آنها بر این باورند که در جاده‌های بین‌شهری نقاطی هستند که پرحادثه نامگذاری می‌شوند و ناایمن خواندن جاده‌ای توسط این آمار اصلا درست نیست؛ به‌عبارتی پرحادثه به این معناست که چندین و چند عامل متفاوت دست به دست هم می‌دهند تا در جاده‌ای در طول بازه زمانی مشخص، آمار تلفات بالا برود. یکی از این کارشناسان وزارت راه می‌گوید فرض کنیم که در شهرستان نراق که جمعیت زیر 5هزار نفر دارد، دانشگاهی احداث شود و وضعیت جاده از نظر عرض به همان شکل قدیم باقی بماند. مشخص است که احتمال افزایش تصادفات درجاده منتهی به این شهر به‌خاطر افزایش ترددها (تردد دانشجویان، والدین دانشجویان، اساتید، کارمندان دانشگاه، کارکنان و...) وجود دارد و اغلب هم این افزایش سوانح رخ می‌دهد. با توجه به بودجه تصویب‌شده برای گسترش راه‌ها و ایمن‌سازی جاده‌ها که کفاف ایمن‌ساختن گذرگاه‌هارا به‌سختی می‌دهد،تعریض یک جاده یا آزادراه واقعا کار سخت و حتی می‌توان گفت ناشدنی‌ای به‌نظر می‌رسد. با وجود این، مسئولان راه‌وترابری کشور می‌گویند که آنها این کار را با مشارکت بخش خصوصی انجام می‌دهند.
به گفته کارشناسان، ایمنی جاده یک موضوع نسبی است؛ یعنی این‌طور نیست که در جاده‌ای ایمنی کامل و صددرصدی وجود داشته باشد. در واقع بیان اینکه در کشور به‌عنوان مثال 10کیلومتر جاده کاملاً ایمن هم وجود ندارد اشتباه است زیرا جاده کاملاً ایمن، فاکتورهایی لازم دارد که اولا به جرأت می‌توان گفت نشدنی است (مثل اینکه جاده‌ها و آزادراه‌ها مسقف شوند تا در زمان بارندگی مشکلی از لحاظ لغزندگی پیدا نکنند) و ثانیا مستلزم هزینه‌های هنگفتی هستند که از لحاظ اقتصادی به‌صرفه نیست، بنابراین اساسا نمی‌توان به بحث نقاط پرحادثه و ایمنی جاده‌ها فقط طبق آمار تلفات و مصدومان جاده‌ای پرداخت و این کار از محورهای گوناگونی باید بررسی شود. به‌همین خاطر گفت‌وگویی با مهندس عزیز فیلی، مدیرکل نگهداری راه و ابنیه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور و مهندس مهران قربانی، مدیرکل ایمنی راه‌ها و حریم راه سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ترتیب داده‌ایم تا این مسئله شفاف‌تر شود. این گفت‌وگو را درپی می‌خوانید.
- آقای مهندس قربانی اساسا ایمنی در جاده به چه عواملی بستگی دارد؟
ایمنی جاده یک موضوع چند‌بخشی و چندموضوعی است. به‌عبارتی به ایمنی جاده نمی‌توان فقط از منظر زیرساختی نگاه کرد. فرهنگسازی، بحث خودرو، بحث نیروهای امدادی و خیلی از عوامل دیگر باید در کنار هم قرار بگیرند تا ایمنی جاده برقرار شود. طبق مطالعات سازمان راهداری کشور، 96راهبرد برای برقرار ایمنی در جاده وجود دارد که هر کدام از راهبردها نیز دارای دست‌کم 3مسئله هستند، بنابراین باید حداقل 300عامل برآورده شود تا ایمنی راهی برقرار شود.
- آقای فیلی نظر شما چیست؟
بحث مرتبط با تصادفات جاده‌ای شامل عوامل انسانی، خودرو، جاده، پلیس راه و دستگاه امدادی است. این عوامل همگی باید دست به دست هم بدهند تا شرایط ایمن برقرار شود و از تلفات کاسته شود. بحث ایمنی راه را باید با توجه به توسعه شهرنشینی در حاشیه راه‌های احداث شده در نظر گرفت. جاده خودبه‌خود پرحادثه نیست. جاده وقتی تحویل بهره‌بردار می‌شود، یکسری اتفاقات اقتصادی، منطقه‌ای و صنعتی رخ می‌دهد که آن را تا حدی پرحادثه می‌کند. ما پس از بهره‌برداری در حاشیه راه، شاهد استقرار شهرک‌های صنعتی، مناطق کشاورزی و در مجموع اقتصادی هستیم که برای ارتباط با جاده اصلی بدون‌مشخصات، راه‌هایی را به‌وجود می‌آورند و افراد بدون نکات لازم وارد جاده اصلی می‌شوند و در چنین تقاطع‌هایی، ایجاد یک‌نقطه پرحادثه می‌شود.
- وزارت راه و شهرسازی در این رابطه چه اقداماتی انجام می‌دهد؟
مهندس فیلی: در این راستا وزارت راه و شهرسازی با عنایت به اعتبارات منابع دولتی، هرساله تعدادی از این نقاط و مقاطع پرحادثه که بیشترین اولویت را دارند، مورد مطالعه قرار داده و به اصلاح و رفع مسئله اقدام می‌کند. مسلما منابع و اعتبارات اختصاص‌یافته جوابگوی حذف یا اصلاح این نقاط و مقاطع در کوتاه‌مدت است.
- سالانه چقدر صرف ایمنی‌سازی جاده می‌شود؟
مهندس باقری: سالانه بالغ بر 3هزار و 200میلیارد ریال صرف ایمنی‌سازی جاده می‌شود. این بودجه از طریق منابع دولتی و سایر منابع سازمان راهداری تامین می‌شود.
- در هفت‌ماهه نخست سال جاری چند نقطه پرحادثه اصلاح شده‌اند؟
مهندس باقری: طی این مدت 750 نقطه و مقطع پرحادثه اصلاح شده است.
- اصلاح این نقاط چگونه بوده است؟
مهندس فیلی: این نقاط توسط کمیته کارشناسی منتخب ادارات راه و ترابری، حمل‌ونقل و پایانه و پلیس راه استان شناسایی شده و پس از تامین اعتبار مطالعه، نقشه، تهیه و برای اجرای عملیات به پیمانکار داده می‌شود.
- گفته می‌شود که عامل انسانی بخش اعظم تلفات جاده‌ای را به خود اختصاص می‌دهد اما در مورد فرهنگسازی در این مسئله، هنوز اقدام جدی‌ای صورت نگرفته است؛ نظرتان چیست؟
مهندس فیلی: براساس بررسی‌های به‌عمل آمده عامل انسانی سهم 75درصدی در تصادفات جاده‌ای دارد، این در حالی است که نقش خودرو 15درصد و عوامل جاده‌ای 10درصد در دنیا برآورد شده است. اگر سازمان‌های گوناگون مانند پلیس‌راه، آموزش و پرورش، صدا و سیما و... در اشاعه فرهنگ رانندگی صحیح بیشتر تلاش کنند به‌طور حتم شاهد کاهش آمار تلفات خواهیم بود. کافی است فقط 10درصد از سهم عوامل انسانی کاهش یابد، نقش چشمگیر آن‌را در تلفات و آنچه جامعه را به هراس می‌اندازد شاهد خواهیم بود.
- طبق آمار نزدیک به 92هزار و 600کیلومتر راه روستایی آسفالته داریم، از طرفی هم بخش زیادی از تصادفات مربوط به همین جاده‌هاست؛ چرا؟
مهندس فیلی: راه‌های روستایی تا 6- 5سال پیش شنی و خاکی بودند و رانندگان با سرعت مطمئنی در این محورها حرکت می‌کردند. از زمانی که به درخواست مردم و نمایندگان مجلس این محورهای خاکی تبدیل به محورهایی با رویه آسفالتی شده‌اند میل به حرکت با سرعت بیشتر و خارج از محدوده مجاز در راننده‌ها نیز بیشتر شده است. اگر مشخصات راه روستایی براساس استانداردهای سازمانی و برنامه بودجه پایین باشد و ترافیک در راه روستایی افزایش یابد، با توجه به عدم‌تناسب اعتبار ایمنی در راه روستایی، این افزایش تصادف غیرقابل کنترل شده و حتمی می‌شود.
- بودجه‌ای که از سوی دولت برای ایمن‌سازی جاده‌ها در نظر گرفته می‌شود چقدر است؟
مهندس فیلی: در حال حاضر ارزش راه‌های کشور حداقل یکصد هزار میلیارد تومان است. به‌طور نمونه 4درصد ارزش این راه در طول هر سال برای نگهداری بهینه نیاز است که معادل 4هزار میلیارد تومان است، این در حالی است که کل منابع نگهداری راه‌های کشور از محل اعتبارات ملی و استانی 900میلیارد تومان یعنی کمتر از 4درصد ارزش راه‌هاست.
- نقش مشارکت بخش خصوصی در این میان چقدر است؟
مهندس فیلی: نگهداری و ایمن‌سازی بخشی از آزادراه‌ها که توسط مشارکت‌های غیردولتی ساخته شده‌اند در طول دوران مشارکت که به‌طور معمول بین 10تا 20سال است، به بخش‌های خصوصی واگذار می‌شود.
- یکی از بحث‌های مهم امروزه در جهان، هوشمندسازی جاده‌ها از نظر سیستم‌های نوین هواشناسی، موقعیت‌یاب، دوربین‌های هوشمند و... است جاده‌های کشور چقدر به سیستم‌های مدیریت هوشمند مجهز شده‌اند؟
مهندس باقری: در حال حاضر 15تا 20درصد از شبکه شریان‌های کشور به سیستم هوشمند مجهز شده‌اند.
- الان بحث زیاد بودن عوارضی در بسیاری از محورها مانند تهران- پردیس مطرح است و شنیده‌ها نیز از افزایش قیمت عوارضی در برخی محورها حکایت می‌کند. در این مورد کمی توضیح می‌دهید.
مهندس فیلی: با توجه به سرمایه‌گذاری‌های به‌عمل آمده توسط بخش غیردولتی و براساس قانون مشارکت با بخش غیردولتی و با توجه به زمان برگشت اصل سرمایه، سود ناشی از آن، نرخ عوارض توسط کمیته‌ای مرکب از نمایندگان وزارت راه و ترابری و دارایی و معاونت برنامه بودجه هرساله ابلاغ می‌شود.
گفتنی است با عوارض بزرگراه تهران- قم شاید فقط بتوان 10کیلومتر را آسفالت کرد که این مسئله برای اغلب جاده‌ها صدق می‌کند.
