به همین دلیل مدیر عامل شرکت اتوبوسرانی در جمع رسانه‌ها اعلام کرد «ادعاهای وزارت کشور کذب محض است و با وجود آنکه شهرداری تهران چندین بار مدارک مورد درخواست را به مسئولان دولتی داده اما آنها منکر تمام ماجرا هستند.»
روند کند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی تهران با وجود درخواست‌های مکرر شهرداری از دولت برای تزریق اتوبوس، تقاضاهای پی درپی خودروسازان برای تحویل اتوبوس‌های ساخته شده، تنها وزارت کشور را به یک واکنش رسانه‌ای واداشت که به تهران اتوبوس نمی‌دهندچون به اندازه کافی اتوبوس دارد. البته دلیل دیگری هم برای رسیدن به نتیجه دارند و آن اینکه تهران نمی‌گوید اتوبوس‌هایی را که چند سال پیش تحویل گرفته کجا برده است. اما مدیرعامل اتوبوسرانی تهران عنوان می‌کند که گزارش‌های درخواستی را در چند نوبت به وزارت کشور ارائه کرده است.
حسین بیژنی به رسید نامه‌هایی که بر اساس آن آمارها به مسئولان وزارت کشور ارایه شده برای اثبات پاسخ به درخواست این وزارتخانه سند قرار داد و گفت: «چندی پیش گفته شده بود شهرداری تهران گزارش‌های عملکرد و وضعیت خود را ارائه نمی کند و تا زمانی که آمارهای درخواستی ارائه نشود اتوبوس جدیدی تحویل داده نخواهد شد، اما من شخصا آمارها را به تناوب ارائه داده‌ام و این ادعاها کذب محض است.»
تهران 10 هزار و 500 اتوبوس می‌خواهد
وی همچنین در مورد اظهار نظر برخی از مسئولان مبنی برآن که شهر تهران دیگر به اتوبوس جدید نیازندارد، باز هم تاکید کرد که بر اساس طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک، شهر تهران حداقل به 10 هزار و 500 اتوبوس نیاز دارد اما در حال حاضر حدود 7 هزار اتوبوس در پایتخت وجود دارد. گرچه وی و سایر مدیران شهری تاکنون چندین بار این آمار را ارائه دادند اما همچنان مسئولان وزارت کشور مصر هستند که سهم تهران به خاطر همین به اصطلاح سوءتفاهم قطع شده و قرار نیست که در این نظر دولتی‌ها تغییری حاصل شود. چراکه گرچه از اسفندماه سال گذشته این محرومیت و ممنوعیت عنوان شده اما وزارت کشور در برابر آماری که تهران از کمبود اتوبوس می‌دهد و حتی چشم‌های منتظر مسافران هم جوابی برای گفتن ندارد.
اتوبوس‌هایی برای تعمیرگاه
حتی اگر نخواهیم یادآوری کنیم که تهران از همین اتوبوس‌هایی هم که دارد، تعدادی را به خاطر نقص فنی به تعمیرگاه‌ها فرستاده و هر روز سهم شهر از روز گذشته کمتر می‌شود.
چنانچه به گفته بیژنی اتوبوس‌های موجود در خیابان‌های تهران به دلایل مختلف فنی و سرآمدن عمرمفید عملا از خدمات رسانی خارج شده‌اند: «بر اساس فرم جهانی، اتوبوس‌هایی که مطابق با استاندارد ساخته شده‌اند 7 تا 8 سال عمر مفید دارند و پس از آن باید از رده خارج شوند حال اگر اتوبوس‌های داخلی را که مطابق با استاندارد هم نیستند مشمول این قاعده بدانیم در حال حاضر حدود 900 دستگاه از اتوبوس‌های پایتخت فرسوده‌اند و باید از رده خارج شوند.»
جایگاه سوخت هم نداریم
حتی اگر اتوبوسی باشد و به فرض سالم هم باشد، باز هم صورت مسئله حل نشده تا بتواند به خیابان‌های شهر بیاید؛ چرا که کمبود و نقص جایگاه‌های سوخت کفایت می‌کند که تهران از نزدیک به 3 هزار اتوبوس گازسوزی که دارد، تنها هزار و 486 دستگاه اتوبوس قادر به سوخت‌گیری باشند. در واقع بیش از 45درصد از اتوبوس‌های گازسوز به دلیل نداشتن سوخت از رده خدمات‌رسانی خارج شده‌اند. بیژنی در این مورد گفته است: «از مجموع 7 جایگاه سوخت گاز اتوبوس‌های گازسوز یک ایستگاه از ابتدا اصلا راه‌اندازی و مورد استفاده قرار نگرفت و یک ایستگاه نیز چند روز پیش به‌طور کامل از کارافتاده و بر این اساس تنها 5 جایگاه سوخت گاز در تهران فعال است که جوابگوی اتوبوس‌های موجود نیست.»
همچنین آمارهای شرکت واحد اتوبوسرانی تهران نشان می‌دهد در طول روز و به‌طور متوسط 7 تا 10 درصد از اتوبوس‌ها نیز به دلیل نقص فنی، تصادفات و سایر مسائل از خدمات رسانی باز می‌مانند. بنابراین با توجه به این شرایط و بر اساس همین آمارها در حال حاضر تنها 4هزار و 500 دستگاه اتوبوس فعال و سالم در شهر تهران وجود دارد.
بیژنی همچنین اعتقاد دارد اگر بخواهیم این مشکلات را نادیده بگیرم و بگوییم تهران 7 هزار اتوبوس دارد باز تا حد ایده‌آل و آنچه طرح جامع تعیین کرده بیش از 3 هزار اتوبوس فاصله داریم.
البته با آمار هم می‌توان پاسخ دوستانی را که می‌گویند تهرانی‌ها اتوبوس بیشتر نمی‌خواهند را داد. مدیرعامل اتوبوسرانی می‌گوید کافی است تعداد اتوبوس‌های موجود با توجه به جمعیت 5/8 میلیون نفری تهران سنجیده شود تا آمار واقعی اتوبوس‌ها و تعداد مورد نیاز برای پایتخت مشخص شود.
هیچ‌کس مسئول بمب‌های متحرک نیست
مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران و حومه همچنین عدم‌تست و معاینه فنی مخازن اتوبوس‌های گازسوز را از جمله نگرانی‌های شرکت واحد اتوبوسرانی تهران دانسته چرا که مخازن اتوبوس‌های گازسوز باید حداقل پس از گذشت 5 سال از عمرشان مورد تست‌های ادواری قرار گیرند. به همین دلیل این اتوبوس‌ها بمب‌های متحرکی شدند که در سراسر شهر تردد می‌کنند. به گفته مدیرعامل اتوبوسرانی متأسفانه در کشور ما هیچ دستگاهی این مسئولیت را به صورت جدی بر عهده نگرفته و اکنون حدود 870 دستگاه اتوبوس از مرز تست ادورای مخزن گذشته و 350 دستگاه اتوبوس گازسوز نیز در این مرز قرار دارند. به گفته وی تست نشدن ادواری مخازن اتوبوس‌های گازسوز خطرات زیادی را برای اتوبوس‌ها در پی دارد و می‌تواند هر لحظه سبب رخ دادن اتفاقی ناگوار شود.
شهرداری جور دولت را می‌کشد
به تمام این مشکلات، کمک نکردن دولت به تهران را در بخش یارانه‌های بلیت اتوبوس اضافه کنید. هر سفر با اتوبوس 210 تومان هزینه دارد که بر اساس قانون باید دولت حداقل یک‌سوم قیمت واقعی بلیت را بپردازد و بر این اساس دولت موظف است سالانه 70 میلیارد تومان به عنوان یارانه بلیت اتوبوس به شهرداری تهران بپردازد اما سال گذشته تنها 9 میلیارد تومان از دولت دریافت شد و در واقع این شهرداری است که جور مردم و دولت را در یارانه بلیت اتوبوس می‌کشد.
حسین بیژنی همچنین برخی اظهار نظر‌ها مبنی بر کاهش سهم اتوبوسرانی در حمل‌ونقل به 17 درصد را تکذیب کرد و این آمارها غلط و نادرست خواند: «اگر شهرداری مسئولیت حمل ونقل عمومی را دارد سهم هریک از سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی نیز باید بر اساس میزان جابه‌جایی و عملکرد دقیق هریک از سیستم‌ها حمل‌ونقل عمومی مشخص شود.
در فروردین‌ماه 73 میلیون نفر توسط ناوگان اتوبوسرانی در تهران جابه‌جا شده‌اند که در این میان سهم مینی‌بوس‌ها جابه‌جایی 10 میلیون نفر بوده است.» حتی 20 درصد از جابه جایی مسافران توسط اتوبوس‌های شهرک‌های اقماری صورت می‌گیرد و آمارها نشان می‌دهد بالاترین جابه‌جایی توسط اتوبوس‌ها در روز 4 میلیون و 200 هزار نفر است.
به هر حال باز هم سازمان اتوبوسرانی اصل را بر گفت‌وگویی مبتنی بر آمار و ارقام گذاشت تا شاید با این شیوه بتوان همکاران دولتی را قانع کرد که تهران اتوبوس می‌خواهد؛ حال اینکه چقدر این آمار برای طرف مقابل مهم است و تا چه میزان به افکار عمومی که سؤال‌های بیشماری را در باب این محرومیت ناعادلانه در سر دارند، اهمیت می‌دهند، منوط به این است که این اصرارها برای ایده «تهران، اتوبوس، ممنوع» تا چه زمانی ادامه می‌یابد.
