با این روند هر دولتی که در دو دهه اخیر بر سر کار آمده تلاش کرده است تا قدمی برای کم کردن این یارانه‌ها و یا حداقل هدفمند کردن آنها بردارد اما معمولاً این اقدامات به نتیجه مطلوب نرسیده است. دلایل نبود توفیق در پرداخت هدفمند یارانه‌ها در دوره‌های مختلف را باید در زمان و شرایط خاص آن بررسی کرد. آنچه مسلم است بخش عمده‌ای از دلایل نبود توفیق در اجرای طرح‌های پرداخت هدفمند یارانه‌ها برای کالاهای مختلف را باید در مشکلات موجود در مسیر اجرا و نارسایی‌های برنامه‌های ارائه شده از سوی دست‌اندرکاران امر جست‌وجو کرد.
موضوعی که تا‌کنون هیچ‌گاه توسط دستگاه‌های دولتی چه در دوران تصدی بر اقتصاد کشور یا پس از آن از سوی دولت‌های بعدی به شکل جدی به آن پرداخته نشده و همواره تلاش گردیده تا ناکامی در اجرای بسیاری از برنامه‌های اقتصادی، در سایه اهداف سیاسی و تنها به شکلی کلی در محدوده سیاستگذاری‌های غلط تبیین شود.
در دولت‌های زمان جنگ تحمیلی(کابینه اول و دوم مهندس موسوی) به‌علت اولویت موضوع جنگ و ناچیز بودن رقم یارانه سوخت در بودجه به نسبت سایر هزینه‌ها، فرصتی برای طرح اینگونه موضوعات پیش نیامد و پرداخت یارانه یا سوبسید ضرورت محسوب می‌شد. در آن زمان بنزین گاهی به مانند 5/1 سال اخیر به‌صورت سهمیه‌بندی و به وسیله کوپن و گاهی بدون محدودیت عرضه و رقم واردات بنزین ناچیز بود.
پس از پایان جنگ و تشکیل دولت سازندگی هاشمی رفسنجانی، به مرور تولید و واردات خودرو و به تبع آن مصرف سوخت در کشور فزونی گرفته و آزادسازی توزیع بنزین باعث افزایش هر ساله مصرف این فرآورده شد. اگر چه بحث تعدیل اقتصادی در برنامه اول توسعه مطرح و کاهش یارانه‌ها و آزادسازی قیمت‌ها نیز در بخشی از این برنامه دیده شده بود، اما در آن سال‌ها قیمت سوخت افزایش قابل توجهی نیافت و در نتیجه شکاف بین قیمت تمام شده و قیمت فروش سوخت هر ساله بیشتر شد.
رشد یارانه پرداختی سوخت
در سال 75 واردات روزانه بنزین به 7/2 میلیون لیتر رسید اما این رقم به اضافه میزان بنزین تولید داخل، اندک‌اندک بار دولت برای تامین بنزین مصرفی و پرداخت یارانه را سنگین‌تر کرد و در نتیجه بحث‌های مربوط به حذف یا کاهش اینگونه یارانه‌ها در برنامه دوم جدی‌تر شد. در آن دوره مهم‌ترین استدلال برای پرداخت یارانه‌ها، جلوگیری از افزایش تورم و وارد شدن فشار اقتصادی به اقشار آسیب پذیر بود، البته این توجیه نیز وجود داشت که در کشور نفت خیزی مانند ایران دلیلی ندارد که مردم برای مصرف فرآورده‌های نفتی در مضیقه باشند.
شاید در آن زمان هیچ‌کس پیش‌بینی نمی‌کرد روزی برسد که یارانه پرداختی سالانه برای سوخت هزارها میلیارد تومان شود. با پیروزی خاتمی در انتخابات ریاست‌جمهوری سال 76 و شروع فعالیت دولت اصلاح‌طلبان، کاهش قیمت جهانی نفت باعث به‌وجود آمدن کسر بودجه شدید شد، در نتیجه سهم یارانه سوخت در بودجه‌های سالانه پررنگ‌تر و واضح‌تر شد و دولتمردان را حین تدوین برنامه سوم به فکر هدفمند کردن یارانه‌ها و کاهش سهم آن در بودجه انداخت.
قانونی کردن افزایش سالانه 20درصدی قیمت سوخت یکی از روش‌های انتخاب شده برای رسیدن به این هدف بود اما نرخ افزایش قیمت سوخت وارداتی و همچنین هزینه تمام شده سوخت تولید داخل بیش از این رقم بود. سرانجام دولت دوم خاتمی و مجلس ششم متحد و مصمم شدند تا این شکاف بین قیمت‌های تهیه و توزیع سوخت را به سرعت رفع کنند و بر این اساس دستورالعمل آزادسازی کامل قیمت فرآورده‌های نفتی به‌صورت یک ماده قانونی در برنامه چهارم توسعه گنجانیده شد.
اما سال شروع اجرای برنامه چهارم با تشکیل مجلس هفتم مصادف شد و حدود یک‌سال پس از آن نیز با انتخاب محمود احمدی‌نژاد به‌عنوان رئیس‌جمهوری، دولت‌نهم با گرایشات عدالت‌جویانه و مخالفت با آزادسازی بازار روی کار آمد.پس از حذف ماده مذکور از قانون برنامه چهارم که با تصویب طرح تثبیت قیمت‌ها ابتدای کار مجلس هفتم و سال پایانی دولت هشتم صورت گرفت، طی توافق دولت نهم و مجلس، افزایش سالانه قیمت سوخت نیز متوقف و در نتیجه هر سال، اختلاف بین قیمت تمام شده سوخت با قیمت عرضه آن فاحش‌تر شد.
البته استدلال ارائه شده برای این اقدامات، جلوگیری از وارد شدن فشار تورمی ناشی از افزایش قیمت سوخت به مردم بود اما بعداً مشخص گردید تورم در بلندمدت وابستگی چندانی به قیمت سوخت نداشته و با وجود این اقدامات، مدتی بعد نرخ تورم مسیر صعودی خود را با سرعت بیشتری طی کرد به‌نحوی که جبران مافات نیز صورت گرفت! از یک طرف کاهش ارزش پول بر اثر تورم و افزایش قیمت جهانی نفت و از طرف دیگر ثبات قیمت فروش سوخت، عواملی برای گران‌تر شدن هزینه پالایش در داخل و در نهایت عمیق‌تر شدن شکاف بین هزینه تولید و قیمت فروش سوخت شد.
اگرچه دولت نهم با هر نوع فشار اقتصادی و اجتماعی فزاینده به قشر آسیب پذیر مخالفت و از ادامه اجرای طرح تثبیت قیمت‌ها استقبال کرد و حتی با وجود افزایش چشمگیر قیمت فرآورده‌های نفتی در 4سال اخیر، هیچ اقدامی برای کسب مجوز افزایش قیمت سوخت از مجلس نکرد و مجلس نیز هیچ تکلیفی به‌جز اعمال سهمیه‌بندی بنزین بر دوش دولت نگذاشت. سرانجام در تیر ماه سال 86 مقاومت بودجه‌ای دولت برای تامین هزینه‌های واردات بنزین درهم شکست و طرح سهمیه‌بندی سوخت که مصوبه مجلس از ابتدای سال، اجرای آن را الزامی کرده بود با 4 ماه تأخیر، اجرایی شد.
رویکرد تازه دولت
اینک پس از گذشت بیش از 5/1سال از اجرای طرح سهمیه‌بندی بنزین، دولت سعی در ارائه طرح دیگری با نام تحول اقتصادی دارد که به نوعی بازگشت به ماده حذف شده قانون برنامه چهارم محسوب می‌شود، با این تفاوت که هدف از اجرای آن، آزادسازی قیمت همه کالاها و خدمات دارای یارانه در کشور و پرداخت مستقیم یارانه‌ها به مردم عنوان شده است. طبعاً اجرای این طرح با اما و اگرهای فراوانی روبه‌روست.
این در حالی‌است که درصورت اجرای بخشی از طرح تحول اقتصادی در سال 84 که بدون این عنوان در ماده 3برنامه چهارم توسعه وجود داشت، شاید دولت اکنون می‌توانست بقیه آن‌را نیز با هر نامی و به راحتی، بدون دغدغه و با استفاده از تجربیات کسب‌شده در گذشته اجرا کند. به هر حال مرمت دیوار در حال فروریختن یارانه‌ها و به‌ویژه یارانه سوخت به‌علت کج بودن خشت اول آن کار ساده‌ای نیست، اما آنچه اخیراً بیشتر به آن پرداخته می‌شود یافتن پاسخ برای این سؤال است که بیشترین و کمترین بهره را از یارانه‌ها چه کسانی برده و می‌برند؟
یارانه به کام چه کسی؟!
نخستین پاسخی که با توجه به صحبت دولتمردان برای پرسش افراد برخوردار از یارانه‌ها به ذهن متبادر می‌شود، برخورداری قشر مرفه و محرومیت قشر مستضعف جامعه از یارانه‌ها به‌خصوص یارانه سوخت است. زیرا ثروتمندان بیشترین و محرومان کمترین مصرف سوخت را دارند. این در حالی‌است که هدف از پرداخت یارانه کمک به معیشت محرومان بوده است. اما آیا جواب دیگری برای سؤال فوق وجود ندارد؟ آیا می‌توان در کنار دسته‌بندی گروه‌های استفاده‌کننده به مرفه و محروم، دسته‌بندی دیگری را نیز مدنظر قرار داد؟
اگر تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان نیز در استفاده از یارانه‌ها گروه بندی شده و مورد بررسی قرار گیرند در بعضی موارد نتایج جالبی به دست می‌آید. به‌عنوان مثال صنایع خودروسازی کشور تولیدکننده محصولاتی با مصرف سوخت معین هستند و این محصولات بیشترین سهم را در مصرف بنزین دارند. مصرف سوخت اگرچه به پای خریداران این محصولات نوشته می‌شود اما با کمی دقت می‌توان دریافت که در واقع این تولیدکنندگان داخلی خودرو هستند که بهره فراوانی از یارانه پربرکت، بدون محدودیت و پایان‌ناپذیر سوخت برده و می‌برند.
هر نوع افزایش قیمت سوخت، از میزان فروش صنایع خودروسازی داخلی در رقابت با خودروهای وارداتی با توجه به تولید محصولات با مصرف سوخت بالا و از رده خارج کاسته و در نتیجه بهره‌مندی آنها را از یارانه حمایتی سوخت کمتر می‌کند. بنابراین اکنون باید پرسید آیا خریداران خودروهای داخلی (مصرف‌کنندگان) بهره بیشتری از یارانه سوخت می‌برند یا صنایع خودروسازی داخلی؟ آیا به غیراز افزایش قیمت سوخت و یا سهمیه‌بندی آن، راه دیگری برای کاهش مصرف سوخت وجود ندارد؟
کاهش مصرف سوخت خودروها با تولید خودروی کم مصرف یک جایگزین مناسب برای راه‌های دیگر است که تا‌کنون توجه کمتری به آن شده است. در اواسط دهه نود میلادی دولت آمریکا دستورالعملی را به‌خودرو‌سازان آن کشور ابلاغ کرد که براساس آن صنایع خودروسازی آمریکا موظف شدند ظرف مدت10 سال مصرف خودروها را بدون کاهش قدرت موتور و آسایش و امنیت سرنشینان به یک سوم کاهش دهند. جالب آنکه صنایع مذکور موظف بودند نتایج تحقیقات خود را هر ساله به‌صورت محرمانه به رئیس‌جمهور آمریکا گزارش کنند.
نتیجه گیری
اکنون می‌توان این سؤال را پرسید که اگر در این سال‌ها موانع غیرمنطقی برای واردات خودرو ایجاد نشده بود آیا به نفع همه اعم از تولیدکننده، مصرف‌کننده و دولت نبود؟ در این حالت تولیدکننده مجبور به رقابت سالم و منطقی با تولیدکنندگان خارجی و در نتیجه تولید خودروی باکیفیت می‌شد و مصرف‌کننده نیز تولیدات باکیفیت و کارآمد خریداری کرده و از رفاه بیشتری بهره می‌برد.
در ضمن دولت نه تنها یارانه کمتری برای بنزین پرداخت می‌کرد بلکه با وضع تعرفه معقول برای واردات خودرو، درآمد مناسبی کسب می‌کرد و با مصرف بنزین کمتر، محیط‌زیست نیز به آلودگی کمتری دچار می‌گردید و ضمناً منابع نفتی و ارزی کشور کمتر هدر می‌رفت. بدیهی است همه این منافع، نتیجه روی آوردن به اقتصاد آزاد است و البته وضعیت موجود نیز ناشی از اعتقاد به اقتصاد دولتی است که ظاهراً در دولتمردان فعلی نیز اعتقادی بسیار قوی است.در واقع عملکرد نامطلوب سیاستگذاران کشور در زمینه‌های صنعت، بازرگانی و نفت است که منجر به اینگونه نتایج نامطلوب شده است.
از سوی دیگر لازم است مشخص شود آیا هزینه ناشی از پرداخت یارانه بنزین برای کشور بیشتر بوده است یا منفعت ناشی از ممنوعیت واردات خودرو که منجر به جلوگیری از خروج ارز از کشور برای خرید خودروهای خارجی شده است. هرچند که این ارز نیز در جای دیگری صرف واردات بنزین برای تامین سوخت خودروهای پرمصرف تولید داخل شده است! اکنون پاسخگویی به پرسش مطرح شده آسان‌تر به‌نظر می‌رسد؛ یارانه سوخت در نهایت به دست چه کسی می‌رسد؟ تولیدکننده یا مصرف کننده؟!
