این در حالی است که روزانه بیش از 19 میلیون سفر به مسافت دست کم 100 کیلومتر در کشور انجام می‌شود.با این وضع دیگر عنوان حادثه یا تصادف را باید کمتر به کار برد و دیگر این مفاهیم گویای حجم بالای تلفات انسانی و خسارات مالی و اقتصادی ناشی از آن نیست، به همین دلیل بهتر است از سوانح رانندگی در ایران با عنوان «جنگ ماشین و انسان» یاد کنیم.
فردا برابر است با روز جهانی یادبود قربانیان حادثه‌های راه. هرچند به گفته پلیس راه ایران، میزان سانحههای جاده‌ای همچنان نگران‌کننده باقی می‌ماند، اما روز جهانی یادبود قربانیان سانحه‌ها در ایران بازتاب چندانی ندارد.
کارشناسان به نوبه‌خود جاده‌های خراب و سرعت بالای برخی از رانندگان را از مشکلات عمده برای بیخطری حرکت وسایل حمل‌ونقل در راه‌های ایران ارزیابی می‌کنند.
عوامل انسانی، وسیله‌ای و جاده‌ای از مهم‌ترین دلایل افزایش تصادفات جاده‌ای است و بی‌توجهی به قوانین و مقررات آموزشی از جانب راکبان موتورسیکلت‌ها از علل اصلی افزایش آمار کشته شدگان تصادفات درون شهری محسوب می‌شود.
وقتی بیشتر ما سرگرم کار و زندگی از خانه بیرون می‌رویم، کمتر درباره احتمال وقوع صدمه‌ای فکر میکنیم، اما واقعیت این است که بیشترین موارد مرگ اجباری در جهان، یعنی حدود یک میلیون و 200 هزار مورد مرگ در سال، بر اثر سانحه‌ها رخ‌می‌دهند.
جان در کف دست
جاده چالوس شاید خطرناک‌ترین جاده ایران باشد. یکی از رانندگان باتجربه درباره میزان ریسک رانندگان و مسافرانی می‌گوید که از این جاده عبور می‌کنند: «جاده چالوس حتی در تابستان خیلی مشکل است. جاده پر از سنگ است، باریک و خطرناک. اگر خودرو یک مشکل کوچک فنی هم داشته باشد، می‌تواند منجر به ناخوشی جدی شود و حالا در این وضعیت از این راه سفر کردن، مثل جان خود را در کف گرفتن و رفتن است!»
اما ریزش بهمن از معمولی‌ترین حوادث طبیعی در جاده چالوس است که بر احتمال وقوع حوادث تلخ در این راه می‌افزاید. در حال حاضر جاده چالوس به‌دلیل زیبایی خاص خود مهم‌ترین راه زمینی‌ای است که نواحی شمال کشور را با پایتخت پیوند می‌زند.
به گفته سردار رویانیان، رئیس پلیس راه کشور، در ایران 2 هزار نقطه حادثه خیز شناسایی شده است، اما این که آیا بیشتر است، یا نه باید شناسایی و برای رفع و از میان برداشتن آن اقدام شود. برخی از این نقاط حادثه خیز در دستور کار وزارت راه قرار دارد تا به‌تدریج حذف و یا تعدیل شود اما این کار زمان زیادی می‌برد چرا که در مواردی نیاز به ایجاد راه‌ها و معبرهای جدید، گذرهای مختلف، آسفالت، زیرسازی و در مواردی غیر‌هم سطح کردن برخی از تقاطع‌ها دارد. این نقاط حادثه‌خیز زمانی به حداقل می‌رسد که هزینه و اعتبار آن به سرعت در اختیار مجری قرار گیرد. مجریان رفع این نقاط از کمبود بودجه می‌نالند.آنها تا دست به کار می‌شوند تا از یک نقطه رفع خطر کنند زمستان می‌رسد.
تا بهار می‌آید و فصل کار، دوباره باید منتظر بنشینند. به همین خاطر پلیس راه فقط می‌تواند محدودیت‌ها را به‌صورت مقطعی اعمال کند، البته معتقدیم وقتی مدیریت ترافیک در دست یک نهاد و سازمان باشد، می‌شود کنترل‌ها را بیشتر اعمال کرد و ایمنی جاده‌ها را برای رفت‌وآمد خودروهای سبک بیشتر کرد اما تا زمانی که مدیریت ترافیک چند پاره است و هر کسی هم برای خود ضرورت هایی را تعریف می‌کند دستیابی به محدودیت‌ها به آسانی میسر نخواهد شد.
اما بیشتر مسئولان بی‌تجربگی رانندگان جوان را نگران کننده‌تر می‌دانند، البته آن چه عیان است، حاجت به بیان نیست. همه می‌دانند که راننده‌های وسایل نقلیه عمومی بین شهری چه طور بیپروا رانندگی و قاعده‌ها را نقض می‌کنند.
بیشتر سانحه‌ها در تهران نیز همانا به‌دلیل نقض قوانین از سوی رانندگان صورت گرفته است. شاید به این دلیل حالا پلیس راه نسبت به این رانندگان کنترل شدیدتر اعمال می‌کند. پژوهش‌های علمی در مورد ویژگی‌ها و مشخصات رانندگان خطر ساز نشان می‌دهد که جامعه ما در زمینه فرهنگ رانندگی با نوعی شکاف فرهنگی مواجه است؛ یعنی با وجود ورود وسایل نقلیه مدرن به کشور موضوع بهره‌مندی درست از این وسایل در کشور ما شکل نگرفته، به عبارتی فناوری پیشرفته را در اختیار انسان‌هایی آموزش ندیده و بی‌مبالات قرار داده‌ایم که نتیجه آن فاجعه‌ای است که سال‌هاست نظاره‌گر آن هستیم.
هراس اجتماعی
آمارهای سال‌های گذشته به وضوح نشان می‌دهند که تعداد مجروحان تصادفات جاده‌ای در صدر جراحات منجر به مرگ در تمامی گروه‌های سنی قرار دارد.
سال گذشته در ایران 22 هزار نفر، یعنی حدود 60درصد تمامی مرگ‌های ناشی از جراحت در کشور، در اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست دادند.
با این حساب حدود 3 درصد از تصادفات جاده‌ای دنیا، در ایران اتفاق می‌افتد. این به آن معناست که آمار تصادفات جاده‌ای در ایران چندین برابر دیگر کشورهای جهان است.
با توجه به اینکه حدود 48درصد ازساکنان ایران زیر 15 سال دارند، جراحات و فوت‌های ناشی از تصادفات رانندگی، کودکان و نوجوانان را نیز به‌شدت تحت‌تأثیر قرار‌می‌دهد، بنابراین بالا بردن امنیت رانندگی جاده‌ای برای کودکان و نوجوانان باید در اولویت برنامه‌های سیاست‌گذاران قرار گیرد.
درحالی که پیشبرد برنامه‌های پیشگیری از آسیب‌دیدن کودکان در خانه‌ها، مهدها و مدارس محتمل‌تر به‌نظر می‌رسد، اما حفاظت کارآمد و مؤثر از کودکان در تصادفات جاده‌ای بسیار مشکل است.
فعالیت‌های آموزشی و ارتباطی با هدف تغییر رفتارهای نوجوانان پسر و مردان جوان – که بیشترین گروه آسیب‌پذیر را در جراحات جاده‌ای تشکیل می‌دهند- راهبرد چالشی اما موفقی است که می‌تواند آموزش مهارت‌های زندگی، آموزش همسالان و استراتژی‌های کاهش آسیب‌ها را نیز دربرگیرد. چنانچه کودکان در سنین پایین درباره زندگی امن یاد بگیرند و رفتارهای امن را بیاموزند بهتر است؛ بنابراین ایمنی باید به برنامه‌های درسی مهدکودک‌ها و مدرسه‌ها افزوده شود.
چرا یادبود؟
روز جهانی یادبود قربانیان سانحه در سال 1993 میلادی از سوی سازمان ملل برای جلب توجه به موضوع رعایت قواعد حرکت در راه و جلوگیری از کشته شدن افراد بی‌گناه اعلام شده بود.
در روز 26 اکتبر 2005، مجمع عمومی سازمان ملل، قطعنامه‌ای را با موضوع ایمنی جاده‌ای به تصویب رساند. این قطعنامه، اعضای سازمان ملل را به مشارکت در نخستین هفته جهانی ملل متحد برای ایمنی راه‌ها در سال 2007 دعوت کرد. قطعنامه همچنین از همه اعضا درخواست کرد که سومین یکشنبه نوامبر هر سال را به عنوان روز جهانی یادبود قربانیان حوادث جاده‌ای به رسمیت بشناسند.
سومین یکشنبه نوامبر 2008، بنا به تصمیم نمایندگان ملل متحد، برابر با روز جهانی یادبود قربانیان حوادث جاده‌ای است. این مناسبت در اثر تلاش‌های مستمر سه سازمان غیردولتی صلح جاده‌ای در انگلستان، انجمن سفرهای بین‌المللی ایمن در ایالات متحده و فدراسیون اروپایی قربانیان حوادث جاده‌ای و با نظارت و هماهنگی سازمان بهداشت‌جهانی در قطعنامه مجمع‌عمومی گنجانده شد.
این روز نه تنها فرصتی است برای ادای احترام به روح درگذشتگان حوادث جاده‌ای بلکه فرصتی است برای یک بازاندیشی جهانی در این واقعیت تلخ که روزانه هزاران نفر در گوشه و کنار جهان، به‌دلیل یک اشتباه کوچک، با مرگ یا یک رنج مادام‌العمر مجازاتی سخت می‌شوند. این روز فرصتی است برای لحظه‌ای اندیشیدن به کسانی که همواره خاطره یک حضور را در هزارتوی رؤیاهای خود جست‌وجو می‌کنند.
