مدیران را این روزها راحت‌تر می‌توان پیدا کرد، نه به دلیل اینکه کار سبک‌تری دارند بلکه به این خاطرکه آنان در هفته‌های اخیر برنامه‌ای فشرده برای ارائه گزارش به نهادهای نظارتی شهر دارند و در این میان ترتیب‌دادن فرصت یک مصاحبه، خالی از لطف نخواهد بود. سیدجعفر هاشمی تشکری، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران که بار مدیریت حمل‌ونقل و ترافیک پایتخت را در چند سال اخیر به دوش کشیده، از آن دست مدیران شهری است که فرصت کمتری برای نشستن پای سؤالات خبرنگاران برایش فراهم شده است. وی در گفت‌وگوی پیش‌رو از 8سال فعالیت برای اجرای شبکه یکپارچه حمل‌ونقل و 8سال تحریم دولتی سخن گفت.
- امروز دورنمای مشخصی از 8سال فعالیت شهری در حمل‌ونقل تهران به‌جا مانده است. به‌عنوان کسی که در همه سال‌های مدیریت اخیر شهری، دوشادوش شهردار تهران فعالیت کرده‌اید، این سال‌ها را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
نگاه به آمدوشد شهری در این سال‌ها با تحولات زیربنایی روبه‌رو بوده است. باور اینکه دوره خودروسالاری گذشته و شهر باید برای شهروندانش مهیا شود و شهر در خدمت سلامت هر نفر خدمت‌رسانی کند، موجب شد که رویکرد زیربنایی با شعار «شهر انسان محور و حمل‌ونقل انسان محور» مورد توجه و عمل مدیران قرار گیرد. بر مبنای این آرمان، توسعه حمل‌ونقل عمومی در رأس فعالیت‌ها قرار گرفت. حرکت جهشی در توسعه متروی تهران، حرکت بی‌بدیل در ایجاد و توسعه اتوبوس‌های بیآرتی، ایجاد پیاده راه‌های متعدد در جابه‌جای شهر و مناسب‌سازی شهر برای آمدوشد با کیفیت شهروندان، ورود دوچرخه به چرخه حمل و نقل شهری، همه‌وهمه باعث شد تا ساختارهای سنتی تردد در شهر به‌راحتی شکسته شود و پایتختی در شأن مردمش شکل گیرد. امروز شهر تهران ترافیک هوشمندی دارد و ترافیک جریان عادی خودش را طی می‌کند. بسیاری از کارشناسان پیش از دوره 8سال اخیر پیش‌بینی می‌کردند که تهران به یک پارکینگ بزرگ تبدیل خواهد شد اما امروز شرایط به‌نحوی دیگر است و حمل‌ونقل مطلوب نیز در کنار همه ترافیک‌ها دنبال می‌شود. از طرفی بهبود رفتار ترافیکی شهروندان به وضوح دیده می‌شود و مشارکت آنان در یک ترافیک مطلوب‌تر، به وضوح قابل رصد است. امروز جنس ترافیک تهران با ترافیک دهه‌های گذشته پایتخت متفاوت شده است.
- آنچه شما از آن به‌عنوان عملکرد هوشمند شهروندان یاد می‌کنید و آنچه به‌عنوان شهر انسان‌محور در سال‌های اخیر نقل محافل و اقدامات شهری شده است، در علم حمل‌ونقل با عنوان «حمل‌ونقل یکپارچه» شناخته می‌شود؛ موضوعی که تأکید می‌کند فاصله هر شهروند از هر نقطه شهر تا امکانات حمل‌ونقل سریع شهری باید حداکثر 400متر باشد. امروز با این استاندارد جهانی چه فاصله‌ای داریم؟
در حمل‌ونقل یکپارچه، سیستم‌های حمل‌ونقل انبوه‌بر نقش ستون فقرات طرح را ایفا می‌کنند. مدهای حمل‌ونقلی دیگر به‌صورت آنتی یا حلقوی- شعاعی یا به‌صورت ماتریسی باید بتوانند دسترسی‌های مردم را تأمین کنند. در مدلی که مطالعات ترافیکی بر آن اجماع‌نظر پیدا کرد، حمل‌ونقل مبتنی بر شبکه ماتریسی را برای شهر طراحی کردیم، به‌طوری که خطوط اتوبوسی و مترو بتوانند بخش معتنابه حمل‌ونقل را بر دوش بکشند. تاکسی نیز نقش جابه‌جایی درون‌منطقه‌ای را باید ایفا کند. همانطور که به آن اشاره کردید، حمل‌ونقل یکپارچه، حلقه‌ای به شعاع 400متر را تحت پوشش قرار می‌دهد. دکتر قالیباف شعاری برای شهر تهران طراحی کردند که شهروندان باید حداکثر 350متر تا نزدیک‌ترین امکان حمل‌ونقل عمومی شهری فاصله داشته باشند. نتیجه اجرای این استاندارد جهانی سال گذشته در بخش قابل توجهی اجرا شد و به جز بوستان‌ها، مناطق جنگلی و نقاط فاقد جمعیت مسکونی توانستیم در بیشتر نقاط شهر، حمل‌ونقل عمومی را گسترش دهیم. اطلاع‌رسانی نیز دیگر موضوع مورد تأکید شهردار تهران بود که توانستیم با نصب تابلوهای اطلاع‌رسانی درباره پوشش اتوبوس و بیآرتی، به آن عمل کنیم.
- این طرح چه هزینه‌ای برای شهر و شهروندان داشت؟
اسمش را هزینه نباید گذاشت. ما در این طرح بیش از آنکه کار سخت افزاری و هزینه‌بر مالی داشته باشیم در بخش نرم‌افزاری و طراحی وقت گذاشتیم و یک تفکر و الگوی ساختمند مبتنی بر دانش روز حمل‌ونقلی را در اجرا حاکم کردیم. ما از ابتدا هم نگاه هزینه‌ای به این بخش نداشتیم و هر هزینه‌ای برای ارتقای کیفیت زندگی مردم ناچیز است.
- هزینه البته متمرکز بر بخش مالی نیست. شاید زحماتی که اجرای یک الگوی جهانی در کلانشهر تهران داشته، بیشتر از بخش مالی قابل گفتن باشد.
هوشمند اداره‌کردن ناوگان از قضا باعث شد که به جای هزینه، صرفه‌جویی‌هایی در کارمان به‌وجود آید. وقتی شما سرعت تردد را در شهر بالا می‌برید، زمان را برای مدیریت با کیفیت‌تر فراهم می‌کنید. این شرایط باعث شد خطوط دیگر نیز مهندسی مجدد شود.
- پیشرفت‌های تهران در بخش‌های مترو و اتوبوسرانی یک روی سکه است. شاید این سؤال بسیاری از شهروندان تهرانی باشد که چرا 8سال پایتخت 12میلیون نفری باید علاوه بر تحریم‌های جهانی، هزینه تحریم‌های دولت‌های نهم و دهم را نیز تحمل کند. فکر کنم امروز فرصت برای گفتن از تحریم‌های دولت آقای احمدی‌نژاد فراهم‌تر شده باشد.
شهر برای آنکه بتواند زیرساختهای ضروری خود را تأمین کند، همواره به ابزار و وسیله نیاز دارد. این ابزارها در بستر انجام کار برای تهران به‌خوبی فراهم بوده. ما در 8سال اخیر هیچ کم و کسری برای بستر اجرای طرح‌ها نداشتیم. ما قدرت ساخت متروی مکانیزه را براساس توان داخلی فراهم آوردیم. هر دستگاه حفار مکانیزه متروی ما امروز حدود 30متر در عمق دست‌کم 9متری پایتخت تونل مترو می‌سازد، مسیر‌سازی می‌کند و آماده ریل‌گذاری آن را به ما تحویل می‌دهد. در واگن‌سازی هر 3 روز یک واگن ساخته و تحویل بخش بهره‌برداری می‌شود. ما با دو برابرکردن ناوگان به راحتی می‌توانیم روزانه بیش از 6 میلیون نفر را زیر پوست شهر جابه‌جا کنیم اما ابزار و تفکر برای اجرا، منابع مالی را طلب می‌کند. سد راه ما برای توسعه زیرساختهای شهر در بخش حمل‌ونقل، نرسیدن منابع دولتی بود. مجلس رقمی را برای حمل‌ونقل تهران تصویب می‌کرد و قانون آن بودجه را به دولت می‌داد اما دولت آن را در اختیار شهرداری قرار نمی‌داد و تحریم شهرداری را رقم می‌زد.
- اجازه بدهید جزئی‌تر به این موضوع بپردازیم. عدد، رقم و نمونه‌ای برای این تحریم‌ها گویا‌تر از هر توصیفی است.
اگر قرار باشد از این اعداد و موارد تحریم بگویم، بودجه هرساله مترو یکی از آنها بود که در هیچ‌یک از این 8سال به‌طور کامل به مترو اختصاص نیافت. مصوبه دیگر مجلس، اختصاص 2 میلیارد دلار از صندوق ذخیره ارزی به متروی تهران و کلانشهر‌ها بود که نیمی از آن سهم تهران بود و این قانون با وجود 5سال تمدید، هیچ وقت اجرا نشد و دلاری بلکه ریالی به تهران تعلق نگرفت. البته ارز برای گلابی و سیب و انگور و لوازم بی‌ارزش فراهم بود اما ارزی به مترو اختصاص نمی‌یافت. در قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی باید سالانه 4هزار میلیارد تومان به توسعه حمل ونقل شهری اختصاص یابد اما هیچ‌گاه این قانون محقق نشد. طبق قانون هدفمندی یارانه‌ها قراربود کمکی به حمل‌ونقل شهرها صورت گیرد اما این اتفاق نیفتاد. در قانون اخذ جرایم نیز پیش‌بینی شد 60درصد منابع صرف بهبود جریان ترافیک شهرها شود و به شهرداری اختصاص یابد اما این نیز نادیده گرفته شد. در بخش اتوبوسرانی نیز طبق قانون باید 11هزار اتوبوس می‌داشتیم اما فقط 7هزار اتوبوس نصیب تهران شد و در 3 سال اخیر به‌طور کامل هرگونه سهمیه اتوبوس و اعتبار آن از تهران سلب شد. پیامد این کار بسیار بحرانی است. در گذشته 70تا 100میلیون تومان هزینه خرید هر دستگاه اتوبوس بود که 82/5 درصد آن‌را دولت و 17/5درصد آن را باید شهرداری می‌داد. امروز به سبب تحریم دولتی هر دستگاه اتوبوس حدود 800میلیون تومان( از سهم شهرداری) خریداری می‌شود و دولت ریالی پرداخت نمی‌کند. کمر شهرداری‌ها زیر بار این وضع می‌شکند. در تهران اما مجبور بودیم بار خرید این اتوبوس‌ها را به دوش مردم نیندازیم و از سهم‌های دیگر خریداری کنیم. سیاهه این تحریم‌ها البته در این مجال نمی‌گنجد.
- حتما ناگفته‌هایی درباره ریشه این تحریم و شیوه اداره شهر در این 8 سال تحریم داخلی و خارجی وجود دارد. تمایلی به گفتن این ناگفته‌ها دارید؟
من راضی به این هستم که در پایان 8 سال کار با دولت، تنها برای آنان آرزوی موفقیت کنم؛ دولتمردانی که وقتی با خود خلوت می‌کنند ببینند از آنچه برای مردم تهران انجام داده‌اند، مردم رضایت دارند یا نه؟ فرصت‌های مسئولیت مثل ابری سایه می‌اندازد و می‌گذرد. البته اگر حمایت بیشتری از حمل‌ونقل تهران و 12میلیون نفر از مردم کشور صورت می‌گرفت، فضای سیاسی‌کاری در این میان وجود نداشت و حل مشکل مردم در اولویت نخست امور قرار داشت، امروز کارنامه درخشان تری در موضوع حمل‌ونقل عمومی تهران و کشور در دست بود.
