وزارت نفت می‌گوید خودروهای پرمصرف داخلی دیگر نباید تولید شوند و می‌خواهد بر این اساس، معیار مصرف سوخت سخت‌گیرانه‌ای قرار دهد اما خودروسازان و مافیای پشت سر آنها به هر روشی می‌خواهند از این کار جلوگیری کنند.
با این همه شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت اعلام کرده زمان تجدید استاندارد داخلی اسفند امسال خواهد بود. عباس کاظمی مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت درباره استاندارد جدید می‌گوید: احتمالا شاخص G ( کف استاندارد ) یورو 3 است. ا ز سوی دیگر خودروسازان در واکنش به این دیدگاه‌ها حالت تهاجمی به‌خود گرفته و می‌گویند این روش بسیار سخت‌گیرانه است چرا که با معیار مصرف سوخت موردنظر بیش از 70 درصد از خودروهای تولیدی در ایران دیگر اجازه تولید نخواهند داشت.
براساس آمار وزارت نفت هم‌اکنون از محصولات تولید ایران خودرو حدود 70درصد خودروها از موتورهای پرمصرف استفاده می‌کنند. در این شرکت همچنان از 2موتور بسیار قدیمی و پرمصرف با مصرفی بالای 13 لیتر در 100 کیلومتر بهره می‌گیرند؛ موتور پیکان که همچنان روی رو آ (آر دی ) و پیکان وانت نصب می‌شود و موتور xu7 که موتور شکست خورده پژو در اواخر دهه 80 میلادی بود که روی پژو405، پارس و سمند استفاده می‌شود. براساس بررسی وزارت نفت و براساس معیار فعلی مصرف سوخت، در کلاس خودروهای سواری کلاس «آ»، ام.وی.ام با مصرف سوخت شهری 8 لیتر در 100 کیلومتر کم‌مصرف‌ترین خودروی ساخت داخل است.
در این کلاس همچنین پژو 206 با موتور 1400، پژو 206 با موتور 1600 و پراید هاچ بک با مصرف بین 9 تا 10 لیتر در مکان‌های بعدی هستند.
بر این اساس در بخش خودروهای کلاس «ب » هم ریو با مصرف 9 لیتر و 500 سی سی در هر 100 کیلومتر در چرخه شهری کم‌مصرف‌ترین خودرو شناخته شده است.تمام این اعداد ارائه شده نشان می‌دهد مصرف سوخت حتی کم‌مصرف‌ترین خودروهای ایرانی هم در جهان وضعیت ناخوشایندی دارد و در حالی که ما هنوز در آرزوی تولید انبوه خودروهای کم مصرف هستیم جایگزین شدن خودروهای کم‌مصرف با فناوری بالا به جای خودروهای بنزینی که در ایران بسیار کم مصرف به شمار می‌روند در کشورهای پیشرفته در حال اوج گرفتن است.
خودروهای کم مصرف
اکنون بحران انرژی در جهان تبدیل به یک مشکل عمده برای دولت‌ها شده و به همین دلیل این کشورها به خودروسازان خود فشار می‌آورند تا با استفاده از روش‌های مختلف سبب کاهش مصرف خودرو شوند. در این راستا دولت آمریکا به خودروسازان آمریکایی دستور داده تا خودروهای کم مصرف تولید کنند و در افق درازمدت خود به سوی استفاده از سوخت غیرفسیلی در خودرو حرکت کنند.
یکی از این روش‌ها که بیشتر توسط خودروسازان ژاپنی در حال پیگیری است استفاده از خودروهای هیبریدی است. خودروی هیبریدی که از سوی شرکت تویوتا در سال 1998 ارائه شد، یک راه حل مناسب برای کاهش مصرف سوخت خودروهای بنزینی تا حدود 50 درصد است که مشکل مصرف زیاد بنزین را از طریق تولید اینگونه خودروها می‌توان بهبود داد.
روش دیگری که برای کاهش مصرف خودروها استفاده می‌شود استفاده از گازوئیل در خودروهای سواری است. بنا بر مطالعات انجام شده به‌طور متوسط استفاده از موتورهای دیزلی به جای موتورهای بنزینی 30 درصد صرفه‌جویی در پی دارد، ضمن اینکه خودروهای دیزلی بین 20 تا 65 درصد سوخت کمتری مصرف می‌کنند.
امروزه در خودروهای سواری دیزلی مصرف 4لیتر گازوئیل به ازای هر 100 کیلومتر معمول است، ولی در خودروهای سواری بنزینی مصرف 6لیتر در هر 100 کیلومتر ایده‌آل‌ترین حالت است. به همین دلیل است که در آلمان و فرانسه استفاده از خودروهای دیزلی بسیار رواج یافته به‌گونه‌ای که 60 درصد خودروها از سوخت دیزل بهره می‌برند.راه دیگری که در جهان مورد استفاده قرار می‌گیرد بهینه‌سازی موتورهای بنزینی موجود با اصلاح اتاق احتراق و نحوه پاشش است.
از زمانی که موتورها به جای سیستم کاربراتوری که سیستم مکانیکی برای پاشش سوخت در موتور بوده از سیستم‌های انژکتوری استفاده می‌کنند در حدود 20 درصد مصرف کاهش یافته و حال با بررسی‌های انجام شده با توسعه این سیستم‌ها موتورهای بنزینی کم مصرف‌تر تولید خواهد شد.راه دیگری که برای درازمدت در نظر گرفته شده استفاده از هیدروژن در موتورهای پیل سوختی و هیدروژنی است که خروجی آن تنها آب است. در خودروهای پیل سوختی از واکنش هیدروژن و اکسیژن، برق تولید می‌شود و از برق تولیدی نیز برای به حرکت درآوردن 4الکترو موتور استفاده می‌شود. خروجی سیستم نیز آب است.
در بعضی موارد نیروی محرکه خودرو از یک باتری یون لیتیوم تأمین می‌شود که شارژ آن توسط مولد پیل سوختی انجام می‌شود. سوخت مولد پیل سوختی با توجه به تبدیل گاز طبیعی به هیدروژن تأمین می‌شود. هم‌اکنون بزرگ‌ترین مشکل این خودروها، سختی تهیه هیدروژن و تأسیسات آن و همچنین مشکل بودن ذخیره هیدروژن و گران بودن پیل‌های سوختی است.نوع دیگر استفاده از سوخت هیدروژن موتورهای درون‌سوز با سوخت هیدروژن است.
شرکت بی.ام .و خودروهای هیدروژنی که با موتور احتراق داخلی کار می‌کند را ساخته است. مهندسان بی.ام.و در این خودروی هیدروژنی با یک آرایش خورجینی دارای12 سیلندر توانستند با به کارگیری سوخت هیدروژن 285 اسب بخار قدرت تولید کنند. براساس بررسی‌های انجام شده در آمریکا و ژاپن نیز تا سال 2020 سهم خودروهای هیبریدی به 20 درصد خواهد رسید و این خودروها در بازارهای خاص بسیار پیشرفته مانند آمریکا و ژاپن مورد توجه خواهند بود. از سال 2020 به‌تدریج استفاده از خودروهای هیدروژنی در جهان آغاز و در سال 2050 به سوخت اول تبدیل می‌شود.
البته با گران شدن بهای نفت، کمی این زمان جلوتر آمده است، اما استفاده از سوخت هیدروژن نیز با پیچیدگی‌های زیادی روبه‌رو است، چرا که باید آن را تا منفی 400 درجه سانتی‌گراد سرد کرد و از طرفی تهیه و ایجاد زیرساخت‌های آن نیز بسیار گران است. براساس بررسی‌های انجام شده درباره سوخت هیدروژن استفاده از آن در خودروهای پیل سوختی بسیار محتمل‌تر از استفاده در موتورهای احتراقی است، چرا که استفاده در پیل سوختی و تهیه برق و استفاده برق در الکتروموتورها که راندمان آن بسیار بالاتر از موتورهای احتراق داخلی است، خودروهای پیل سوختی شانس بیشتری دارند.
آینده پیش روی خودروهای کم مصرف
استفاده از سوخت هیدروژن که فعلا برای خودروسازان ایرانی تنها یک‌رؤیاست، حتی این خودروسازان به سختی تن به ساخت خودروهای هیبریدی می‌دهند. استفاده از سوخت گازوئیلی نیز که قرار است از سال آینده به آرامی آغاز شود و پیش‌بینی می‌شود طی 10 سال آینده تنها 10 درصد از خودروهای سواری ایرانی دیزلی باشند پس وزارت نفت تنها یک راه دارد و آن سخت‌تر کردن فشار روی خودروسازان است اما گذشته نشان داده این فشار استاندارد‌ها هم چندان کار ساز نیست به‌گونه‌ای که بارها خودروهایی مانند آردی که همچنان از موتور تاریخ گذشته پیکان استفاده می‌کند در محدوده قرمز و غیراستاندارد قرار گرفته‌اند اما هیچ گاه جلوی تولید آنها گرفته نشده است.
راه چاره چیست؟
با این وضعیت راهکار خروج از بن بست کنونی چه خواهد بود؟ برخی می‌گویند تنها راه خروج از این بن بست آن هم در وضعیتی که در کشورمان شرکت‌های خودروسازی یکه‌تازی کرده و به تمامی اهرم‌های فشار برای ساخت محصولات پر مصرف‌شان دسترسی دارند، آگاه‌کردن مصرف‌کننده از مصرف واقعی خودروهای داخلی است.
اینجاست که با توجه به افزایش قیمت پله‌ای سوخت در سال‌های آینده معیار مصرف سوخت که در آن خودروهای پرمصرف به خوبی مشخص می‌شوند، می‌تواند تا حدی سبب جلوگیری از فروش خودروهای پر مصرف توسط خودروسازان ایرانی شود.
