وی در ابتدای گفت‌وگو با ایسنا تایید کرد که در حال حاضر سهم حمل‌ونقل شخصی در شهر تهران افزایش یافته و از سهم حمل‌ونقلی عمومی کاسته شده بدون آنکه توضیح دهد دلیل این اتفاق قطع شدن سهم تهران از امکانات دولتی در بخش حمل‌ونقل عمومی است.
در شرایطی کامران حاج‌نصراللهی با ارائه آمار و ارقام متعدد به این نتیجه رسیده که در تهران به تدریج سهم حمل و نقل عمومی در حال کاهش است و در دولت سابق وضعیت حمل‌ونقل عمومی تهران بهتر بوده که مدیران شهری تهران هم بارها به دولت اعلام کردند که با اختصاص نیافتن اعتبارات دو سال گذشته ، شهر تهران با امکانات دو سال قبل باید پاسخگوی نیازهای امروز شهروندان باشد.
البته دبیر شورای عالی ترافیک گویا صلاح را در این می‌بیند که به این بخش موضوع نپردازد و تنها طرح مسئله کند که چرا ظرفیت جابه‌جایی شهروندان توسط حمل و نقل عمومی طبق انتظار پیش‌نرفته است:« در سال 79 سهم حمل‌ونقل شخصی 39 درصد و سهم حمل ونقل عمومی 61 درصد بوده که این رقم در سال 86 در حمل ونقل شخصی به 3/42 درصد رسیده و سهم حمل‌ونقل عمومی به 57 درصد کاهش پیدا کرده است.»
وی در شرایطی که باز هم مسائل سیاسی را بهانه‌ای برای محروم کردن تهران از امکانات قرار داد، باز هم اذعان کرد که گلایه‌های مسئولان شهری صحت دارد:«شهر تهران از لحاظ ترافیکی به بن بست رسیده است!» البته با این توضیح:«چرا که اگر می‌دانستند باید چه اقدامی صورت گیرد این اعداد و ارقام را شاهد نبودیم.» البته باز هم بدون توضیح که چرا مسئولان وزارت کشور سکوت کردند و به افکار عمومی پاسخ نمی‌دهند که شهروندان در شرایطی که به صراحت از طرف آنها از اتوبوس و تاکسی های جدید محروم شدند ، چه گلایه‌ای می‌توانند از مدیران شهری داشته باشند؟
حتی تلاش نماینده های مجلس هم برای بالا بردن ظرفیت حمل و نقل عمومی شهرها از جمله تهران از سوی این مقام دولتی تعبیر به لابی و کار سیاسی شده است. وی در این گفت‌وگومعترض شد که چرا شهرداری تهران با نمایندگان مجلس لابی کرده و سهم حمل‌ونقل عمومی را بالاتر برده‌اند: «لابی‌ها توسط شهرداری تهران در مجلس شورای اسلامی در زمان تصویب قانون مدیریت مصرف سوخت سبب شد شهرداری تهران اعداد را دستکاری کند و سهم مترو را به 30 درصد افزایش داد، در حالی که رسیدن به این رقم تا 100 سال دیگرهم نمی‌تواند محقق شود و در عین حال در هیچ جای دنیا چنین ارقامی برای مترو در نظر گرفته نشده است.»
اعتبار مترو از معدن سنگ تامین شود
دبیر شورای‌عالی ترافیک همچنین گفت: هیچ وقت معلوم نشده است که قیمت تمام شده خطوط مترو چه میزان است به ظن ما قیمت تمام شده خطوط مترو تهران بسیار فراتر از قیمت‌هایی است که اعلام می‌شود. البته حاج‌نصراللهی گرچه این اذعان را هم کرد اما گویا صلاح ندیدند که توضیح دهند با وجود دانستن هزینه‌های بالای ساخت مترو دو سال است که ارائه ندادن اعتبارهای مترو تهران را در اولویت اول برنامه‌های دولت قرار دادند.
گویا این مقام هنوز انتظار دارد متروی تهران از یک معدن سنگ اعتبارش تامین شود چرا که گفته است: «مترو در سنوات گذشته از محل یک معدن سنگ در کلاردشت و مازوت مازاد پالایشگاه اصفهان تامین اعتبار می‌شد و در عین حال بخشی قابل توجهی از دلارهایی که برای مترو در نظر گرفته شده بود، 7 تومانی بودند.» با این توصیفات شاید دیگر لازم نباشد مدیران شهری به شهروندان توضیح دهند که چرا هر روز ازدحام بیشتری را در واگن های قدیمی متروی تهران تحمل می‌کنند و مدیران مترو هم ناتوان از تامین واگن های جدید نیستند.
شرکت‌های خودروساز دروغ می‌گویند
وی همچنین اعلام کرده که اینکه گفته می‌شود اتوبوس‌ها در انبار کارخانجات مانده، کاملا بی‌ربط است:« ممکن است آنچه در انبارها نگهداری می‌شود مورد تایید وزارت کشور و سازمان شهرداری‌ها نباشد. بسیاری از این اتوبوس‌ها ترمز، جعبه دنده، کولر و بسیاری از چیزهای دیگر را ندارند و آنچه درست کرده‌اند مطابق با خواسته ما نیست.»
حال این نظر و عکس‌های رسانه‌ها در مورد انبارهای پر از اتوبوس کارخانه‌ها و داوری افکار عمومی. وی تاکید کرد: ما در مورد تامین اتوبوس کوتاهی نکرده‌ایم و آنچه در کارخانه‌ها باقی مانده با آنچه در قرارداد ما با خودروسازان ذکر شده است تفاوت داشته است. وی همچنین خودروسازها را متهم کرد: «خودروسازان از محل قراردادهای تامین اتوبوس برای دولت سود نمی‌برند، چرا که اگر برای آنها سود سرشاری داشت شاید اتوبوس‌های سفارش شده را با گذاشتن چند شیفت اضافه زودتر تولید می‌کردند تا پولشان را هم زودتر بگیرند.»
تهران اختیار ندارد
وی همچنین مدعی شده که قانون هیچگاه نگفته که شهر تهران اختیارات خاص دارد و هیچ استثنایی برای دخالت مدیران رده بالای وزارت کشور در امور پایتخت نیست: «هرآنچه در شوراهای شهر مورد تاکید قرارمی‌گیرد نباید مغایر با سیاست‌های دولت و قوانین باشد.» البته حاج‌نصراللهی عنوان کرده که متخصص است و حرف‌هایش کارشناسی:« من یک فرد متخصص هستم و همه حرف‌هایم از موضع کارشناسی، اما معمولا کمتر پاسخ‌های با رنگ و بوی تخصصی را دریافت می‌کنم و همواره حرف‌های تخصصی‌ام را با کارهای سیاسی جواب داده می‌شود.»گرچه تمام کارشناسان شهری در این چند سال این انتقاد را از این مسئول دارند که بدون توجه به‌نظر کارشناسان شورای‌عالی ترافیک، این مجموعه براساس سیاست‌های ابلاغی از سوی مقامات بالاتر تصمیم می‌گیرد.
دولت به زور چیزی را القا نمی‌کند
دبیر شورای‌عالی ترافیک کشور همچنین اذعان کرده که تا کنون در مورد مونوریل مطالعه‌ای از سوی مجموعه آنها صورت نگرفته است: «هیچ مطالعه‌ای توسط ما صورت نگرفته و دستگاه‌های اجرایی مانند شهرداری تهران و شرکت قطار شهری کشور مطالعات را انجام داده‌اند.» اما با این توضیح که وقتی موضوعی در شورای‌عالی ترافیک تصویب می‌شود لازم‌الاجراست؛ وی بلافاصله تاکید می‌کند که در تهران همچنان به‌دنبال مونوریل هستند و البته بدون این توضیح که آیا این دوست‌داشتن، را نمی‌توان القا و اجبار نامید؟ البته حاج‌نصراللهی در یک تناقض‌گویی دیگر گفت: «مطالعات مونوریل صادقیه دو صفحه‌ای نبوده است.
درعین حال این مصوبه هیچ شرط و شروطی هم نداشته و باید اجرایی شود.» البته باز هم یک نظر متفاوت دیگر: «اصراری برای احداث مونوریل در تهران نداریم!»و یک خبر خوش از نوع مونوریلی که اگر تهران زیر بار این اسباب‌بازی حمل‌ونقلی نرفت، هنوز شهرهای دیگری وجود دارند که می‌توانند آن را اجرایی کنند؛ به گفته حاج‌نصراللهی مونوریل کرمانشاه زودتر از بقیه به نتیجه می‌رسد. مونوریل کرج هم مصوبه شورای شهر کرج را دارد.
بدین ترتیب شهروندان باز هم می‌مانند و هزاران سئوال بی‌جواب که چه طور ممکن است کارخانه‌های خودروسازی از اتوبوس های انباری بگویند، مدیران شهری از ممنوعیت‌ها و محرومیت‌های غیرقانونی و نمایندگان مجلس از اجرایی نشدن مصوباتشان اما مسئولان دولتی مصر باشند که بی‌تقیرند و همه مقصرند به‌جز آنها.
