«دادن امکانات بیشتر به تهران سبب شده تا مهاجرت زیاد شود به همین دلیل به پایتخت دیگر تسهیلات جدید نمی‌دهیم.»، «تهران به واگن‌های جدید مترو نیاز ندارد» و....
چند جمله کوتاه از آخرین اظهار نظرهای معاون عمرانی وزیر کشور است. جملاتی که به خوبی می‌تواند حکایت کند کارنامه مهدی هاشمی در حوزه حمل‌ونقل عمومی کلانشهرها چگونه است.
مهدی هاشمی رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها چند روز آینده در حالی ساختمان خود در خیابان کارگر را به مقصد چند خیابان بالاتر در فاطمی ترک می‌کند که کارنامه این رئیس وزیر شده در حوزه شهرداری‌ها هنوز با اما و اگرهای فراوانی روبه‌روست.
وی که از ابتدای به کار دولت نهم کلید یکی از مهم‌ترین نهادهای مرتبط به شهرداری‌ها را در دست گرفت در کارنامه دو ساله خود، «اظهار نظرها» و تصمیم‌هایی را به جا گذاشته که نه تنها تاثیراتش را بر بدنه مدیریت شهری این شهرها به جا گذاشته بلکه هنوز نتوانسته در این مدت توجیه قابل‌قبولی را برای اتخاذ برخی تصمیم‌ها ارائه کند.
گرچه سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها زیر مجموعه‌ای از وزارت کشور محسوب می‌شود اما هاشمی در دو سال گذشته با اتخاذ سیاست‌هایی کاملا متفاوت از سیاست‌های تدوین شده در بدنه وزارت کشور نشان داد که این سازمان را به‌صورت مجمع الجزایری بسیار دور از وزارت کشور اداره می‌کند.
همین امر هم سبب شد تا اگر وزیر کشور در برابر نمایندگان مجلس وعده می‌داد اعتباراتی را که آنها در دو سال پیاپی برای بهبود حمل‌ونقل عمومی تصویب می‌کنند به‌طور متناسب میان شهرها و کلانشهرها تقسیم می‌کند در طرف دیگر میدان این رئیس سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها بود که با استناد آماری که معاونینش به وی می‌دادند اعلام می‌کرد که بسیاری از شهرها نه به اتوبوس نیاز دارند و نه تاکسی؛ همین هم کافی بود تا موجی از اعتراض‌ها از شهرهای کوچک تا شهرهای بزرگ به را ه بیفتد که با چه استنادی معاون وزیر تصمیم‌های وزیر کشور را به راحتی ملغی کرده و لیستی از شهرهایی تهیه می‌کند که قرار است از اعتبارات گرفته تا اتوبوس و مینی‌بوس محروم باشند.
در دو سال گذشته کمتر ماهی را می‌توان پیدا کرد که هاشمی یا یکی از معاونان زیر مجموعه وی با اعلام خبری شهرداری‌ها را از ندادن اعتبارات حمل‌ونقلی تا تصمیم‌گیری در جزئی‌ترین امور شهرها غافلگیر نکرده باشد.
در تمام این غافلگیری‌ها هم یک نقطه مشترک وجودداشت. معاون وزیر کشور در این دو سال معتقد بود که این ستاد ویژه تبصره 13 است که باید تعیین کند هر شهری چقدر از بودجه کشور سهم ببرد نه مجلس و نه وزارت کشور؛ البته در تعیین این نوع سهمیه‌بندی‌ها هم هیچ گاه اعلام نشد که چه معیار و ضابطه‌ای است که می‌تواند سهم شهروندان را از بودجه‌های مصوب مجلس مشخص کند.
استقلال شهرداری‌ها را قبول ندارند
مهم‌ترین اصلی که در مدیریت معاون وزیر به چشم می‌خورد اعتقاد مهدی هاشمی به تصمیم‌گیری در جزئی‌ترین امور شهرداری‌ها و دهیاری‌ها است. امری که هنوز حداقل شهرداری‌های کلانشهرها نتوانسته‌اند به آن عادت کنند و هر بار پس از اظهار نظر معاون عمرانی وزیر کشور در حوزه‌های عملکردی مدیران شهرها، اعتراض‌ها مبنی بر اینکه سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها استقلال مدیریتی دارند و قرار نیست دستوراتی را از بالا به پایین اجرا کنند، دیده می‌شد. مصداق‌هایی از این امر هم بسیار بود. از تعیین محدوده طرح ترافیک در تهران گرفته تا اینکه در چند کلانشهر چرا خطوط مترو ساخته شده یا اینکه چرا فلان شهر از فلان کارخانه اتوبوس و تاکسی خرید می‌کند یا اینکه کرمانشاه چرا مونوریل ندارد، نمونه‌هایی از این دخالت‌ها بود.
وقتی که تعیین محدوده ترافیک یک شهر مانندتهران به خاطر آنچه اعمال نظرهای سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها نامیده می‌شد بارها به بن بست می‌رسید و حتی راهنمایی و رانندگی هم معترض می‌شد که هر تصمیمی که می‌گیرند با مخالفت شخص معاون وزیر روبه‌رو می‌شود، می‌شد حدس زد که هاشمی در مواردی مانند مونوریل هم که برای طیف دولت از اهمیت خاصی برخوردار است، خود را محق به اعمال نظر می‌داند.
یک روز معاون وزیر اعلام می‌کرد که برای تهران 66 کیلومتر تعیین کرده و حتی به شورای شهر تهران پیغام می‌داد که باید این دستور را اجرایی کند. چنین الزاماتی از بالا به پایین حتی سبب شد تا بارها اعضای شورای شهر تهران هم معترض شوند که سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها هیچ استقلالی را در محدوده شهرها به رسمیت نمی‌شناسند.
حتی وقتی سهم چند شهر هم از اتوبوس تنها به این دلیل قطع شد که این شهرها از کارخانه‌ای که معاون وزیر مایل به خرید اتوبوس از آن نبوده، اتوبوس‌هایی خریداری کردند، باز هم اعتراض‌هایی از سوی شهرداری‌های کشور بلند شد که به چه استنادی چنین محرومیت‌های نصیب چند شهرداری می‌شود که تنها برنامه‌شان ارائه خدمات بیشتر به شهروندان است.
حتی چند مصاحبه مطبوعاتی بهانه‌ای شد تا چند شهر مورد لطف مهدی هاشمی قرار گرفته و معاون وزیر اعلام کند که به این شهرها اجازه نمی‌دهد از خارج از کشور اتوبوسی وارد کنند.
گرچه هر میزان شهرداران درخواست کردند که این مقام مسئول ماده واحده قانونی را که به آنها اجازه می‌دهد تا جلوی واردات اتوبوس را برای رفع نیازهای یک کشور بگیرند، به اطلاع سایر شهرداران هم برساند اما بی‌فایده بود، چون مهدی هاشمی تنها استنادش این بود که مخالف هستند و حتی اگر اتوبوس‌ها به گمرک برسند هم از ورود آنها به کشور جلوگیری می‌کند.
علاوه بر حکم «ورود ممنوع» اتوبوس‌های خارجی، تاکسی‌هایی که از چند برند خارجی خریداری شده بود هم سرنوشتی مشابه داشت و بازهم کمتر روزی بود که معاون وزیر پیغامی با این محور که نمی‌گذارد، ممنوع می‌کند و امثال آن، دیده نشود.
در مواردی مشابه هم سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها خود را در مقام سازمان بازرسی قرار داد و عنوان کرد که چون نمی‌داند اتوبوس‌هایی که به برخی شهرها می‌دهد «کجا» می‌رود به‌طور کلی تصمیم گرفتند تا چند شهر را از داشتن اتوبوس بیشتر محروم کنند. بدون توجه به اینکه اگر ابهامی هم وجود دارد این سازمان بازرسی است که باید تعیین تکلیف کند نه معاون عمرانی وزیر کشور.
یک روز هم آماری رسید که اصلا مشکل گزارش اتوبوس‌های تحویلی نیست بلکه اصلا به این نتیجه رسیدند که چون دادن امکانات به کلانشهرها سبب شده تا مهاجرت زیاد شود، پس به تهران اتوبوس نمی‌دهند. به دو دلیل: «تهران به اتوبوس مازاد نیاز ندارد» و «دادن امکانات به تهران سبب می‌شود مهاجرت زیاد شود، به همین دلیل تصمیم گرفتیم دیگر به تهران اتوبوس ندهیم.»
البته این محرومیت‌ها جدی‌تر هم می‌شود؛ چرا که چند روز پیش از رفتن هاشمی به وزارت کشور این بار پیغام دادند که تهران به واگن‌های مترو هم نیازی ندارد. البته دامنه این محدودیت‌ها هیچ وقت محدود به تهران نبود که بتوان گفت حاشیه‌های سیاسی آنها را به وجود آورده بلکه در آخرین تصمیم حتی عنوان شد که هفت کلانشهر کشور دلیلی ندارد از سیستم مترو استفاده کنند.
پول تمام شد؛ اما معلوم نشد چه شد؟
از زمانی که دولت نهم بر سر کار آمد نماینده‌های مجلس تصمیم گرفتند یک تبصره‌ای را تحت عنوان تبصره 13 تصویب کنند که براساس آن به دولت کمک می‌شد تا حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهد، اما این بودجه در سال‌های 85 و 86 و 87 از سوی مجلس داده شد اما در مقابل بخش وسیعی از تعهدات دولت به شهرداری‌ها محقق نشد.
گرچه در سال 85 این استناد هاشمی مورد قبول شهرداران قرار گرفت که تا تعیین نیازسنجی‌ها و تصمیم‌گیری‌ها زمان بر است و کسری‌های سهم سال 85 در سال 86 جبران می‌شود. اما ا ین انتظار شهردارهای شهرها بی‌فایده بود چراکه وضعیت تخصیص اعتبارات در سال گذشته و کارنامه جبران‌های سال 85 حکایت از آن دارد که بخش وسیعی از تعهدات دولت هیچ گاه اجرایی نشده است.
در حالی که در این دو سال بارها هاشمی به شهرداران وعده می‌داد که این کسری‌ها جبران می‌شود اما امسال پیغام داد که اصلا پولی نمانده که بخواهند به شهرداری‌ها بدهند و به عبارتی خیال شهرداران را راحت کردند که دیگر از تبصره 13 و بودجه آن چیزی نمانده تا بخواهند به شهرها بدهند.
البته در این مدت هیچ گاه گزارشی از سوی این سازمان نه تنها به افکار عمومی بلکه به مجلس هم ارائه نشد تا نشان دهد که سهم کلانشهرها از بودجه حمل‌ونقل عمومی چگونه هزینه شد که ابتدای سال 87 معاون وزیر به‌طور کلی خزانه تبصره 13 را خالی از موجودی اعلام کرد تا دیگر نه گلایه‌ای بماند و نه توقعی از سوی شهروندان. در این مدت هم گرچه نمایندگان مجلس بارها خواستند تا این گزارش حداقل در کمیسیون عمران مطرح شود اما این درخواست‌ها هم راه به جایی نبرد و معاون وزیر در روزهایی که خود را برای رفتن به وزارت کشور آماده می‌کرد، گویا صلاح را در آن دید که حرف و حدیثی و انتظاری را باقی نگذارد و با این جمله که پولی نمانده که به عنوان توسعه حمل‌ونقل عمومی به شهرها داد این پرونده را هم مختومه کرد.
در این پرونده حتی اگر سهمیه‌بندی بنزین و یک بام و دو هواهای آن را هم نادیده بگیریم و روزشمار اظهارات معاون عمرانی وزیر را هم نخواهیم ذکر کنیم، شاید همین چند مورد کفایت کند تا به این نتیجه رسید که مهدی هاشمی معاون عمرانی وزیر کشور، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها را با چه کارنامه‌ای به مقصد وزارت کشور ترک می‌کند و نگرانی شهروندان بسیاری از شهرها از اینکه در سمت جدید این مقام سرنوشت حمل‌ونقل عمومی شهرهایشان به چه سمتی می‌رود.
