اگر در این رتبه‌بندی مقام خوبی نداشتیم، معمولا یا موضوع به کل زیر سوال می‌رود یا در نقد کارکردمان در آن بخش خاص به تفصیل گفته و نوشته می‌شود.
در میان این رتبه‌بندی‌هاکه در سال‌های اخیر بیشتر مورد توجه قرار گرفته‌است، از موضوعی مثل رشد اقتصاد ملی گرفته تا بهداشت و وضعیت دانشگاه‌ها و از کیفیت حمل و نقل گرفته تا کیفیت زندگی در شهرها به چشم می‌خورد، اما نکته‌ای که در ایران کمتر مورد توجه قرار می‌گیرد، به ویژه در مورد رده‌بندی کیفیت زندگی در شهرها، این است که برخی معیارها که ممکن است در ایران نمره مثبت بگیرند، در این رتبه‌‌بندی‌ها لحاظ نمی‌شوند.
در مورد رتبه‌بندی کیفیت زندگی در شهرها، همه معیارها با در نظر گرفتن آرامش زندگی در شهر بررسی می‌شوند و با این روش، شهرهایی مانند پاریس یا نیویورک- که شهرهای بزرگ و پیشرفته‌ای هستند- در رده‌های پایین‌تر از شهری مثل اوکلند نیوزلند قرار می‌گیرند.
و اما تهران. با در نظر گرفتن معیارهای بنیاد پژوهشی مرکر، تهران درمقایسه با شهرهای پرجنب و جوش و پر هیاهو اما پیشرفته ، در رتبه‌هایی بسیار پایین‌تر قرار می‌گیرد.
کارشناسان بنیاد مرسل عواملی مانند بهداشت عمومی، حمل و نقل و ترافیک، آموزش، امنیت، تولید ناخالص شهر، عوامل محیطی و سیاسی را به نسبت تاثیرگذاری مثبت یا منفی در زندگی شهروندان بررسی می‌کنند؛
عواملی که مدیریت شهری در تهران به ویژه طی سال‌های اخیر بارها عنوان کرده که در سطح مطلوبی قرار ندارد و باید بهبود یابد. در مجموع باید گفت که پایتخت 10 میلیون نفری کشور، همچون بسیاری از شهرهای کشورهای در حال توسعه، به دلیل گرفتاری در برابر مشکلاتی چون آلودگی هوا و آلودگی صوتی، ترافیک، آسیب‌پذیری در برابر حوادث طبیعی مانند زلزله، تراکم بالای جمعیت نسبت به مساحت و... در رتبه‌بندی کیفیت زندگی در شهرها، جایگاه مناسبی ندارد.
ترافیک و حمل و نقل عمومی
شهرهای اروپای غربی به ویژه آلمان، در رتبه‌بندی مرسل در رده‌های اول قرار گرفته‌اند. نکته‌ای که در مورد حمل و نقل در شهرهای آلمان و ایران باید گفت، این است که در آلمان حدود 50میلیون خودرو وجود دارد در حالی تعداد خودروهای موجود در ایران تنها کمی بیش از 6میلیون دستگاه است.
با در نظر گرفتن این موضوع که مساحت این کشور حدود یک پنجم ایران است، خیابان‌های نسبتا خلوت، ترافیک روان و پاکیزگی هوا در شهرهای آن که البته صنعتی و دارای آمار تولید ناخالص بالا هستند جای تامل دارد.
نکته این است که به دلیل وجود زیرساخت‌های مناسب و کافی حمل و نقل عمومی، مانند مترو و اتوبوس و در مقابل پرهزینه بودن تردد خودرو در شهر، بسیاری از شهروندان در آلمان استفاده از وسایل نقلیه عمومی را به شخصی ترجیح می‌دهند.
ضمن اینکه در آن کشور و البته در بیشتر کشورهای توسعه یافته، معیارهایی مانند امنیت، سرعت، در دسترس بودن، نداشتن آلودگی و بازدهی بالا، در کارایی ناوگان اتوبوسرانی شهری در نظر گرفته شده است.
چنین وضعیتی، ضرورت وجود بزرگراه‌های عظیم و چندبانده را در شهرها تا حدود زیادی از بین می‌برد؛ بزرگراه‌هایی که خود، در برخی موارد موجب از هم‌گسیختگی محلی و به مخاطره انداختن امنیت زندگی انسانی در شهرها می‌شوند.
در مقابل، چند دهه است که تهران امکانات حمل و نقل عمومی مناسبی ندارد و اقدامات مدیریت شهری در تجهیز ناوگان حمل و نقل عمومی همواره از سرعت افزایش تقاضای سفر عقب مانده است.
مترو و اتوبوسرانی و حتی پارکینگ‌های عمومی متناسب با افزایش خودروهای شخصی رشد نکرده است و این موضوع علاوه بر ترافیک در شریان‌های اصلی شهر، موجب شلوغی خیابان‌های محلی و حتی کوچه‌های باریک شده است.
از سوی دیگر از آنجا که در توسعه کمی و کیفی اتوبوسرانی و مترو در تهران عوامل دیگری نظیر بخش‌های دولتی بیشتر از شهرداری موثرند، در صورت نبود هماهنگی و همکاری مناسب میان این بخش‌ها و شهرداری، مجموعه شهرداری به جای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی ناچار به توسعه خطوط بزرگراهی می‌شود تا ترافیک را هر چند اندک بهبود ببخشد؛
توسعه بزرگراه‌هایی که بنا به دلایلی که قبلا گفتیم معمولا در کیفیت زندگی شهروندان تاثیر منفی می‌گذارند.
ترافیک و حمل و نقل نابسامان و البته تاثیرات جانبی آن نظیر آلودگی هوا، آلودگی صوتی و وارد کردن استرس و فشارهای عصبی از عواملی است که تهران را از نظر کیفیت زندگی، در مقایسه با شهرهای توسعه یافته یا حتی برخی از شهرهای در حال توسعه در رتبه پایین‌تری قرار می‌دهد.
البته باید تاکید کرد که در شرایط فعلی اختیار حل این موضوع در تهران بیشتر در دست نهادهای ملی است تا شهری و نهادهای شهری به دلیل نبود مدیریت واحد برای شهر، اختیارات و منابع محدودی در اختیار دارند.
مهاجرت و تراکم جمعیت
هنگام در نظر گرفتن چنین معیاری باز هم تهران در مقایسه با بسیاری از شهرها در وضعیت نامناسبی قرار می‌گیرد. سرعت مهاجرت و شدت تراکم جمعیت در تهران بنا به دلایلی که باز هم از دایره اختیارات مدیریت شهری خارج است بسیار بالاست.
در تهران و اطراف آن حدود 300 واحد تولیدی، صنعتی و خدماتی مشغول‌اند و با وجود اینکه کارشناسان بارها اعلام کرده‌اند تهران دیگر گنجایش ورود جمعیت و مرکز صنعتی را ندارد، این واحدها همچنان در حال افزایش‌اند.
از سوی دیگر بسیاری از شرکت‌ها و موسسات بزرگ دولتی، که خدمات آنها در خارج از تهران مستقر است و ضرورتی به حضور آنها در تهران نیست، دفاتر اصلی خود را در پایتخت مستقر کرده‌اند.
این موضوع موجب افزایش مهاجرت و تراکم جمعیت در تهران شده و به دنبال آن، حجم ترافیک نیز بیشتر شده است. پر واضح است که رشد مهاجرت و فشردگی جمعیت باعث تشدید معضلاتی مانند آلودگی‌ها، ترافیک، آسیب‌های اجتماعی، کاهش سرانه‌های خدماتی و... می‌شود.
نکته مهمی که معضل ترافیک و تراکم جمعیت در توسعه تهران به آن دامن زده‌اند و موجب پایین آمدن کیفیت زندگی شهری شده‌اند، تقدم خودرو بر رهگذران در تهران است.
از چندین دهه پیش مسیرهای پیاده در تهران ناامن و اندک بوده و در مقابل مدیران شهری متعدد، بیشتر به توسعه مسیرهای سواره پرداخته‌اند تا پیاده و بدین ترتیب به نوعی باید گفت خودروها و مسیرهای عبور آنها به تدریج شهر را به اشغال خود درآوردند.
از این رو توجه به مسیرهای پیاده نظیر ساخت پیاده‌راه و ساماندهی پیاده‌روهای اصلی شهر، از سوی شهرداری، می‌تواند آغازی بر ساخت شهر بر محور انسان باشد.
آرامش زندگی شهری
در مجموع همان‌طور که از معیارهای در نظر گرفته شده‌توسط کارشناسان مرکر برمی‌آید، نکته مهم در بررسی کیفیت زندگی در شهرها، آرامش زندگی بوده است؛
آرامشی بر آمده از فضای سبز و چشم‌اندازهای طبیعی، حمل و نقل آسان و روان و خیابان‌های بی‌هیاهو و حتی خواب‌زده.
با چنین معیارهایی شهر پرجنب و جوشی چون تهران شاید جایگاه مناسبی در رده‌بندی نیابد، اما اگر شهرهایی مثل کاشان، گنبدکاووس، شاهرود و نظیر اینها بررسی شوند قطعا به جمع شهرهای بالای جدول می‌پیوندند.
