل مديريت بازارمحور چه هستند؟
مديريت دولت‌محور، به عنوان يكي از الگوهاي بديل مديريت اقتصادمحور مطرح شده است. در اين الگو رويكرد به شهر، بازاري و اقتصادي نيست اما سياستها و برنامه‌ريزي‌ها به نحوي‌است كه منافع دولتي‌ها يا كساني كه به بدنه دولت نزديك هستند، تأمين ميشود. نقد وارده بر اين دو مدل اين است كه در اين مدل‌‌ها خواست مردم ناديده گرفته ميشود و مطالبات و نيازهاي عموم شهروندان در سياستها انعكاس نمي‌يابد.
- يكي از رويكردهاي جامعهشناسي، «حق به شهر» است؛ اين رويكرد از چه چيزي دفاع مي‌كند و به چه سياستها و الگوهايي نقد دارد؟
بحث حق به شهر، منتقد الگوهايي‌است كه در آن صداي عموم شهروندان شنيده نمي‌شود. اين جريان در مقابل الگوهاي سياستگذاري از بالاست؛ الگوهايي كه مبناي تصميم‌گيري قدرتمندان و در حقيقت به دنبال انعكاس مطالبات اقشار بي‌تريبون هستند. ايده اصلي حق به شهر اين است كه مردم عادي جامعه بايد اين قدرت را داشته باشند كه در جريان سياستگذاري شهري مداخله كنند و شهر بر مبناي خواست آنها اداره شود. جريان حق به شهر به عنوان مدل سوم مطرح شده و عمدتا انتقادي است. واقعيت اين است كه تاكنون نمونه اجراي حق به شهر را در دنيا نداشته‌ايم و چنين تجربه‌اي نبوده كه شهري بر مبناي نظر و حقوق شهروندان اداره شود و اين ايده هنوز در نظام‌هاي مديريت شهري تبديل به سند نشده است. البته اگر كمي اغماض به خرج دهيم مي‌توانيم به نمونه‌هايي در كشورهايي كه به صورت فدرالي اداره مي‌شوند، اشاره كنيم؛ چراكه در اين نوع اداره سياسي، حكومت‌هاي محلي قدرت بيشتري دارند. اما به نمونه‌‌هاي فدرالي هم انتقاداتي وارد است؛ چون عمدتا كساني كه سمت‌‌هاي ارشد شهري را تصاحب مي‌كنند با صاحبان منافع ارتباط دارند و خيلي به دنبال منافع مردم عادي نيستند.
- مسئله اصلي، نارضايتي بخش قابل‌توجهي از شهروندان، از شهر است. چطور مي‌توان اقشار بي‌تريبون را در سياستگذاري‌ها دخالت داد؟
دقيقا مسئله اصلي اين است كه با چه سازوكاري مي‌توانيم آدم‌هاي بي‌صدا را در سياستگذاري‌هاي شهري وارد كنيم؛ مثلا در برزيل چند سالي‌است كه بودجه‌ريزي مشاركتي تجربه ميشود و دخالت مردم در بودجه‌ريزي، تلاشي ارزشمند است تا شهروندان، وارد جريان تصميم‌گيري و مديريت شهري شوند. اهميت اين طرح كه در برزيل اجرا شده اين است كه بودجه، مهم‌ترين مسئله در مديريت شهري است. بنابراين اگر مردم وارد تصميم‌گيري و تصميم‌سازي‌‌هاي مربوط به بودجه شوند و خودشان معين كنند كه پول‌ها كجا هزينه شود، اداره شهر بهتر خواهد شد. در اين سازوكار، مردم خود بايد نيازها و هزينه‌هايشان را توسط كميتههاي مردمي شناسايي كنند؛ چراكه كارشناسان شهري ممكن است به‌دنبال ساخت اتوبان باشند (مثل طبقاتي‌كردن اتوبان صدر) اما اگر اين تصميم از نظر كميتههاي مردمي بگذرد، احتمال دارد به اين نتيجه برسند كه اين پروژه در اولويت خواست‌هاي مردم نيست و مطالبات ديگري را به ميان بكشند.
- در شهري مانند تهران، نمودهاي عيني ناديده‌گرفتن مطالبات مردم، كجا‌ها ديده ميشود؟
حمل‌ونقل شهري يك ضرورت و نياز غيرقابل كتمان در شهر است اما ما براي رفع اين نياز در شهري مانند تهران، با ساخت اتوبان‌هاي دوطبقه به‌جاي توسعه حمل‌ونقل عمومي، تمام شهر را قرباني خودروهاي شخصي كرده‌ايم. اگر مردم تصميم‌گير بودند و در سياستگذاري‌ها دخالت داده مي‌شدند، به احتمال زياد بودجه شهري به مسائلي غير از اتوبان و بزرگراه‌سازي اختصاص داده مي‌شد؛ چراكه اولويت مسائل از نظر مردمي كه دائم در شهر رفت‌وآمد واقعي دارند با مسئولان و كارشناسان شهري متفاوت است و شهروندان، مواجهه واقعي‌تري با مشكلات دارند، نيازهاي آنها فرق دارد و بهتر مي‌توانند مسائل خودشان را شناسايي و بيان كنند.
- چه مقاومتي در برابر سپردن مديريت شهري به مردم وجود دارد؟
در طرحهاي بزرگ شهري مقدار زيادي منافع و پول جابه‌جا ميشود اما در عمده موارد، چيزي عايد مردم نمي‌شود. شركت‌هاي مشاور و پيمانكاران جزو ذي‌نفعان طرحهاي عمراني هستند. از اين وضعيت مي‌توان به عنوان اليگارشي شهري ياد كرد. مدافعان ايده حق به شهر به دنبال آن هستند كه جريان توزيع پروژهها و منافع حاصل از آن را متوقف كنند تا شهروندان فاقد قدرت، توانمند و به بياني ديگر قدرتمند شوند و به همين‌خاطر مقاومت در برابر قطع اين منافع، دور از انتظار نيست.
- اما اگر واقع‌بين باشيم چنانچه دولت هزينههاي مديريت شهري را تأمين نكند، ممكن است مديريت شهري به سمت شهرفروشي ميل پيدا كند.
بحث اين نيست كه دولت بايد خود را از مديريت شهري كنار بكشد؛ اتفاقا دولت بايد نسبت به شهر، مسئوليت‌پذير باشد. مديريت شهري مثلثي‌است كه اضلاع آن شامل دولت، بخش خصوصي و جامعه مدني‌است؛ در اين مدل شهرداري و دولت در يك ضلع قرار مي‌گيرند و موظف هستند با ابزارهايي كه دارند هزينههاي شهر را تأمين كنند كه اين هزينه‌ها از مردم (به صورت عوارض) يا از بخش خصوصي گرفته ميشود. در تهران دولت، تكليف خودش را نسبت به شهر روشن نكرده و تفكيك امر ملي از امر محلي، روشن نيست. در هيچ جاي دنيا حمل‌ونقل عمومي سودآور نيست و بخش اعظمي از خدمات ايمني شهري، اقتصادي نيستند. اين واقعيتي‌است كه بسياري از خدمات شهري هزينه‌بر هستند و سودده نيستند و دولت بايد هزينه آن را تأمين كند.
بايد اين واقعيت را هم در نظر گرفت كه دولت، خود از محيط و امكانات شهري، استفاده و هزينه‌هايي را به آن تحميل مي‌كند. استقرار اين حجم از نهادهاي عمومي و سازمان‌هاي حكومتي، براي شهر هزينه‌بر است و اين نهادها چه مشكلاتي كه به شهر تحميل نمي‌كنند؛ درحالي‌كه هيچ عوارضي از سوي آنها به شهر پرداخت نمي‌شود. در كشورهاي توسعه‌يافته 40 تا 60درصد بودجه شهرداري‌ها را دولتها پرداخت مي‌كنند كه اين مبلغ از ماليات و بخش خصوصي تأمين ميشود. به طور خلاصه مي‌توان گفت كه هزينههاي شهري از طريق دولت و بخش ديگر آن، از راه ماليات شهري تأمين ميشود.
- اگر مردم در شهرداري‌ها بخواهند وابستگي را به دولتها كاهش دهند، مي‌توانند چه منابع درآمدي داشته باشند؟
هم‌اكنون خيلي از منابع درآمدي شهر رها شده‌است؛ عوارض خودرو يكي از آنهاست. بروكراسي و كاغذبازي پرداخت عوارض خودرو به قدري زياد است كه گويي شهرداري به اين درآمد نياز ندارد و آن‌قدر نسبت به اين درآمد بي‌تفاوت بوده‌اند كه به طرز عجيبي از همه خودروها بدون درنظرگرفتن قدمت و حجم سيلندر و... رقم واحدي گرفته ميشود.
نكته ديگر اينكه در شهرهاي بزرگ دنيا براي تمامي فضاهاي شهري برنامه‌ريزي شده است و شهروندان براي استفاده از امكانات شهري بايد هزينه آن را پرداخت كنند؛ درحالي‌كه در كشور ما اين حجم از فعاليت‌هاي درآمدزا انجام ميشود اما سهمي به شهر پرداخت نمي‌شود.
- براي تغيير اين وضعيت و بهترشدن زندگي مردم چه كاري بايد صورت گيرد؟
در چنين شرايطي ما چاره‌اي نداريم جز آنكه به سراغ مردم برويم و از شهروندان كمك بخواهيم؛ منتها براي رسيدن به اين هدف، بايد ساختارها عوض شود و سيستم هرمي و عمودي به سيستم افقي، شفاف و مشاركت‌پذير تبديل شود. در سيستم فعلي، مشاركت جايي ندارد و لازم است به جراحي در رويه‌ها دست بزنيم. ايده تشكيل شوراي شهر، حركتي در جهت مشاركت بيشتر شهروندان بود؛ ما در تهران مي‌توانيم انجمنهاي همسايگي داشته باشيم و در سطح بالاتر مي‌توانيم انجمنهاي محله و منطقه و در نهايت شوراي شهر را در راس اين هرم داشته باشيم اما الان سطوح پايين‌‌تر را نداريم و تنها شوراي شهر است كه اين شورا هم به‌تنهايي نمي‌تواند مشاركت مردم را همراه خود داشته باشد.
- در شهر تهران نهادهاي مختلف مدني مانند شورا‌ياري‌ها طراحي شده‌اند كه هريك به‌صورت بالقوه مي‌توانند مشاركت مردم را جلب كنند اما به نظر نمي‌رسد حتي حضور اين نهادها توانسته باشد رضايت شهروندان را جلب كند.
اين ناكامي در جلب رضايت و مشاركت مردم، به اين دليل است كه تكليف اين نهادها با بدنه اجرايي شهرداري روشن نيست. مثلا شما شوراياري محلات داريد اما شهرداري محله نداريد و به همين ترتيب وظيفه مشخصي در قانون براي اين نهادها تعريف نشده است؛ يا در قانون اساسي بحث شوراي محلات آمده است اما در قانون عمومي صحبتي از شوراي محلات نشده است. قانون، ابهامات زيادي دارد. اگر بخواهيم به سمت مديريت شهري مشاركت‌محور حركت كنيم، توقف در سطح گفت‌وگو، شعار و نظر، چيزي را حل نمي‌كند و نيازمند برنامه‌ريزي دقيق هستيم؛ بايد ساختارها را اصلاح كنيم.
ناگفته نماند كه اين‌قبيل تصميمگيريها نيازمند اراده سياسي فراگير هستند و مادام كه در سطح سياسي، اين تصميم عمومي گرفته نشود، اين هدف محقق نخواهد شد و تغييري رخ نخواهد داد. اگر منصفانه به وضعيت فعلي نگاه كنيم اساسا زندگي در شهري مانند تهران، قابل تحمل نيست و ترافيك و فضاهاي عمومي شهر، زندگي را براي مردم سخت كرده است و خانواده و كودكان از فضاهاي شهري حذف شده‌اند؛ اما همگي به‌سادگي از كنار آن عبور مي‌كنيم. بايد بازنگري‌‌هاي جدي و اجماع ملي صورت بگيرد؛ در غير اين صورت آينده روشني در انتظار شهر نيست. ميزان رضايت مردم در حوزه‌هاي غيردولتي و عمومي پايين است و اين زنگ خطري جدي‌است كه بايد شنيده شود.
- اما الان فقط تهران مسئله نيست بلكه شهرهاي اطراف تهران هم به‌دليل ارتباط تنگانگي كه با تهران دارند با مشكلات متعددي روبه‌رو هستند كه موجب نارضايتي شده است؛ با اين مشكلات چه بايد كرد؟
همين الان يكي از مشكلات تهران مسئله روستاهايي‌است كه در حريم آن قرار دارند. همه اين شهرهاي كوچك بايد تحت مديريت كلانشهري واحد، مديريت شوند. حمل‌ونقل، يك مسئله مهم در منطقه تهران، يعني كرج، رودهن، بومهن و... است اما به جاي آنكه مثل همه شهرهاي بزرگ دنيا، يك سازمان حمل‌ونقل كلانشهري داشته باشيم، ده‌ها شهرداري و دهياري در شهرهاي اطراف تهران داريم كه با يكديگر هماهنگ نيستند و مردم، قرباني اين ناهماهنگي مي‌شوند؛ مردمي كه قرار است از اين خدمات براي رفت‌وآمد از اين شهرها به تهران استفاده كنند. همين مسئله در مابقي حوزه‌ها مثل مسكن و اشتغال و... نيز وجود دارد. اگر بخواهيم با نگاه 100سال پيش مديريت كنيم به جايي نمي‌رسيم. تركيه در سال1986 قانون كلانشهرها را نوشته و به اين شهرها اختيارات داده است تا بتوانند مسائل پيچيده‌شان را حل‌وفصل كنند اما ما هنوز تصميم مشخصي در اين باره نگرفته‌ايم.
- چرا با وجود اجراي صدها طرح عمراني و تفريحي و تجاري در تهران، زندگي در اين شهر هنوز رضايت‌بخش نيست؟
ما در كشور قوانيني داريم كه اگر درست اجرا شود، مي‌تواند كيفيت اجراي پروژههاي عمراني را بالا ببرد. بسياري از پروژههاي عمراني، پيوست زيست‌محيطي ندارند؛ درحالي‌كه قانون آنها را مكلف كرده ارزيابي‌هاي زيست‌محيطي را انجام دهند. ما الزامات اجراي پروژههاي بزرگ را رعايت نمي‌كنيم و همچنان الگوي مطلوب‌مان از توسعه، اجراي پروژههاي بزرگ است؛ مثلا طبقاتي‌كردن پل صدر كه هيچ توجيهي ندارد. دوره توسعه اينگونه تمام شده و اين نگاه، مورد نقد است. اين نوع توسعه غير از كشورهاي تازه‌به‌دوران‌رسيده، در هيچ كشور توسعه‌يافته‌اي اجرا نمي‌شود. اين پروژهها تعادل جمعيتي و زيست‌محيطي را به هم مي‌زند؛ به طوري كه تعادل محيط‌زيستي و جمعيتي ايران هم به دليل نبود پيوستهاي اجتماعي و زيست‌محيطي پروژههاي بزرگ‌مقياس به هم خورده است و براي نمونه استان‌هاي فارس، اصفهان و خوزستان دچار مشكلات جدي شده‌اند. در مقابل، اين غيرممكن است كه در جوامع توسعه‌يافته، طرحي عمراني بدون پيوستهاي اجتماعي و زيست‌محيطي اجرا شود.
- رويكرد مدل حق به شهر نسبت به مشكلات اجراي پروژههاي بزرگ‌مقياس چيست؟
حق به شهر وقتي در برابر اين پروژهها قرار مي‌گيرد مي‌پرسد: چه‌كسي بايد تصميم بگيرد كه چه پروژه‌اي بايد اجرا بشود و چه پروژه‌اي در اولويت نيست؟! و پاسخ رويكرد حق به شهر روشن است. اين شهروندان هستند كه بايد در اين باره تصميم بگيرند. حق به شهر به‌دنبال مشخص‌كردن اين حقيقت است كه چرا مردم بايد هزينه رقابت‌هاي سياسي را تأمين كنند. ما اميدواريم در دوره جديد مديريت شهر تهران، از اين مسائل درس گرفته شده باشد. ما بايد براي اجراي پروژههاي اجتماعي هم ارزيابي اجتماعي و زيست‌محيطي داشته باشيم. دخالت‌دادن مردم هم مهم است. آنها بايد نسبت به هر اقدام جديدي حساس باشند و وارد فرايند تصميم‌گيري شوند و از آنها بخواهيم كه حتما درباره اجراي پروژهها نظر بدهند. مهم است كه شهر بر اساس خواست عمومي اداره شود و اگر چنين نباشد روزبه‌روز شكاف‌ها بيشتر خواهد شد. مديريت در دنياي امروز ساده نيست و اگر مردم مشاركت داده نشوند، تبعات زيادي گريبان شهر را خواهد گرفت. در بيشتر نقاط دنيا بحث حق به شهر مورد اقبال طبقه متوسط است؛ براي گروههاي ثروتمند، اين مباحث، جدي نيستند و از سوي ديگر براي طبقات فقير هم اولويت ندارند. واقعيت اين است كه اينها مسائل مشترك همه شهرهاي بزرگ جهان است. حمل‌ونقل همان‌طور كه در ايران مسئله است در پاريس و نيويورك هم مسئله است.
- نقش دستگاه مديريت شهري در پروژههاي بزرگ چيست؟
در اجراي يك طرح بايد ذي‌نفعان مشخص باشند و معلوم باشد كه چه كساني برنده مي‌شوند (مانند سرمايه‌گذاران) و چه كساني بازنده‌اند؛ مثلا ساخت مال‌هاي بزرگ در تهران، چه برندگان و بازندگاني دارد. در همين نمونه، تجربه نشان مي‌دهد كه ساكنان اطراف مال‌‌ها كه كيفيت زندگي‌شان افت كرده، بازندگان اين طرحهاي عمراني ـ تجاري هستند و گروههاي ديگري مانند سرمايه‌گذاران، برندگان اين ساخت‌وساز خواهند بود. دستگاه مديريت شهري بايد ميان برنده و بازنده تعادل ايجاد كند، نه اينكه هميشه سمت برندگان برود و با بازندگان كاري نداشته باشد. عاقلانه است كه سياستگذاران شهري بر اساس خواست مردم جلو بروند و شهروندان در مباحث عمومي مشاركت داده شوند. كلانشهر، واقعيتي جهاني و مسائل آن مشترك است و شما نمي‌توانيد با ديدگاه‌هاي كهنه مسائل جديد را حل كنيد.
- در شرايط كنوني، تيم جديد مديريت شهري چه بايد بكند كه شهر به شهري قابل زيستن تبديل شود؟
البته اين را بايد پيش از انتخابات تدوين مي‌كردند. ما با مسئله مديريت شهري برخوردي كارشناسي نكرده‌ايم و مانيفستي براي اداره شهر پيش از انتخابات تدوين نشد. البته مي‌پذيريم كه تيم قبلي بايد كنار مي‌رفت؛ چون شهر رو به نابودي بود. اگر برنامه‌هاي آتي شهر تهران با رويكرد حق به شهر تدوين شود مي‌تواند مؤثرتر باشد. كليشه‌هايي از قبيل اينكه «مردم مشاركت‌پذير نيستند» را كنار بگذاريم؛ برنامه‌اي مدني را شروع كنيم؛ تيم‌هايي را در سطح واحدهاي همسايگي داشته باشيم؛ مشكلات شهر را شناسايي و اولويت‌بندي كنيم و مردم را وارد فرايند برنامه‌ريزي و مشاركت كنيم؛ در نتيجه آنها در جريان خيلي از مسائل قرار مي‌گيرند و شايعه درست نمي‌شود. واقعيت اين است كه اداره شهر بزرگ از عهده يك سوپرمن هم ساخته نيست و در گام اول، ساختار شهرداري بايد تغيير كند. اين ساختار، مناسب كارهاي مشاركتي و مدني نيست. ما بايد تهران را نجات دهيم و اين يك مسئله ملي است؛ پس تمامي ذي‌نفعان بايد درگير اين تصميم و تغيير ساختار شوند. بايد به‌دنبال برنامه‌اي باشيم كه روي آن اجماع نسبي وجود داشته باشد.
نظر شما