بلیت ایرلاین های لاکچری گران تر است یا ایرلاین های ایرانی؟ | جزئیات حاشیه سود شرکت های هواپیمایی

به گزارش همشهری آنلاین، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند گفت: ایران یکی از معدود کشورهای جهان است که برای دسترسی اقشار مختلف جامعه به خدمات هوایی، مشوق‌ها و یارانه‌های متعددی در نظر گرفته است اما در عمل به دلیل نبود نظارت درست و رفتار غیرشفاف و یک‌طرفه شرکت‌های هوایی، این یارانه‌ها به هدف نهایی نرسیده و عملاً ۹۶ درصد مردم کشور از سوار شدن به هواپیما محروم شده‌اند.

سیدطه‌حسین مدنی در گفت‌وگو با همشهری آنلاین، افزود: قیمت بلیت هواپیما در جهان با شاخص صندلی/کیلومتر تعیین می‌شود. به‌عنوان نمونه در تیرماه ۱۴۰۳ بعد از اعلام و اعمال تغییرات در نرخ‌گذاری‌ها، بلیت یکی از ایرلاین‌ها در مسیر تهران-کیش ۵ میلیون و ۶۹۱ هزار تومان قیمت‌گذاری شد. با توجه به فاصله هوایی ۱۰۵۲ کیلومتری تهران-کیش و با احتساب دلار ۶۲ هزار تومانی، هر صندلی/کیلومتر پرواز در این مسیر ۸.۷ سنت قیمت‌گذاری شده است درصورتی‌که با توجه به یارانه‌ها و مشوق‌های دولتی هزینه تمام‌شده پرواز در این مسیر توسط ایرلاین‌های داخلی بسیار کمتر از این نرخ است.

بیشتر بخوانید:

گران فروشی بلیت هواپیما با یارانه نجومی | یارانه سوخت بنزین هواپیما چقدر است؟

ایرلاین‌های داخلی به سود ۱۶۰ درصدی هم قانع نیستند

وی با بیان اینکه یارانه سوخت جت، پرداخت ریالی به پرسنل و استفاده از خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی هزینه تمام‌شده پرواز برای شرکت‌های داخلی را کاهش می‌دهد؛ گفت: بر این اساس هزینه‌های ایرلاین‌های داخلی به ازای هر صندلی/کیلومتر برای سوخت ۰.۰۷۶ سنت برای پرسنل ۰.۱۶ سنت، برای سایر هزینه‌ها ازجمله تعمیر و نگهداری ۳.۱ سنت و درمجموع ۳.۳۳ سنت است درحالی‌که ایرلاین‌های داخلی بلیت مسیری چون تهران-کیش را ۸.۷ سنت به ازای هر صندلی/کیلومتر با برچسب بلیت سیستمی می‌فروشند؛ یعنی ۱۶۰ درصد بالاتر از هزینه تمام‌شده. این میزان سود در صنعتی با این حجم از سوبسید و یارانه از جیب تمام مردم پذیرفته است؟

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند افزود: حتی ایرلاین کامل دولتی کشور نیز هر صندلی/کیلومتر پرواز در مسیر تهران-مشهد را ۸.۲ سنت می‌فروشد.

یارانه‌های نجومی در پروازهای داخلی کجا می‌رود؟

مدنی با بیان اینکه قیمت‌های عجیب ایرلاین‌های ایرانی زمانی که هزینه تمام‌شده شرکت‌های خارجی و قیمت فروش آنها را در نظر بگیریم عجیب‌تر هم می‌شود؛ افزود: شرکت‌های خارجی به دلیل برخوردار نبودن از یارانه سوخت و تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی و پرداخت جهانی به پرسنل به ازای هر صندلی/کیلومتر ۲.۶ سنت هزینه سوخت، ۲.۱ سنت هزینه پرسنل، ۴.۱ سنت هزینه تعمیر، نگهداری و دیگر هزینه‌های اجرایی، درمجموع ۸.۸ سنت (۲.۶ برابر ایرلاین‌های ایرانی) هزینه دارند؛ باوجوداین، قیمت برخی از این شرکت‌ها مانند هواپیمایی امارات، ایزی‌جت، هواپیمایی قطر، ترکیش ایرلاینز و پگاسوس از ایرلاین‌های ایرانی ارزان‌تر اعلام شده و به فروش می‌رسد.

وی خاطرنشان کرد: شرکت‌های هوایی داخلی مدعی هستند که قیمت پرواز باید بر مبنای بازار آزاد و عرضه و تقاضا تعیین شود در پاسخ به این ادعا جدا از محاسبات فوق این را هم می‌توان اضافه کرد که اولاً بازار آزاد در شرایط رقابتی و اجازه فعالیت ایرلاین‌های خارجی در کشور معنا پیدا می‌کند دوماً برای تحقق این موضوع باید تمام سوبسیدها و مشوق‌هایی که به آنها داده می‌شود هم حذف و پرداخت به پرسنل هم با نرخ جهانی محاسبه شود.

گرانی بلیت هواپیما در ایران نسبت به نرخ‌های جهانی

رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند تصریح کرد: جالب اینجاست شرکت‌های هوایی داخلی در حالی مدعی بازار آزاد هستند که باوجوداین همه یارانه و مشوق دولتی و در اختیار داشتن هواپیماهای فرسوده با میانگین عمر ۲۶ ساله، قیمت آنها از لاکچری‌ترین پروازهای کشورهای حوزه خلیج‌فارس هم بالاتر است!

وی درباره بالا بودن سن هواپیماها در ایران هم افزود: طبق بررسی‌های ما در حال حاضر مشکلی برای وارد کردن هواپیماهای نو توسط شرکت‌های داخلی نیست؛ اما این شرکت‌ها اغلب حاضر نیستند برای هواپیمای نو و کم سن هزینه کنند و با هزینه بسیار کمتر هواپیماهایی با عمر بالاتر و حتی بعضاً بدون اجازه پرواز در کشورهای خارجی را خریداری و وارد کشور می‌کنند.

مدنی افزود: هواپیماهای با عمر بالای ۲۰ سال تا ۲.۵ برابر بیشتر از یک هواپیمای جدید مصرف سوخت دارند اما چون این شرکت‌ها فقط ۲ درصد قیمت سوخت را پرداخت می‌کنند برای آنها مصرف سوخت مهم نیست. از طرف دیگر با وارد کردن هواپیمای فرسوده ریسک سقوط نیز افزایش پیدا می‌کند. فرسودگی هواپیماها برای کشور هزینه اجتماعی به دلیل نارضایتی عمومی نیز در پی دارد که ایرلاین‌های داخلی به این مسئله نیز بی‌توجه هستند و فقط به سود بیشتر و هزینه کمتر برای خرید هواپیما توجه می‌کنند.

وی خاطرنشان کرد: اگر نظارت تعریف شده‌ای در بحث ناوگان و الزام‌های قانونی برای کاهش سن ناوگان در کشور وجود داشت شاهد چنین وضعیتی نبودیم ولی در حال حاضر هیچ ابزار کنترلی اعم از افزایش هزینه بیمه یا کاهش سوبسید برای هواپیماهای با عمر بالا یا حتی اعلام سن هواپیما بر روی بلیت در کشور وجود ندارد. این موارد محدودکننده به نفع امنیت مردم در پرواز باید توسط قوه مقننه در قالب قوانین بالادستی و وزارت راه و شهرسازی در چهارچوب سند جامع حمل‌ونقل لحاظ شود.

دنیا به کدام سمت می‌رود؟

مدنی گفت: دغدغه ما برای عمر بالای ناوگان هوایی و ارائه سوخت یارانه‌ای کمتر از هزار تومانی باوجود هزینه ۲۷ هزار تومانی از بودجه عموم مردم، در حالی است که دنیا در حال حرکت به سمت صفر کردن مصرف سوخت جت است. پروژه جسورانه progress eagle یکی از این قدم‌هاست که قصد دارد برای جابجایی تا ۸۰۰ مسافر از قوای محرکه مبتنی بر انرژی خورشیدی و توربین‌های بادی استفاده کند.