این جریان در تمام عرصه‌های مربوط به شهرسازی توانسته‌است وارد شود و نهضت‌هایی را در دوره‌های مختلف به‌وجود آورد. مدرنیزم به‌ویژه از دهه دوم قرن بیستم میلادی خودش را در بزرگراهسازی نشان داد.
طبیعتا بزرگراهسازی در شهرهای جهان 2لبه داشت؛ لبه‌ای برنده و تند که باعث از میان رفتن بافت‌های متحد و یکپارچه شهری می‌شد و بافتی نرم که باعث تسهیل تردد شهروندان هر شهر می‌شد. بزرگراهسازی با لبه برنده و تند در قرن بیستم شروع شد. اوج این ماجرا در شهر نیویورک اتفاق افتاد. موزز، شهردار وقت نیویورک و منهتن بود.
او برای اولین بار لبه تند بزرگراهسازی را در نیویورک نشان داد. موزز شعارش این بود که همه آنچه قدیمی و به جا مانده از گذشته‌است را باید دور ریخت و شهر و نهادهای اجتماعی و فرهنگی و اقتصادی و تمامی بخش‌های‌اش را باید از نو ساخت. او با این شعار که به تعبیر خودش نوعی زنده کردن شهر بود خود را، با آرمان‌های مدرنیته همراه کرد. در نتیجه یکی از مهم‌ترین ابزار در این عصر بزرگراهسازی بود. پس از آنکه بولدزرها در نیویورک به راه افتادند و این شهر تکه تکه شد، نهضت بزرگراهسازی در تمام دنیا به‌ویژه کشور‌های پیشرفته رایج شد.
بزرگراهسازی مهم‌ترین ابزار نوسازی شناخته شد و در دهه 60 میلادی به اوج خود رسید.
البته این ماجرا در این سال‌ها به‌صورت افراطی مورد توجه قرار گرفت. اما واقعیت این است که وقتی شهر بزرگ، شهر مدرن می‌شود و به قسمت‌های مختلف تقسیم می‌شود، ساختن بزرگراه اجتناب‌ناپذیر است. شهر مدرن ساخت‌بزرگراه‌های تودرتو را طلب می‌کند.
از طرفی با نگاهی به کشورهایی مانند ایالات متحده، که از هر 1000 نفر از شهروندانش در حدود 880 نفر صاحب خودرو هستند، ضرورت ساخت بزرگراهها بسیار ضروری به‌نظر می‌رسد. این ضرورت به‌ویژه از منظر مهندسی ترافیک اجتناب‌ناپذیر است.
اما نهضت بزرگراهسازی که در دهه 60 میلادی در شهرهای پیشرفته به اوج خود رسید، به آرامی با انتقادات بسیار همراه شد.
در برابر تیغ تیز بولدزرها
مارشال برمن که خود در دوران نوجوانی در نیویورک شاهد ویران شدن محلات و از هم گسیختگی‌شان بود و از نزدیک اقدامات موزز را دیده بود، در کتاب مدرنیته به انتقاد از بزرگراهسازی پرداخت. برمن در آن دوران متوجه شده‌بود که بولدزرها تنها برای ساخت بزرگراه ویران نمی‌کنند، بلکه بخش عمده از مناسبات اجتماعی محلات به هم پیوسته را ویران و راه ساخت بزرگراهها را هموار می‌کنند. او مدعی بود که تیغه تیز بولدزرها تنها در پیکره شهر خراش ایجاد نمی‌کنند. بلکه این روابط اجتماعی شهر است که به وسیله بولدزرها نابود می‌شوند و سطحی از آسفالت و آهن به‌عنوان بزرگراه بر پیکر شهر ظاهر می‌شود.
از نگاه برمن بزرگراهها زندگی محلی شهروندان را از آنان می‌گیرد و مردم را از هم جدا می‌کند و روابط درونی آنان را از میان می‌برد.
این نگاه توانست در شتاب این نهضت که در دهه 60 به اوج خود رسیده بود، قدری خلل ایجاد کند و بسیاری از طراحان شهری و مهندسان ترافیک را به سمت راه‌حل پیش ببرد.
در کنار این نگاه مارشال برمن، این واقعیت هم وجود داشت که بزرگراه یک ضرورت در زندگی شهری‌است. اما بزرگ‌ترین مسئله این بود که ساخت بزرگراهها آنگونه که برمن به آن اشاره کرد، موجب تخریب محلات قدیمی و بافت اجتماعی آنان می‌شد. شاهد این موضوع هم ساخت بزرگراه نواب در تهران بود. این بزرگراه همانگونه که برمن اشاره می‌کند، موجب از هم گسیختگی روابط اجتماعی حاکم بر محلات جنوب غربی شهر شد. به‌عنوان مثال محله سلسبیل که اتفاقا یکی از محلات قدیمی و بسیار با اهمیت شهر است به وسیله بزرگراه نواب 2تکه شد و باعث از هم گسیختگی فرهنگ یکپارچه آن گردید. فرهنگی که شاید از ابتدای شکل‌گیری توانسته بود ماهیتی مستقل یابد و در دل شهر تهران بتواند بستری مناسب برای رشد شهروندانش فراهم آورد.
برمن نیز با دیدن این تحولات در جامعه پیرامون خود به این نظر تاکیدی بیشتر کرد و خواستار بازنگری در الگوهای جامعه مدرن شد. جامعه‌ای که به تعبیر او مدرنیته را به خوبی درک نکرده‌است و با برخورد‌های رادیکالی سعی در نفی گذشته دارد.
او عرصه‌ای جدیدی در توسعه فضاهای شهری گشود. به همین دلیل طراحان شهری که در نفی بزرگراه مقابل مهندسان ترافیک قرار گرفته بودند، به فهم مفاهیم ترافیکی روی آوردند و به زبان مهندسان ترافیک برای ساخت شریان‌های حیاتی شهر بزرگراهسازی را دوباره احیا کردند. اما این بار نه در روی زمین، بلکه در سطح زیرین شهر.
بنابراین در دهه 70 میلادی جنبشی در دنیا شروع شد که در دهه 80 نیز ادامه یافت و آن عبارت بود از انتقال بزرگراه‌های درون شهرها به سطح زیرین شهر.
در همین راستا در شهر بوستون اتفاق جالبی روی داد. این شهر که در اوج جریان بزرگراهسازی توانسته بود با ساخت بزرگراه‌های چند طبقه برای خود به لحاظ فنی اعتباری کسب کند و بزرگراه‌های بیش از 5 طبقه را در بخش‌های مختلف شهری بنا کند، پس از شکل‌گیری این نگاه از سوی طراحان شهری، در طول کمتر از 10 سال تمامی بزرگراه‌های چند طبقه خود را به زیر زمین منتقل کرد. چرا که در این اتفاق نگاهی وجود داشت مبنی بر اینکه بزرگراهها قرار است برای راحتی شهروندان باشد. قرار است برای حفظ تعامل، برای حفظ تناسبات بصری و ساماندهی منظر و ایجاد فضایی آرام و بدون مزاحمت در سطح شهر، محیطی آرام ایجاد کرد. بنابراین بزرگراهها خیلی زود به زیر زمین رفتند و در سطح کمترین مزاحمتی برای شهروندان از میان رفت.
یک اتفاق نو
دیگر قرار نبود تا بولدزرها در شهر راه بیفتند و شهرها را ویران کنند و برای ساخت بزرگراهی در دل شهر، محلات را چند تکه کنند و روابط پیچیده و تودرتوی آن را از هم بگسلند. طراحان شهری با تکیه به نگاه برمن راه تازه‌ای جسته‌بودند. راهی که می‌توانست بر پیکره اصلی شهر آسیبی وارد نکند و از طرفی شریان‌های حیاتی جدیدی برای شهرها ایجاد کند.
بررسی این نظریه در شهر تهران با توجه به بافت متراکم شهری در مسیر ساخت بزرگراهها، می‌تواند راه تازه‌ای فراروی مدیران و صاحب‌نظران بگشاید.
در واقع ساخت بزرگراه زیر زمین به‌ویژه با تجارب اخیر شهرداری در ساخت تونل رسالت یا تونل در حال ساخت توحید، می‌تواند گامی نوین در عرصه طراحی شهری باشد؛ به‌ویژه اینکه از منظر اقتصادی این کار توجیه اقتصادی نیز دارد چرا که با توجه به مشکل خرید املاک در مسیر ساخت بزرگراه که هزینه‌ای بسیار زیاد برای شهرداری به‌وجود می‌آورد، این کار می‌تواند توجیه پذیر باشد. در واقع با توجه افراطی به مالکیت خصوصی در کشور، تصاحب زمین در سطح شهر یکی از بزرگ‌ترین موانع بزرگراهسازی در شهرهایی مثل تهران است.
منطقی‌تر آن است که شهرداری با توجه به سطوح زیرین، بزرگراهسازی را به زیر سطح شهر منتقل کند و موجب شود تا شهر هم از نظر توجه به منظر شهری و هم توجه به ایجاد شریان‌های حیاتی حرکتی تازه داشته باشد.حتی توصیه می‌شود، همانطور که تهران یک طرح جامع برای حمل‌ونقل و ترافیک در روی زمین دارد، زیر زمین نیز طرحی جامع به‌صورت تدوین شده داشته باشد. این امر موجب می‌شود تا علاوه بر حفظ سامانه محلات، تشکیل سامانه محیطی پایدار و توجه به موضوعات زیست‌محیطی و مسائل فرهنگی و اجتماعی شهری نیز رونق بیشتری یابد.
مسلما با رویکرد مسلط کشور بر تولید روافزون خودرو و اشتیاق ساکنان شهرها برای داشتن خودرو، ساخت بزرگراهها اجتناب ناپذیر است. میل به داشتن خودروی شخصی تا به اندازه‌ای است که امروزه در شهری مثل تهران از هر 1000نفر در حدود 280نفر صاحب خودرو شخصی هستند. این روند مسلما در حال رشد است و تهران به بزرگراهها و شریان‌های اصلی درجه یک بیش از پیش نیازمند است. بنابراین علاوه بر توسعه شبکه مترو، پارکینگ‌سازی و ایجاد شبکه IT در شهر، توجه نوینی به بزرگراهسازی شود.
اخیرا نیز که سخن از ساخت خیابان‌ها و بزرگراه‌های 2طبقه به میان می‌آید، به نوعی طرح راه‌حل تازه و منطقی در کوتاه مدت است. مسلما در دراز مدت 2یا چند طبقه کردن شریان‌های اصلی شهر بسیار مشکل ساز خواهد بود. دقیقا همان اتفاقی که در بوستون ایالات متحده افتاد.
این موضوع که پس از ساخت بزرگراهها و خیابان‌های چند طبقه و حل ترافیک، مردم به فکر حل مشکلات ناشی از آلودگی‌های صوتی و منظر خواهند افتاد چندان دور از ذهن نیست. در واقع بهتر است شهرداری تهران با صرف هزینه مشکل تاسیساتی که زیر زمین و به هنگام ساخت تونل‌های زیر زمینی با آن روبه‌روست را متحمل شود تا دوباره در آینده مجبور به هزینه دوباره برای انتقال خیابان‌ها و بزرگراهها به زیر زمین نشود.
مسلما پس از گذشت چند سال از 2طبقه کردن خیابان‌ها و بزرگراهها، تازه متوجه می‌شویم که بخش عمده‌ای از زیبایی‌های شهری را فدای ساخت بزرگراهها و خیابان‌ها کرده‌ایم. بنابراین دوباره باید همان اتفاقی که در دهه 80 میلادی در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان روبه‌رو بودیم را به‌وجود آوریم و بزرگراهها را به سطح زیرین شهر ببریم.
البته خوشبختانه معاون فنی و عمرانی فعلی شهرداری تهران- دکتر احمد دنیامالی- یک معمار است و دلمشغولی زیباشناسانه نیز دارد. همین نکته امیدواری بسیاری را نزد صاحب‌نظران و کارشناسان به‌وجود می‌آورد که نگاه شهرداری تهران به ساخت بزرگراهها و گسترش آن، نگاهی همراه با وسواس و به دور از شتابزدگی است.
