بیشتر این مراکز خبری مانند داوجونز و رویترز، ایران را از اولین کشورهایی اعلام کردند که قصد دارد از این پس خودروی گازسوز تولید کند.
این مسئله باعث نگرانی برخی صنعتگران شد. در پی این اخبار چندی نگذشت که مهدی مفیدی رئیس سازمان گسترش گفت: تولید خودروهای بنزینی از اول مرداد ماه متوقف نمی‌شود بلکه براساس تصمیم دولت، در ازای تولید هر خودرو بنزین‌سوز یک خودرو فرسوده از سوی خودروسازان باید از رده خارج شود.
این اجبار شاید در ابتدا جالب به نظر رسد، اما مسئله این است که آیا زیرساخت‌ها مهیاست و خودروسازان توان این کار را دارند؟
به دستور دولت از دیروز (اول مرداد) تمام خودروها باید به صورت دوگانه‌سوز تولید شوند و خودروهای بنزینی با مصرف کمتر از 10لیتر در صورتی حق تولید دارند که یک خودروی فرسوده در ازای تولیدشان از رده خارج شود و هزینه خروج این خودرو فرسوده را به جای اینکه دولت بپردازد، خودروساز باید متقبل شود. این عدد برای خودروهای با مصرف بالای10 لیتر به 2دستگاه خودرو فرسوده افزایش می‌یابد.
داوود میرخانی‌رشتی دبیر پیشین انجمن خودروسازان در این زمینه معتقد است: با توجه به اینکه زیرساخت تولید حدود یک میلیون خودرو به صورت گازسوز در ایران مهیا نیست و برای تولید خودروهای بنزینی نیز خودروسازان حداقل باید حدود 5/1 میلیون تومان را تامین کنند، خودروسازان به ورشکستگی دچار میشوند.
درصورت تامین این منابع از طریق فروش و از سوی مصرف‌کننده نیز، قیمت خودرو افزایش ناگهانی پیدا می‌کند. این مسئله سبب کاهش تیراژ تولید میشود که ضربه‌ای به خودروسازان است.
وی با بیان اینکه بسیاری از خودروها از نظر فنی نمی‌توانند گازسوز شوند، می‌گوید: کارخانه تولید مخزن اواخر سال آینده به بهره‌برداری کامل می‌رسد که ظرفیت آن هم 400 هزار دستگاه است.
امسال نیز کمتر از 500 هزار مخزن برای خودروها قابل تامین است. با این وجود چگونه میتوان در حدود یک میلیون خودرو گازسوز تولید کرد؟! البته میتوان مانند سال گذشته خودروها را بدون مخزن به صاحبان آن تحویل داد. با این وجود، این سؤال پیش می‌آید: وقتی توانایی تامین مخزن وجود ندارد چرا باید تولید محصولی اجباری شود؟
مشکلات همیشگی
در سال گذشته با اینکه قرار بود 280 هزار خودرو گازسوز شود، 160 هزار خودرو گازسوز شد که بسیاری از این خودروها نیز به دلیل سختی تامین مخزن، بدون مخزن به صاحبانشان تحویل داده شد و قرار است امسال مخزن جدید روی این خودروها نصب شود.
از طرفی کارخانه تولید مخزن نیز در سال آینده توانایی تولید 400 هزار دستگاه را دارد. حال آنکه در سال جاری بیش از یک میلیون خودرو به مخزن نیاز دارند و تنها 500 هزار مخزن تامین شده‌است.
معادله تولید تمام خودروها به صورت گازسوز وقتی پیچیده‌تر میشود که بسیاری از خودروها مانند خودروهای هاچ‌بک را نمی‌توان گازسوز کرد. از طرفی موتور مناسب برای کارکرد با سوخت گاز نیز در ایران وجود ندارد. اولین موتور طراحی شده بر اساس گاز نیز که موتور ملی یا ef7 است نیز در نیمه دوم سال جاری به تولید می‌رسد.
بنابراین، بعید به نظر می‌رسد امسال بیش از 50 هزار دستگاه از آن تولید شود. طراحی و تولید موتور پایه گازسوز سایپا نیز سال 87 به بار می‌نشیند. گفته میشود در حالت گاز، به اکثر این موتورها فشار وارد میشود. هم‌اکنون تقریباً بیشتر کارشناسان عقیده دارند تا زمانی که موتوری برای گاز طراحی نشود، تبدیل موتور بنزین سوز به موتور دوگانه سوز به ضرر مصرف‌کننده است.
اما آنچه در این میان باز هم مانند قبل فراموش شده، حق مصرف‌کننده خودرو است. در این باره دکتر اوستا گودرزی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت می‌گوید: قبل از آغاز این طرح به صورت گسترده با موتورهای پایه گازسوز، باید یک مدیریت متمرکز ایجاد شود. درست است که ایران از منابع عظیم گاز بهره‌مند است؛ اما برای گسترش گازسوز کردن خودروها، باید کیفیت بنزین افزایش یابد.
این کارشناس ادامه می‌دهد: با روش کنونی گازسوز کردن خودروها - با نصب یک کیت و گذاشتن مخزن در صندوق عقب خودرو گازسوز - مخالفم. برای گازسوز کردن خودروها، باید پلات‌فرم گازسوز که مجموعه‌ای از موتور جعبه دنده و شاسی است، طراحی شود که در آن مخزن در کف خودرو قرار گیرد. البته طراحی موتور ملی که براساس گاز طراحی شد و توانایی کارکرد روی بنزین را دارد، اولین گام در طراحی این پلات‌فرم بود؛ اما به نظر می‌رسد به غیر از این، هنوز گام اساسی دیگری برداشته نشده است.
حال این سوال مطرح است که آیا این طرح با هدف جلوگیری از مصرف بی‌رویه بنزین، بدون طراحی و تولید خودروهایی که برای گاز طراحی شده‌اند و بدون ایجاد زیرساخت‌های مناسب با اجبار به مصرف کننده، به نتیجه خواهد رسید؟
البته به تازگی با سهمیه‌بندی شدن بنزین، قیمت خودروهای گازسوز افزایش یافته اما رانندگان این خودروها نیز تنها سعی می‌‌کنند در سرازیری یا در زمانی که می‌خواهند کمترین فشار را به خودرو وارد کنند از گاز بهره بگیرند.
استفاده از گاز در موتورهای قدیمی مانند پیکان و پراید نیز داستان خاص خود را دارد، چرا که موتورهای گازسوز به محفظه احتراق کوچک که فشار بالایی در آن تولید میشود نیاز دارند، اما بیشتر موتورهای داخلی محفظه احتراق بزرگی دارند که با بنزین می‌‌تواند کار کند که در موتورهای گاز سوز، با افت شدید مواجه شده و در برابر حرارت بالای گاز و خشک‌تر بودن این سوخت نسبت به بنزین، موتورهای کنونی با مشکل روغن‌کاری و خنک‌کاری مواجه میشوند.
