برای فرار از گرمای 40 درجه مرداد ماه و رسیدن به ایستگاه تله‌کابین، سوار خودرو« علیرضا حمیدی» از دوستان قدیمی فیضی می‌شویم. گردشگران در حال سوار شدن به اتوبوس‌های برقی برای رفتن به ایستگاه تله‌کابین هستند. فیضی 80 سال دارد و برایمان می‌گوید که 44 سال پیش او و همکارانش هر روز در سرما و گرما این مسیر را می‌دویده‌اند تا زودتر به محل ساخت ایستگاه برسند.
نتیجه 3 سال تلاش شبانه‌روزی او و همکارانش راه‌اندازی خط تله‌کابین توچال بود. آنها توانستند زودتر از وعده 5 ساله، جشن نخستین حرکت تله‌کابین توچال را پاییز سال 1356 برگزار کنند؛ روزی که فیضی از آن به‌عنوان خاطره‌ای شیرین و فراموش نشدنی یاد می‌کند. در روزهای تابستان تله‌کابین توچال میزبان گردشگران از سراسر شهر است. همین بهانه کافی بود تا همراه با قدیمی‌ترین مسئول فنی راه‌اندازی تله‌کابین به توچال برویم تا سرگذشت ساخت تله‌کابین را برایمان تعریف کند.
اتوبوس‌های برقی که برای حفظ هوای پاک کوهستان راه‌اندازی شده‌اند، در مسیر جاده سلامتی در حرکتند. در این مسیر تک و توک کوهنوردانی را می‌بینیم که با پای پیاده به سمت توچال می‌روند.
جمشید فیضی با نگاهی به جاده آسفالت شده خاطرات گذشته برایش زنده می‌شود. اومی‌گوید: «سال‌های اول راه‌اندازی تله‌کابین، در دوطرف این جاده خاکی بوته‌های رز کاشته شده بود.» اکنون نه از گل‌های رز خبری هست و نه از آن جاده خاکی نشانی. آنها که اهل کوهنوردی‌اند و راه بلد، تا ایستگاه اول توچال را پیاده می‌پیمایند. اما سوار تله‌کابین شدن و شهر را از ارتفاع 3هزارو 962 متری زمین، تماشا کردن هم هیجان خاص خودش را دارد.
جمشید فیضی، در ایستگاه تله‌کابین و میان کابین‌های قدیمی و جدید، عصا را کنار می‌گذارد و برمی‌گردد به روزهای ساخت و راه‌اندازی تله‌کابین. با خنده می‌گوید: «این عصا را فقط برای اطمینان از زمین نخوردن دست گرفته‌ام. اگر پاهایم یاری کند دوست دارم مانند دوران جوانی این کوه‌ها را تا قله بروم.» شنیدن این حرف از او که پیشکسوت رشته کوهنوردی و اسکی ایران است چندان عجیب نیست.
فیضی، که برای تحصیل به اتریش سفر کرده بود، دوره مربیگری درجه یک یخ و برف را با موفقیت به پایان می‌رساند و موفق به گرفتن دیپلم مربیگری اسکی می‌شود. او سال 1338 شمسی به ایران بازمی‌گردد و با فدراسیون کوهنوردی ایران همکاری می‌کند. اگرچه در رادیو استخدام می‌شود اما از همان بدو ورود به ایران به‌عنوان عضو هیئت‌مدیره و مسئول تبلیغات و روابط‌عمومی فدراسیون کوهنوردی به‌صورت داوطلبانه فعالیت می‌کند.
فیضی با تمام پیچ و خم کوه‌های شمیران آشناست و بارها کوه‌های شمیران را تنها یا با گروه‌های کوهنوردی پیموده است. همین آشنایی‌اش با کوه سبب می‌شود تا در آن سال‌ها به‌عنوان یکی از افراد مؤثر در طراحی نقشه و ساخت تله‌کابین فعالیت کند. او تعریف می‌کند:«سال 1338 رئیس تربیت‌بدنی
«تیمسار ایزدپناه» بود. ساختن تله‌کابین از طرف تربیت‌بدنی عنوان و قرار شد شرکت فرانسوی پوما ساخت تله‌کابین را برعهده بگیرد و تا 20 سال بعد، از سود آن بهره‌برداری کند. تپه امانیه محدوده بین جردن و خیابان ولی‌عصر(عج) اولین پیشنهاد برای شروع تله‌کابین به سمت ارتفاعات توچال بود. آنجا قنات روبازی بود و از ساخت‌وساز خبری نبود. شرکت فرانسوی پوما نقشه های خط را تعیین کرده بود، اما طرح ساخت تله‌کابین به دلیل تحریم نفتی ایران اجرا نشد. قرار شد ساخت تله‌کابین توچال در برنامه ششم عمرانی کشور یعنی بعد از سال 1358 اجرا شود. اما زودتر از آن تاریخ، فردی به نام «بهمن باتمان‌قلیچ» پیدا شد و هزینه اولیه ساخت تله‌کابین را برعهده گرفت.
با گذشت چند سال از اجرا نشدن طرح تله‌کابین، تپه امانیه به دلیل توسعه شهر و ساخت‌وساز برای راه‌اندازی خط تله‌کابین مناسب نبود. قانون منابع طبیعی، از ارتفاع 2 هزارمتر به بالا اجازه ساخت هیچ تأسیساتی را نمی‌داد.
« سپهبد صادقیان» رئیس سازمان جغرافیای کشور و فدراسیون کوهنوردی ایران، با همراهی شرکت‌های پوما و دوپن مایر اتریش، تپه ولنجک در ارتفاع هزار و 900 را بهترین محل برای راه‌اندازی تله‌کابین تشخیص داد.»
- کمک دلسوزانه باتمان‌قلیچ
دولت وقت با طرح موافقت کرده بود اما هزینه بالایی برای ساخت تله‌کابین لازم بود. شروع ساخت تله‌کابین در سال 1353 از خاطرات شنیدنی جمشید فیضی است. او می گوید: «هر ماه در فدراسیون جلساتی با حضور کوهنوردان برگزار و برای اجرای برنامه‌های ورزشی همفکری می‌شد.
در یکی از جلسات سپهبد باتمان‌قلیچ از رؤسای قدیمی را دعوت کردیم. نقشه‌های توچال و تله‌کابین را به در و دیوار زدیم. به پیشنهاد من، با یک دوربین پولاروید (ظهور عکس فوری) از مراسم، نقشه‌ها و اهدای جوایز عکس تهیه شد و همان روز به‌صورت آلبوم به سپهبد باتمان‌قلیچ هدیه دادیم. او آلبوم را به برادرزاده‌اش بهمن باتمان‌قلیچ نشان داده بود. بهمن بوکسور بود اما به کوهنوردی علاقه داشت و به همین دلیل خیابان اسدآباد زعفرانیه و نزدیک کوه را برای زندگی انتخاب کرده بود و افتخارش این بود که نوروز را در توچال سپری می‌کند. او ماجرای ساخت تله‌کابین را شنیده بود و به ما گفت که هزینه اولیه ساخت تله‌کابین را که 350 هزار دلار برآورد شده بود برعهده می‌گیرد.»
- سرنوشت نامعلوم ماکت خط تله‌کابین
بهمن باتمان‌قلیچ که بعدها میان مهندسان و کارشناسان فنی با نام اختصاری «ب.ب» معروف شد، از دل و جان برای راه‌اندازی خط تله‌کابین تلاش می‌کرد. او گاوداری خود در خیابان اسدآباد را به شکل سوله برای تشکیل جلسه‌ها و ساخت ماکت در اختیار فدراسیون کوهنوردی و جغرافیایی کشور قرار داد. از طرفی، به دلیل نزدیکی خیابان اسدآباد به توچال، امکان بررسی نقشه‌ها هم فراهم بود. در همین محل ماکت توچال و تله‌کابین ساخته شد؛ ماکتی در ابعاد 3 در 4 با تمام جزئیات. اما آن‌طور که فیضی می‌گوید از سرنوشت این ماکت هیچ‌کس خبر ندارد. در حالی که در این ماکت طرح‌های دیگر هم دیده شده بود و می‌توانست مبنایی برای اجرای طرح‌های تله‌کابین قرار گیرد.
- کارگران در حال تعمیر و تعویض قرقره های بزرگترین پایه تله کابین توچال ـ سال 1363
- نقش شمیرانی‌ها در ساخت تله‌کابین
5 سال زمانی بود که برای راه‌اندازی خط تله‌کابین پیش‌بینی شده بود. فیضی می‌گوید: «شرکت پوما قطعات تله‌کابین توچال را 6 ماهه تحویل داد. ساخت تله‌کابین به سرمایه‌گذاری و نیروی انسانی و همچنین نقشه دقیق و حساب شده نیاز داشت. کوهنوردان محلی که با پیچ و خم کوه‌های شمیران آشنا بودند، کمک بزرگی در ساخت تله‌کابین کردند.
100 نفر از اهالی درکه، شمشک، آبعلی و ولنجک و از علاقه‌مندان به کوهنوردی، برای همکاری پیشقدم شدند. مهندس امیرسلیمانی ، از کسانی بود که برای راه‌اندازی خط یک تله‌کابین تلاش کرد. 100 کارگر افغانی هم به کار گرفته شدند و 27 سرمایه‌گذار خصوصی که در رأس آنها باتمان‌قلیچ قرار داشت، هزینه‌های ساخت تله‌کابین را تقبل کردند. طرح زودتر از موعد 5 ساله و ظرف مدت 3 سال از ایستگاه اول تا پنجم اجرا و تکمیل شد.
همزمان خیابان ولنجک از سیزدهم به بالا که آن زمان بیابان بود، برای تردد شهروندان آماده شد.» پاییز 1356 مراسم افتتاحیه با حضور شهروندان شمیرانی برگزار شد. تله‌کابین فقط روزهای پنجشنبه و جمعه فعالیت می‌کرد و در روزهای دیگر هفته برای ساخت ادامه خط تعطیل بود. بلیت برای کودکان تا 10 سال رایگان و برای بالای 10 سال، 10 تومان تعیین شده بود. شهروندان برای سوار شدن به تله‌کابین صف می‌کشیدند تا یک روز خاطره‌انگیز را همراه خانواده‌هایشان در ارتفاعات شمیران سپری کنند.
- آتش‌سوزی در ایستگاه پنجم
همه کسانی که در راه‌اندازی تله‌کابین نقش داشتند از کارگران تا مهندسان با عشق و علاقه شبانه‌روز فعالیت کردند تا تله‌کابین زودتر از موعد راه‌اندازی شود. در میان همه خاطرات خوش آن روزها، یک خاطره تلخ در ذهن فیضی مانده است. او می‌گوید: «سال 1358 یک روز برای رفتن به تله‌کابین راهی توچال شدم. ابتدای مسیر کارگران نشسته بودند و زار‌زار گریه می‌کردند و می‌گفتند ایستگاه پنجم آتش‌سوزی شده است. آنها می‌گفتند همه دستگاه‌ها سوخته و از بین رفته است. به یاد دارم که حجم آتش‌سوزی آنقدر وسیع بود که شهید چمران با هلی‌کوپتر برای اطفای حریق به توچال آمده بود. پس از اطفای حریق، باتمان‌قلیچ، کارگران و مهندسان همه لباس کار به تن کردند تا وسایل سوخته را به پایین منتقل کنند. همه دلسوزانه کار می‌کردند.»
بازسازی و راه‌اندازی ایستگاه سوخته 2 سال به طول انجامید. پس از آن، تله‌کابین توچال، پنجشنبه وجمعه‌ها به شهروندان خدمات ارائه می‌داد و درطول هفته کارگران کار بازسازی ایستگاه را ادامه می‌دادند. بیشتر آنها شب را همانجا می‌خوابیدند تا صبح بتوانند با سرعت بیشتری کار را ادامه دهند.
- طرح‌های اجرا نشده
خاطرات یکی یکی در ذهن فیضی زنده می شود. او می‌گوید:«در طراحی تله‌کابین، یک خط تله‌فریک 100 نفره شبیه اتوبوس هوایی کابلی پیش‌بینی شده بود. یک خط به شهرستانک و قصر ناصرالدین‌شاه که به نام فدراسیون کوهنوردی بود می‌رفت و خط دیگر بین اوشان و امامزاده شکراب. کار جاده‌سازی هم شروع شده بود و محدوده بسیاری را در برمی‌گرفت. همچنین قرار بود خط قطار دنده‌ای از ایستگاه 5 به ایستگاه 7 راه‌اندازی و در زمانی که هوا توفانی می‌شود از آن استفاده شود. شهر ورزش‌های زمستانی حدفاصل شهرستانک ـ کاخ ناصرالدین شاه تا اوشان و فشم از طرح‌های دیگری بود که متأسفانه اجرا نشده است.»
- مدیر عامل تله‌کابین توچال:نهادها حمایت کنند
طبق آمار کارشناسان در سال ۹۳، تله‌کابین مجموعه توچال یک و نیم میلیون مراجعه‌کننده داشته و ما به‌عنوان مدیریت مجموعه، با نظر‌سنجی از مخاطبان و اجرای درخواست آنها، با نیم‌بها کردن بلیت تله‌کابین تا هتل، این آمار را در سال96-97 به ۳ و نیم میلیون بازدید‌کننده(17 درصد افزایش) رساندیم. این مجموعه با توجه به بازدیدکنندگان خارجی از کشورهای آسیای شرقی (چین و کره) و اروپایی باید زیرساخت نمونه‌ای از مرکزی گردشگردی در ایران باشد.
برای توسعه جاده سلامت و ساخت سرویس بهداشتی در ایستگاه‌های پنجم و هفتم و توسعه درختکاری و فضای سبز به همکاری و مشارکت سازمان‌های مختلفی مانند محیط‌زیست، شهرداری، منابع طبیعی، وزارت بهداشت نیاز داریم تا به ساماندهی وضعیت این مجموعه بپردازیم. برنامه‌هایی که درصورت موافقت و همکاری سازمان‌ها، اجرای آن به یک ماه هم نمی‌رسد.حمایت نهادهای مختلف برای توسعه امکانات رفاهی در این مجموعه راهی برای جذب گردشگر و توریست است.
نظر شما