همه کارشناسان اذعان دارند که ما ایرانیان مهم‌ترین سرمایه‌های خود را به هدر می‌دهیم و با آن محیط‌زیست را آلوده می‌کنیم و با وجود ارزان بودن آن از مواهب این ارزانی بهره‌ای نیز نصیب ما نمی‌شود. چرا که کمتر عاقلی می‌تواند قبول کند که ساعت‌ها در ترافیک بماند و از بنزین ارزان لذت ببرد؛ در حالی که مجبور است اساسی‌ترین نیاز‌های روزانه و به‌خصوص مواد غذایی را با قیمت‌های سرسام آور تهیه کند.
شاید تا به حال ده‌ها پیشنهاد برای حل این معضل ارائه شده که آخرین آن همان سهمیه‌بندی است که اجرایی شدن آن از ناکامی‌این روش در کاهش مصرف بنزین و حل معضل ترافیک حکایت دارد. هر کسی که در ترافیک ده‌ها کیلومتری جاده‌های شمال در اواسط خرداد گیر افتاده باشد به خوبی می‌داند که دادن 120 لیتر بنزین به ازای هر اتومبیل و 200 لیتر اضافی، بیشتر مردم را به سفر و روآوری به وسیله نقلیه شخصی ترغیب می‌کند تا عدم‌استفاده از بنزین. نمونه آن نگارنده است که سهمیه اختصاص داده شده بیش از دو برابر نیاز من است که تا به حال اضافه آن را صرف ماموریت‌های علمی دانشگاه کرده‌ام.
نگارنده دانش آموخته اقتصاد و انرژی نیست و لذا پیشنهاد این نوشتار نیاز به بحث و اصلاح جدی دارد. این پیشنهاد بر آمده از تجربه زندگی و مسافرت در بسیاری از کشور‌های خارجی و ارزیابی جو روانی جامعه است که به شدت در مقابل افزایش قیمت بنزین مقاومت نشان می‌دهد. دولت با آگاهی از جو روانی جامعه و هراس از بحران‌های اجتماعی و تبعات تورمی، جام زهر یارانه و سهمیه‌بندی را می‌نوشد.
آنچه باعث می‌شود مردم در مقابل افزایش قیمت بنزین مقاومت نشان دهند این است که می‌گویند بنزین حق ماست و ما به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولید‌کنندگان نفت در جهان باید سهمی از این سرمایه داشته باشیم. دومین استدلال مردم در مقابل افزایش قیمت بنزین این است که اگر بنزین گران شود چه تاثیری بر زندگی ما دارد، پولش را صرف اموری می‌کنند که نفعی برای ما ندارد و این شیرین‌تر است که به جای این امور بهره ای نصیب ما شود؛ شاهد آن نیز عدم‌بهبود و اصلاح حمل‌ونقل عمومی‌بعد از گذشت یک سال سهمیه‌بندی است. هر چند بخشی از استدلال‌های مردم ممکن است پایه علمی نداشته باشد ولی جو روانی جامعه است که دولت را می‌ترساند و این همان عاملی است که باعث پیچیده شدن معادله بنزین شده است.
تامین اتوبوس با مالیات بنزین
با این مقدمه پیشنهاد می‌شود دولت قیمت بنزین را همان لیتری 100 تومان ثابت نگه دارد. ولی به ازای هر لیتر بنزین، یکصد تومان مالیات حمل‌ونقل عمومی دریافت کند. این مالیات را بدون آنکه وارد بروکراسی پیچیده دولتی نماید به‌طور مستقیم در اختیار شهرداری‌ها یا شوراهای شهر و روستاها قرار دهد و آنها را موظف کند آن‌را فقط در جهت تامین حمل‌ونقل عمومی صرف کنند.
برای نمونه در تهران که حدود 20 میلیون لیتر بنزین در روز مصرف می‌شود با اخذ یکصد تومان مالیات حمل‌ونقل عمومی روزانه دو میلیارد تومان پول از مردم گرفته می‌شود. با احتساب قیمت یک دستگاه اتوبوس که در حال حاضر حدود 100 میلیون تومان است می‌توان روزانه 20 دستگاه اتوبوس به سیستم حمل‌ونقل عمومی اضافه کرد. اگر این مبلغ را در 365 روز ضرب کنیم رقمی معادل 7300 به دست می‌آید. این عدد بیش از دو برابر کمبود اتوبوس در تهران است (اخیرا در طرح جامع حمل‌ونقل عمومی12000 اتوبوس برای تهران در نظر گرفته شده است).
دولت و شهرداری‌ها نباید این اتوبوس‌ها را به شرکت واحد ضرر ده بدهند. بلکه می‌توان شرکت‌های مسافرکشی درون شهری را گسترش داد و آنها را موظف کرد به‌طور متوسط هر اتوبوس را به‌صورت وام در اختیار سه نفر مسافرکش قرار دهند و حمل‌ونقل عمومی را به سوی خصوصی‌سازی و سودآوری (و یا حداقل کمتر ضررده) هدایت نمود و بساط سرطان گونه مسافر کشی با هزاران تبعات اجتماعی- اقتصادی را کم‌کم جمع کرد.
در تکمیل راه حل بالا اشاره می‌شود که می‌توان این فرمول را در تمامی‌ایران اجرا کرد و در کمتر زمانی سیستم حمل‌ونقل عمومی را اصلاح کرد. بعد از گذشت یک سال می‌توان با افزایش بیشتر قیمت بنزین مثلا به 300 یا 400 تومان مبلغ مالیات بیشتری به سیستم حمل‌ونقل عمومی اختصاص داد و با آن سیستم‌های پیشرفته حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص مترو و قطار روزمینی و تراموا را نیز حمایت و گسترش داد.
تردیدی نیست که اگر این طرح فقط یک ماه اجرا شود و روی هر اتوبوس نیز عبارت خریداری شده از محل مالیات بنزین نوشته شود مردم به دولت اعتماد می‌کنند و افزایش قیمت بنزین کمترین تاثیر روانی و افزایش تورم را خواهد داشت. یکی از مزایای این پیشنهاد گسترش عدالت اجتماعی و حذف تدریجی یارانه بنزین به نفع اقشار کم درآمد و کسانی است که اتومبیل شخصی ندارند. از طرفی وقتی مردم احساس کنند که اتوبوس‌ها با پول آنها خریداری شده است هم در نگهداری آن احساس مشارکت می‌کنند و هم کم‌کم تمایل پیدا می‌کنند که سوار اتوبوسی شوند که خود در خرید آنها مشارکت داشته‌اند. از آنجایی که این اتوبوس‌ها به‌صورت وام در اختیار بخش خصوصی است، دولت (یا شهرداری‌ها) با دریافت بازپرداخت وام‌ها می‌تواند طرح‌های زیربنایی و زمان‌بر مانند گسترش مترو و راه‌آهن را با جدیت و اطمینان پیگیری کنند.
آنچه در حال حاضر در ایران در حال رخداد است این است که هر خانواده به سوی داشتن حداقل یک ماشین تشویق می‌شود و تمایل به استفاده از وسیله نقلیه عمومی حتی در روستاها و شهر‌های کوچک به شدت کاهش یافته است. در آینده ای نه چندان دور تغییر رویه مردم می‌تواند به یک فاجعه فرهنگی- اجتماعی بزرگ تبدیل شود که آثار سوء آن از فاجعه فعلی پرداخت یارانه سوخت کمتر نیست. یعنی مردم عادت کنند که از وسیله نقلیه عمومی استفاده نکنند و حتی اگر روزی قیمت بنزین واقعی شد باز رغبت مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی حداقل باشد. آن‌وقت هر روز باید جاده و اتوبان و خیابان ساخت و یا آنها را عریض کرد و هزینه هنگفتی صرف نگهداری آنها کرد.
سالانه هزاران هزار نفر از عزیزانمان در سوانح رانندگی کشته و زخمی می شوند و محیط‌زیست و فضای سبز ما قربانی اتومبیل‌های شخصی و گسترش جاده‌ها و خیابان‌ها می‌شود؛ شهرها گسترش می‌یابند و به شدت آلوده می‌شوند؛ ارتباط عاطفی و حس در کنار هم بودن و با هم زیستن کاهش می‌یابد. نتیجه چنین شرایطی جامعه ای است که مردمانش عصبی و بیمارند و خود را در سلولهای آهنی و ناامن تولیدات شرکت‌های اتومبیل سازی حبس کرده‌اند. شالوده زندگی شرقی نابود می‌شود، مشارکت عمومی‌کاهش می‌یابد و جامعه در مقابل بحران‌های طبیعی و حتی تجاوز نرم‌افزاری و سخت‌افزاری بیگانگان بسیار آسیب‌پذیر خواهد بود. به عبارتی دولت مجبور می‌شود مسیر یارانه‌ها را از بنزین به سوی تبعات فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی عدم‌استفاده از وسائل نقلیه عمومی‌و زندگی ماشینی هزینه کند.
* عضو هیأت علمی‌دانشگاه تهران
