پسر بچه‌ها، اتومبیل‌های قدیمی (نمایشگاه خودروهای کلاسیک برگزار شده در پارک ترافیک) را به هم نشان می‌دهند و ذوق‌زده، تنه لاغر و باریکشان را می‌چسبانند به بدنه‌های خوش‌رنگ ماشین،
لبخند می‌زنند و بدون هیچ صدای تقی یا فلشی پرنور، بدون آن که عکاس پارچه‌ای به سر بکشد و... عکس‌ها گرفته می‌شوند.
پسرها می‌دوند سمت عکاس ناشی، تصویرهاشان را در صفحه دوربین دیجیتال نگاه می‌کنند و شب خواب تهران دهه 20 را می‌بینند لابد. همه‌شان کت و شلوار پوشیده، کلاه بر سر گذاشته، با آن موهای روغن‌زده و راه رفتن‌های شق و رق روی سنگفرش خیابان‌ها قدم می‌زنند.
یکی می‌رود سمت کرایسلرمشکی رنگ. دیگری دور میدان می‌چرخد با مرسدس‌بنز سیاه‌رنگش. پسر عمویش در کافه نادری منتظرش نشسته باید عجله کند.
این جا در عالم واقعیت ساعت 7 صبح است. پسرها از خواب می‌پرند. صدای بوق اتومبیل‌های دهه 80 می‌آید تا این سوی شیشه‌های پنجره دوجداره خانه‌شان- توی خیابان‌ها پر است از این ماشین‌ها که هیچ کدامشان شباهتی به «دوج» ندارد و آن همه چشم را خیره نمی‌کند.
می‌گویند تهرانی‌ها با خاطراتشان نفس می‌کشند. خاطراتی که قدمتی شاید به اندازه عمر همین ماشین‌های موزه‌ای داشته باشد. می‌گوییم، ماشین‌های موزه‌ای و نه کلاسیک، چون وقتی به دیدن این چهار چرخه‌های آهنی می‌آیی، انگار قدم به دالان‌های تاریخ گذاشته‌ای و مانند تماشاگری که به بازدید موزه‌ای می‌رود، در پی تاریک و روشن تاریخ در این شهر می‌گردید.
اما تاریخ تهران چطور گره می‌خورد با این ماشین‌ها که پا به سن گذاشته‌اند و حالا گوشه‌ای از «پارک ترافیک» پهلو گرفته‌اند تا دید و بازدیدی داشته باشند با یاران دیرینه. پارک ترافیک تهران چند سالی است در ضلع غربی میدان پونک، خیابان عدل ساخته شده و همیشه در این سال‌ها مجری برنامه‌های کودکانه بوده و بچه‌ها که در بخش‌های مختلف محوطه، ساعت‌ها را می‌گذراندند. اما این بار اتول‌ها هستند، باقی مانده از سال‌های دور.
سید محمدرضا میرحسینی، مجری برگزاری این نمایشگاه می‌گوید: این خودروها تحت مالکیت شخصی هستند. بعضی از این آدم‌ها از نسل پدر و پدر بزرگانی هستند که آنها هم شیفته اتومبیل‌های کلاسیک و فرنگی بودند. نمایشگاه به همت معاونت حمل و نقل و ترافیک و زیر نظر شهرداری پایتخت در صدمین سال تأسیس بلدیه برگزار شده و این هم نوعی بزرگداشت صدسالگی است.
20 اتول کلاسیک به تماشا گذاشته شده در پارک ترافیک از آن چند کمپانی بزرگ «کرایسلر»، «شورلت»، «دوج»، «کادیلاک» و... است.
برای دیدن‌شان باید وارد پارک شوی و بعد خیره نگاهشان کنی.ردیف ماشین‌های ساخته شده بین سال‌های 1940 تا حدود 1955 میلادی که حالا سایه‌بانی بر سرشان و زنجیری به دورشان کشیده‌اند و احترام پشت احترام که یعنی تو دیگر از دور خارج شده‌ای «آستین» (اتول مشکی سال 1955 میلادی که به عنوان تاکسی در راه لاله‌زار- شمیران بود) محبوب سال‌های دور بود.
خیلی از آدم‌هایی که، در این بعدازظهرهای گرم و داغ شهریورماه، از ساعت 2 بعدازظهر تا 6، به پارک می‌آیند، از همان‌ها هستند که ذوق زده به هر خودرویی که خیره می‌شوند و از الف تا ی همه خصوصیاتش را می‌شمارند، آنهایی که هر روز صبح اتول‌های نازنین‌شان را می‌آرایند و توی خیابان‌های شهر، حتی با وجود بنزین سهمیه‌بندی شده گشت می‌زنند.
ردپای اولین تاکسی در خیابان‌های پایتخت رضاخان، مهرشاهی را از کمد لباسش درآورد و ها کرد و محکم چسباند پای حکم بلدیه‌چی شهر.
«بوذرجمهری» قزاق هم گل از گلش شکفت و سینه صاف کرد و در مدح شاه مستبد پهلوی، خطابه بلند بالایی خواند و قول داد طهران را نمونه و نگین شهرهای ایران کند. «بوذرجمهری» هنوز مرکب حکم‌اش خشک نشده بود که مالیات خودروها و کالسکه‌ها و سایر عوارض شهری را لغو کرد.
اما اتفاق مهمی در زمان تکیه‌زدن «بوذرجمهری» بر مسند بلدیه شهر افتاد. روزی از روزهای سال 1306 بودکه اولین تاکسی رنگ سنگفرش‌های سیاه و گداخته از آفتاب تهران را دید و دقیقاً همان حدود بود که بوذرجمهری اعلام کرد می‌خواهد خیابان‌های شهر را آسفالت کند و خیلی بعد یعنی سال 1314 اطلاعیه آمد که آسفالت شدن معابر تهران به خوبی پیش می‌رود.
رد چرخ‌‌های «فورد» که بر خیابان‌های طهران افتاد چشم‌های پایتخت‌نشین‌ها از تعجب وامانده بود. آنها که تا آن روز بر صندلی‌های سخت و سفت و همیشه در حال قژوقژ درشکه نشسته بودند، چشم‌شان به جمال اتومبیل‌های رنگارنگ و تازه از فرنگ آمده، روشن شد؛ اتومبیل‌هایی که در چشم به هم زدنی (البته به ظن آنها که سالیان سال، خود و پدر جدشان هم تنها سوار بر درشکه شده بودند.) مسافران خسته تهران را از این سوی به آن سوی شهر می‌رساندند.
آمدن این چهار چرخه‌های آهنی که مردم به هم نشانش می‌دادند و «هیولا» صدایش می‌کردند، ابتدای مسیری بود که شهر را در حصار ترافیک، دود و کرایه‌های عجیب و غریب گرفتار کرد.
آغازی برای راهبندان‌ها
ابتدای 1307 یکی از اولین اطلاعیه‌های فروش «اتول دست دوم و کار کرده» در روزنامه اطلاعات چاپ شد. «میرزا ماشاءالله تهرانی» اطلاعیه را خودش نخواند، بی‌سواد بود، اما پسرش سوادی داشت. اطلاعیه را به پدر نشان داد و هر 2 راهی شدند سمت ساختمان بلدیه.
«میرزا» اتول را خرید. روزها سوارش می‌شد، فریاد می‌کشید و می‌راند و هر لحظه امکان داشت به جایی یا کسی برخورد کند. اما آن حس فخرفروشی نشستن پشت رول اتول برای یک تازه به دوران رسیده که پولش می‌رسید خودرویی سوار شود، راحتش نمی‌گذاشت. میرزا آخر سر، زنی را در خیابان «علاءالدوله» زیرگرفت و بی‌خیال رانندگی شد.
سال 1307«مسیو هاربیو» مدیر اولین نمایندگی اتول در تهران ماشین‌های جان سخت را وارد ایران کرد. چهارچرخه‌های جان سخت قرار بود در خیابان‌ها و جاده‌های خالی شهر دوام بیاورند و سال بگذرانند و لابد «هاربیوی ایتالیایی» نمی‌دانست عمر هر اتول در ایران چقدر خواهد بود و اصلا ایرانی جماعت خودروی‌شان را حتی بعد نیم قرنی فرسوده نخواهند دانست.
هاربیو فروش قسطی را در تهران راه انداخت. بازار خرید‌وفروش رونق گرفت. کمپانی فیات راه را برای ردیف شدن اتول‌های شخصی در خیابان‌های شهرتهران هموار کرد. تاجران ایرانی هم که بوی پول به مشام‌شان خورده بود وارد بازار شدند و اینطوری هر روز اتول‌های بیشتری از فرنگ به ایران وارد شد.
حدود سال 1316، یعنی 2 سال قبل از تصویب قانون جامع حمل‌ونقل و راهنمایی و رانندگی اتول‌های «الذرمبیل» را «دپی» به ایران وارد کرد. خلاصه خیابان‌های پایتخت ایران که تنها رنگ یکی، 2 مدل اتومبیل را به خود دیده بود پس از آمدن اتومبیل‌های «آستین پاو داواستودبیکز» به رنگ چندین و چند اتومبیل فرنگی مزین شد.
سال1318، یعنی اوایل قرن چهاردهم خورشیدی قوانین مدون اتوبوس و اتول‌های شخصی تصویب شد. اما بازهم تاکسی‌ها بی‌قانون بودند.
شوفرها بودند که در خیابان‌های آن روزها سلطنت می‌کردند و مسافرها را از هر مسیری که دوست داشتند به مقصد می‌رساندند تا تهرانی‌های حیران شده و گمشده در پیچ و خم معابر شهر، آنقدر زیاد شدند که بلدیه تصمیم گرفت راه رفت و برگشت تاکسی‌ها را معین کند و وضعیت تاکسیرانی را سروسامان دهد.
آن روزها قوانینی مثل پوشیدن لباس فرم، زدن کارت شناسایی به سمت راست سینه مثل مدال وجود داشت. در عین حال کم‌کم تابلوهایی در گوشه‌وکنار روی پایه‌های‌آهنی در معابر نصب می‌شدند که شوفر و راننده جماعت را مجبور به رعایت اصولی می‌کردند. اما این قوانین هم مثل هر قانون دیگر پایدار نبود و آدم‌ها از شوفر گرفته تا آژان و دولتی جماعت به آن پشت پا زدند.
انگار تهران آن سال‌ها محکوم به هرج‌و مرج بود؛ هرج و مرجی که هنوز هم در جان این همه ایرانی و تهرانی رخنه کرده و بی‌نظمی نشان اول زندگی‌شان است.
روزهای رقابت
کارخانه‌های خودروساز روز‌به روز به تعدادشان افزوده می‌شود. شرکت‌های سازنده اتومبیل هر روز آگهی می‌دهند برای واگذاری قسطی ماشین به خانواده‌های کم‌درآمد. اعیان‌ها چند تا اتومبیل ردیف می‌کنند روبه‌روی خانه‌هایشان.
خیابان‌ها شلوغ‌تر می‌شوند، هوا هم آلوده‌تر. طرح می‌دهند برای یک طرفه شدن معابر. زوج و فردشدن اتومبیل‌ها را هم به دیگر قوانین اضافه کرده‌اند. ترافیک اما جان سخت‌تر از این حرف‌هاست؛ هنوز هست و تهرانی‌ها را عادت می‌دهد به ساعت‌ها صبرکردن پشت ردیف اتومبیل‌ها در مسیری که شاید باید نیم‌ساعته بروند.
ترافیک سوژه داغ می‌شود برای برنامه‌های تلویزیونی و دوربین‌ها زوم می‌کنند روی خودروهای تک‌سرنشین. سال 1386 بنزین سهمیه‌بندی می‌شود به هزار و یک دلیل؛ از ترافیک و شلوغی گرفته تا آلودگی هوا و از همه مهمتر کمتر هدررفتن بنزین در شرایطی که تولید داخلی بنزین ناچیز است. اما ردیف خودروها کم نمی‌شود انگار.
این میان اما فشار روی شهرداری به عنوان ناجی حمل‌ونقل عمومی بیشتر می‌شود. محمدباقرقالیباف، شهردار پایتخت قول می‌دهد؛ ون‌ها وارد شهر می‌شوند. اما ون‌ها ، هم شبیه تاکسی‌ها راننده‌هاشان، دلشان مسافر دربست می‌خواهد؛ بازهم شکایات عمومی. بنا می‌شود اتوبوس‌ها زیاد شوند، «مونوریل» بیاید که هنوز نیست، خطوط مترو طولانی‌تر شود که البته هنوز فاصله امروز تهران تا آن روز زیاد است.
امروز تهران پر است از اتوبوس‌هایی که آدم‌ها در آن فشرده کنار هم ایستاده و نشسته‌اند و در هر ایستگاه بر سر سوار و پیاده شدن، قیل‌و قال برپاست.پر از واگن‌هایی در زیرزمین که ساعات ورود و خروج‌شان به هر ایستگاه، آدم‌ها را تشویق به دویدن می‌کند. این امروز شهر است؛ آدم‌هایی که رقیب هم می‌شوند برای رسیدن به مقصد و...
اما باز اتول‌های متوقف شده در پارک ترافیک در آرامشند. انگار نه انگار آنها بانی همه ساعت‌های ترافیک و شلوغی شهرند. ایستاده‌اند گوشه پارک و ما هم با چشم‌های درشت شده، مات نگاهشان می‌کنیم و رویای آن سال‌های دور را در سر می‌پرورانیم.
