یا به‌عنوان مثال هر خودروی غیرگازسوز اگر تولیدشود شرکت خودروسازی باید به میزان مشخصی خسارت پرداخت کند. با گذشت چندسالی از آن اتفاقات و طبق برنامه‌های از قبل اعلام شده از ابتدای امسال خودرو‌سازان قادر به تولید خودروی غیرگاز سوز نخواهند بود اما چه شده که هنوز هم در مجموع تنها 10درصد خودروهای در حال حرکت، گاز سوز بوده و تولید این خودروها هیچ‌گاه عددی درخور توجه را به‌خود تخصیص نداده است. به راستی شرکت‌های خودروسازی تا چه‌حد به تکالیف خود در این زمینه عمل کرده و تاثیر اجرای طرح گاز‌سوزکردن خودروها بر کاهش میزان مصرف سوخت و آلودگی هوا تا چه اندازه بوده است؟!
بنابر دستور دولت مقرر شده‌بود تا درست پس از سهمیه‌بندی بنزین از اول مردادماه همان سالی که بنزین سهمیه بندی شد، تمام خودروها به‌صورت دوگانه سوز تولید شوند و خودروهای بنزینی زیر 10 لیتر مصرف در صورتی حق تولید داشتند که یک خودروی فرسوده در ازای تولیدات خود از رده خارج کنند. این عدد برای خودروهای با مصرف بالای 10 لیتر به 2دستگاه خودروی فرسوده افزایش می‌یافت.
اما این کار ادامه نیافته و تولید خودروهای گاز سوز تنها مانند تبی با توجه به تقاضای بازار افزایش یافت و پس از معلوم‌شدن مشکلات فنی و زیرساختی به آرامی فروکش کرد تا هم مسئولین و هم مردم از خیر این‌گونه خودروها بگذرند.
پرسش مطرح آن است که آیا واقعا تولید خودروهای گازسوز عملی است؟ در این باره داوود میرخانی رشتی، دبیر پیشین انجمن خودرو‌سازان گفته است:با توجه به اینکه زیر ساخت تولید حدود یک میلیون خودرو به‌صورت گازسوز در ایران مهیا نبوده، بسیاری از خودروها از نظر فنی نمی‌توانند گازسوز شوند و تامین مخزن نیز برای این تعداد خودرو تا زیر بنا مهیا نشود، امکان‌پذیر نیست، پس نمی‌توان در حدود یک میلیون خودروی گازسوز تولید کرد.
با توجه به این دیدگاه‌ها، طی چند سال اخیر بسیاری از خودروها بدون مخزن به صاحبان آن تحویل داده می‌شود اما خیلی از خودروهای گازسوز شده هم تغییر کاربری‌داده و دوباره
بنزین سوز می‌شوند تا به موتور خودروها آسیب وارد نشود. با این وجود این سؤال مطرح است که وقتی توانایی تامین تجهیزات موردنیاز اجرای یک طرح وجود ندارد، چرا باید تولید محصولی اجباری می‌شد؛ اجباری که هیچ‌گاه نتیجه بخش نبود؟!
نبود مخزن و موتور گاز سوز مشکل همیشگی
توان تامین مخزن برای خودروهای گاز سوز تا‌کنون فراهم نشده است و از سوی دیگر بسیاری از خودروها مانند خودروهای هاچ‌بک نیز توانایی‌گازسوز شدن ندارند. همچنین موتور مناسب برای کارکرد با سوخت گاز نیز در ایران به غیر از چند موتور که به تازگی طراحی شده اما هنوز جواب عملی آنها مشخص نشده، وجود ندارد.
نخستین موتور طراحی شده براساس گاز نیز که موتور ملی یا7 ef است پس از بارها رونمایی هنوز به مرحله تولید نرسیده و بعید به‌نظر می‌رسد در سال‌جاری بیش از 20هزار دستگاه از آن تولید شود همچنین پروژه طراحی و تولید موتور پایه گاز سوز سایپا نیز فعلا به بار ننشسته است. از سوی دیگر موتورهای کنونی به سختی با گاز کار می‌کنند و در حالت گاز به اکثر این موتورها فشار وارد می‌شود.
موتور خودرویی مانند پراید با روش‌های بسیاری قدیمی که متعلق به دهه 80 میلادی است و استفاده از قطعه‌ای به نام میکسر، گاز سوز می‌شود که با توجه به قدیمی بودن این روش و موتوری که براساس گاز طراحی نشده، قدرت آن تا 20درصد افت کرده و قطعات موتور نیز دچار آسیب می‌شوند.
این وضعیت در ایران خودرو کمی بهتر است اما درست است که در این شرکت از کیت‌های پیشرفته‌تر از سایپا استفاده شده اما چون موتورها قدرت کمی داشته و اصولا محفظه احتراق آنها توانایی کارکرد مناسب با گاز را ندارند، دوباره داستان افت قدرت و ضربه به قطعات موتور اتفاق می‌افتد.
استفاده از گاز در موتورهای قدیمی مانند پیکان نیز داستان خاص خود را دارد چرا که موتورهای گاز سوز به محفظه احتراق کوچک که فشار بالایی در آن تولید می‌شود نیاز دارند اما بیشتر موتورهای داخلی محفظه احتراق بزرگی دارند که در بنزین می‌تواند کار کند و در حالت گازسوز با افت شدید مواجه شده و از سوی دیگر در برابر حرارت بالای گاز و خشک‌تر بودن این سوخت نسبت به بنزین موتورهای کنونی با مشکل روغن کاری و خنک کاری مواجه می‌شوند.
اکنون بیشتر کارشناسان عقیده دارند که تا موتوری برای گاز طراحی نشود، تبدیل موتور بنزینی به موتور دوگانه سوخت - گازسوز به زیان مصرف‌کننده است. البته در مقابل بیشتر مسئولان وزارت نفت معتقدند که بهتر است گاز را در خودروها بسوزانیم چرا که نمی‌توان آن را صادر کرد اما نفت را به راحتی می‌توانیم صادر کنیم. با این وجود در این بین باز هم مثل قبل فراموش شده است.
استاد دانشگاه علم و صنعت در این زمینه می‌گوید: باید قبل از اینکه طرح به‌صورت گسترده با موتورهای پایه گازسوز آغاز شود، یک مدیریت متمرکز ایجاد شود و با یک راه جامع پیش برویم. درست است که ایران از منابع عظیم گاز بهره‌مند است اما برای گسترش گازسوز کردن خودروها، باید کیفیت بنزین را افزایش دهیم.
گودرزی می‌افزاید: البته من با روش کنونی گازسوز کردن خودروها که با نصب یک کیت و گذاشتن مخزن در صندوق‌عقب که خودرو گازسوز شود، مخالفم؛ برای گازسوز کردن خودروها، باید پلت‌فرم گاز سوز که مجموعه‌ای از موتور جعبه دنده و شاسی است طراحی شود که در آن مخزن در کف خودرو قرار گیرد. طراحی موتورملی که براساس گاز طراحی و توانایی کارکرد روی بنزین را داشته، نخستین گام در طراحی این پلت‌فرم بود اما به‌نظر می‌رسد به غیر از این هنوز گام اساسی دیگری برداشته نشده است.
سوخت گاز و آینده پیش‌رو با گذشت چند سال از شروع پروژه
گاز سوز کردن خودروها، مشخص است که تداوم روند اجرای این پروژه به شیوه کنونی اشتباه است. چرا که تمام مشکلات پیش روی طرح، سبب شده است تا طرح گازسوز کردن خودروها که زمزمه آن از اوایل سال 80 به‌عنوان راهکاری عاجل شنیده می‌شد و بعد از سهمیه بندی بنزین به‌عنوان اجبار مطرح شد، بازهم به جایی نرسد به‌گونه‌ای که تا‌کنون تنها 10درصد از کل خودروهای در حال حرکت، گازسوز شده و بعید به‌نظر می‌رسد تا هنگامی که طرح‌های زیربنایی مانند طراحی خودرو مناسب گاز سوز، ساخت جایگاه‌های فراوان و تامین تعداد قطعات کافی مانند مخزن اجرایی نشود این طرح با مقبولیت مواجه شود مگر اینکه قیمت بنزین به‌شدت افزایش یافته و قیمت گاز نیز همین باشد که هست.
اما آنچه اکنون از سوی کارشناسان مطرح است طراحی سبد انرژی شامل گاز، بنزین و گازوئیل و استفاده از روش‌های جدید مانند خودروهای الکتریکی و هیبریدی است تا با ایجاد زیر بنای مناسب بتوان هم کاهش مصرف بنزین و هم رضایت مشتریان در یک فضای رقابتی را شاهد بود.
