در عین حال سالی نو در پیش است و برای ادامه کار، نقشه‌راهی طراحی شده که می‌تواند تغییر و تحولات سال‌های آینده شهر را در برابر دیدگان تصویر کند. کندوکاو درخصوص ماهیت و چگونگی اجرای این برنامه که ماه گذشته در شورای شهر تهران به تصویب نمایندگان مردم رسید، ما را برآن داشت تا سراغی از سیدجعفر تشکری‌هاشمی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار تهران بگیریم و افق‌های پیشرفت سال‌های آینده پایتخت در بخش حمل‌ونقل عمومی را از وی جویا شویم. وی در این گفت‌وگو ضمن تبیین چارچوب پیشرفت تهران در حوزه تردد درون‌شهری، علل خوش‌بینی نسبت به پیشرفت‌های آینده مترو و اتوبوسرانی را بیان کرد.
- نهادهای تصمیم‌گیر مدیریت شهری در ماه‌های اخیر، نقشه‌راهی برای سال‌های آینده تهران با عنوان«برنامه پنج‌ساله پایتخت» تصویب کرده‌اند که دورنمایی از پیشرفت را برای شهروندان و صاحب‌نظران نشان می‌دهد. اگر قرار باشد چارچوبی برای این تحولات درنظر گرفته شود، این چارچوب کدام است؟
برنامه سال آینده ما در این معاونت، برشی از برنامه‌های پنج‌ساله شهرداری تهران است که در شورای شهر به تصویب رسیده است. مدیریت شهری هیچ‌گاه برنامه‌ای را که ابتدا و انتهایش یکساله باشد مبنا قرار نداده و نمی‌دهد، بر همین مبنا شهرداری تهران با همکاری شورای اسلامی شهر برنامه سال‌های 93تا 97خود را طراحی کرده و با بحث‌های کارشناسی فراوان برای اجرا آماده شده است. این برنامه به‌ویژه در بخش حمل‌ونقل عمومی و آمد و شد شهروندان تهرانی تدارک مفصلی دیده است.
- محورهای این تغییر که از سال 93آغاز خواهد شد، با کدام رویکرد به اجرا درمی‌آید؟
رویکرد کلی این برنامه توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌صورت جهشی و به‌گونه‌ای است که در یک دوره پنج‌ساله نیازهای اضطراری زیرساخت شهروندان تهرانی در بخش ترددهای درون شهری برآورده شود که این نیازها بی‌شک در بخش‌های مترو، اتوبوسرانی، تاکسیرانی، حمل‌ونقل زیست‌محیطی و تردد پاک برنامه‌ریزی شده است.
- بسیاری از شهروندان تهرانی این روزها منتظر اخبار خوش در زمینه اتوبوس تندروی خط 9 در بزرگراه امام‌علی و بهره‌برداری از بخش جنوبی متروی خط 3 هستند. اما این دو خبر مربوط به سال‌جاری است. آیا برای سال آینده هم خبری خوش در راه است و اگر هست، شهروندان باید منتظر خبرهای جدید در کدام حوزه‌ها باشند؟
برنامه سال آینده به‌عنوان تکه‌ای از پازل برنامه پنج‌ساله به اجرا درمی‌آید. تا پایان برنامه پنج‌ساله قرار است 152کیلومتر خطوط بهره‌برداری شده مترو به 300کیلومتر برسد و بیش از 70درصد تهران تحت پوشش خطوط و ایستگاه‌های قطار زیرزمینی شهری قرار گیرد. از طرفی قرار است تا پایان برنامه پنج‌ساله، تعداد اتوبوس‌های شهر تهران از 6500 دستگاه که 2500دستگاه آن فرسوده است به 10هزار دستگاه غیرفرسوده افزایش پیدا کند. این کار با یک شیب یکنواخت در سال‌های پیش‌رو روند صعودی می‌یابد. اتوبوس‌های برقی و استفاده از انرژی‌های پاک نیز در این ناوگان اجرایی می‌شود؛ موضوع تاکسی‌های شهر و ارتقا آنها به استانداردهای قابل‌قبول در ایمنی، کیفیت احتراق و راحتی مسافر از دیگر سرفصل‌های برنامه است که تاکسی‌های هیبریدی نیز در این دسته قرار خواهند گرفت و جایگزین تاکسی‌های بنزین‌سوز می‌شوند. از دیگر رخدادهای برنامه پنج‌ساله استفاده از موتورسیکلتهای برقی به‌جای موتورسیکلتهای بنزینی است. باید موتورسیکلتهای پایتخت سوخت الکترونیکی را جایگزین سوخت فسیلی کنند. از طرفی تأکید بیشتری بر استفاده از دوچرخه، پیاده‌راه و پیاده‌روی به‌عنوان بخشی از برنامه خواهد شد. تکمیل شبکه‌های ناقص معابر شهر از دیگر موارد است. در موضوع آلودگی هوا علاوه بر موضوعات ذکرشده، راهکارهای اجرایی در پیش گرفته خواهد شد که استفاده از فیلتر دوده از آن جمله خواهد بود. در بحث هوشمندسازی تردد نیز طرح‌هایی برای حاکمیت نظم در شهر و عدالت در تردد به اجرا گذاشته می‌شود؛ این اتفاق در تونل‌های توحید، نیایش و بزرگراه طبقاتی صدر رخ داده است و باید به سراسر شهر تعمیم یابد. علاوه بر حوزه آموزش و فرهنگسازی، برنامه‌ریزی‌ها برای ایجاد 2پایانه در شرق و جنوب غرب شهر عملی می‌شود و پایانه‌های غیرمتمرکز نیز در شهر ایجاد خواهد شد. موضوع دیگر مربوط به معاینه فنی خودروهاست که بی‌توجهی غیرقابل‌قبولی در حوزه قانونی و ضمانت اجرای آن صورت گرفته و باید با دقت بهتر و بیشتری در برنامه پنج‌ساله اجرا شود. همچنین تهران به 3 منطقه پاک در محدوده‌های طرح ترافیک، زوج و فرد و محدوده‌های وسیع‌تر ارتقا می‌یابد.
- به‌عنوان فردی که نزدیک به یک‌دهه در معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران حضور داشته، چه برآوردی از این محورها دارید و ارزیابی پیش از اجرای شما از این برنامه‌ها چیست؟
شهرداری با در دست‌داشتن این طرح‌ها، برنامه رو به جلویی را در حوزه‌های مختلف برای ارتقای کیفیت محیط‌زیست و هوشمندسازی تردد در شهر بر می‌دارد اما همه برنامه‌های ذکر شده، هم‌اکنون سیر مراحل تصویب و اختصاص بودجه را در مراجع اختصاصی خود طی می‌کنند و باید شرایط اجرا برای این فصل جدید از حمل‌ونقل در تهران فراهم شود.
- شما درحالی به سرفصل‌های جدید و پیش روی حمل‌ونقل تهران اشاره می‌کنید که پیش از این عدم‌هماهنگی و همراهی نکردن دولت‌های نهم و دهم، آسیب‌هایی به حمل‌ونقل پایتخت وارد کرده بود. آیا ضمانت اجرایی برای عملی‌شدن این برنامه از سوی نهادهای دخیل وجود دارد؟
برنامه‌های مطرح‌شده بی‌شک با یک پیش‌فرض معقول پی‌ریزی شده است. اسناد فرادستی، منطق مورد پذیرش تصمیم‌گیرندگان و تصمیم‌سازان و اعتبار عملیاتی مهم‌ترین ضمانت‌های اجرایی برای طرح‌های پیش‌رو هستند. حتی ما به‌عنوان نهاد اجرایی هنگام پیشنهاد یک طرح باید شرط امکان‌سنجی پروژه را نیز سنجیده باشیم. در برنامه پنج‌ساله نیز همت دولت، شهرداری و شورای اسلامی شهر همراه‌مان خواهد بود و این تعامل باید رخ دهد. شهرداری نمی‌تواند منابع مورد پیش‌بینی مجلس را نادیده بگیرد یا خارج از ظرفیت قانونی توقع و انتظاری داشته باشد. برای نمونه اگر ما ساخت سالی 30کیلومتر مترو را در برنامه پنج‌ساله گنجانده‌ایم، قانونگذار هم بر آن تأکید داشته و مصوبه‌ای است که به تأیید شورای شهر هم رسیده است.
- اما اسناد فرادستی و نگاه دلسوزانه برای حل مشکل مردم، نمی‌تواند نگرانی‌ها برای حل شرایط موجود را رفع کند.
اگر مدیرانی هنوز میان خرید دارو و مرگ‌ومیر مردم یا توسعه حمل‌ونقل پاک و حل مشکل شهروندان تردید دارند، باید تردیدشان را رفع کنیم تا شرایط برای اجرا مهیا شود ولی در مجموع روند دولت یازدهم را مثبت تلقی می‌کنم و احساس می‌کنم این حمایت‌ها رخ می‌دهد.
- شما از احساس مثبت سخن می‌گویید، درحالی‌که نزدیک‌ترین گواه از وضع موجود نشان می‌دهد که حمل‌ونقل عمومی پایتخت کمترین سهم و نگاه را در بودجه سال 93کشور به‌خود اختصاص داده است. شما در نشست معاونان حمل و نقل کلانشهرها از اصطلاح «ناچیز» و «فقیر» در توصیف بودجه سال آینده حمل‌ونقل تهران سخن گفتید. آیا همچنان می‌توان به همراهی دولت امیدوار بود؟
اینکه بودجه سال 93پاسخگوی این نیاز است یا نه، پاسخ کاملا منفی است. در بودجه سال 93برای متروی تهران تنها 5/195میلیارد تومان پیش‌بینی کرده‌اند که این تنها معادل 2کیلومتر ساخت مترو است. یا در بخش اتوبوسرانی تنها 80میلیارد تومان برای نوسازی ناوگان به تهران اختصاص یافته که رقمی قطره‌چکانی و ناچیز است. اما ما باید به‌دنبال استفاده از اعتبارات جمهوری اسلامی در کشورهای هدف باشیم. اعتبارات ارزی در چین، کره و هندوستان از همین موارد است. درصورت آزادشدن فاینانس‌های ما، در یک دوره بلندمدت، مدیریت شهری و دولت از چالش پرداخت‌های نقد به مترو رها خواهند شد. موافقت تخصیص فاینانس در این زمینه می‌تواند راهگشا باشد.
- در دوره گذشته نگاه تعاملی به دولت و مجلس وجود داشت اما در عمل، راه به جایی نبرد و شهرداری مجبور شد به‌تنهایی بار عدم‌همراهی و ناهماهنگی را به دوش بکشد. این رخداد را در کنار بودجه حمل‌ونقل سال93 بگذارید که به زعم کارشناسان، بودجه غیرتهرانی است و قرار است سایر کلانشهرها را در اولویت قرار دهد.
توسعه همه‌جانبه شهرهای مختلف کشور قطعا وظیفه اصلی دولت است اما این مسئله باید با نگاهی همه‌جانبه و بسته به ظرفیت‌ها و حقوق شهروندان صورت گیرد. اعتدال باید در همه بخش‌ها اجرایی شود. در 2 دولت گذشته شهرداری نبود که بار حمل‌ونقل عمومی را بر دوش کشید بلکه شهروندان تهرانی بودند که به مدیریت شهر اعتماد کردند و ما نیز منابع مردم را برای خودشان هزینه کردیم. اما این رافع مسئولیت دولت نبود و امروز هم نیست. بنده این اطمینان را دارم که در دولت تدبیر و امید، تأکید بر عقلانیت و کار علمی اساس تصمیمات خواهد بود و پاسخ مثبتی به‌کار کارشناسان و طرح‌های پیشرفته تهران خواهند داد. پدیده‌ای به نام آلودگی هوا و شایع‌شدن روز افزون آن دیگر جایی برای کارشکنی باقی نمی‌گذارد و دولت می‌تواند از طریق اختصاص منابع خارجی، توسعه تهران و دیگر کلانشهرها را عملی کند.
