وزارت نفت از مصرف بالای خودروهای ساخت داخل و نبود وسایل نقلیه عمومی و خودروهای تک سرنشین شکایت دارد.
خودروسازان، وزارت نفت را به دلیل بنزین بی کیفیت و تأمین نکردن بنزین با عدد اکتان مناسب محکوم می‌کند از سوی دیگر مردم معمولاً به دلیل نبود حمل نقل عمومی مناسب از خودروهای سواری و شخصی برای کوچک‌ترین رفت آمدی بهره می‌گیرند و در این میان هر روز مصرف بنزین افزایش می‌یابد.
خبرهای عجیبی به گوش می‌رسد که دولت قصد دارد از سال آینده بعد از دو نرخی کردن قیمت بنزین، گاز سوز کردن خودروها را اجباری کند البته در سال جاری نیز براساس بودجه باید 280 هزار دستگاه خودرو به صورت گازسوز تولید شود که با تولید حدود 15 هزار دستگاه خودرو گازسوز در شش ماه نخست امسال به نظر می‌رسد این طرح پیشرفت مناسبی نداشته است؛ البته کارخانه‌های خودروسازی این موضوع را قبول ندارند و می‌گویند که در صورت مشاهده تقاضای بازار قادر خواهند بود به تولید خودروهای گازسوز بپردازند.
از سوی دیگر مصرف‌کنندگان به دلیل مشکلات فنی خودروهای گازسوز و ارزان بودن قیمت بنزین و نبود زیرساختهای کافی حاضر به استفاده از خودروهای گازسوز نیستند؛ حال آن‌که دولت قصد دارد در طرح جدید، مردم را مجبور به استفاده از خودروهای گازسوز کند که البته موفقیت این طرح هنوز در پرده‌ای از ابهام است،اما اگر این اتفاق رخ دهد.
آنچه از نظر بسیاری قطعی به نظر می‌رسد افزایش تقاضا برای استفاده از خودروهای کم مصرف داخلی است، از طرفی بر اساس نظر بسیاری از کارشناسان چاره کاهش مصرف سوخت خودروها در ایران برای کوتاه مدت تولید خودروهای کم مصرف است و گازسوز کردن خودروها راه حل دراز مدتی است که تا زیرساختهای آن از جمله رساندن جایگاه‌ها به تعداد مناسب و طراحی خودرو مناسب صورت نگیرد این طرح موفق نخواهد بود، اما حال با توجه به اینکه کلید اصلی مصرف سوخت خودروها تولید خودروهای کم مصرفند واقعاً خودروهای کم مصرف کدام خودروها هستند؟
خودروی کم مصرف؛ خیلی دور خیلی نزدیک
با ورود خودروی کم مصرفی که تیراژ بالایی داشته باشد تا حدودی مشکل مصرف بنزین و حالت بحرانی آن کاهش می‌یابد، اما این بحران تا زمانی که خودروهای فرسوده خارج نشود پایان نخواهد یافت، چرا که تا خودروهای فرسوده که برخی مصرف بالای 30 لیتر در 100 کیلومتر دارند حل نشود، بحران مصرف بالای بنزین در ایران حل نخواهد شد.
اما چه زمانی خودرو کم مصرف که طبق استانداردهای جهانی است تولید می‌شود ، می‌تواند در ایران، خودروی مردمی شود؟
در این باره رضا ویسه، رئیس سابق سازمان گسترش معتقد است زمانی ما می‌توانیم خودرویی با استاندارد روز و با تیراژ انبوه تولید کنیم که با خودروسازان بزرگ همکاری مشترک انجام دهیم و خودروی ال 90 که مصرفی در حدود 7 لیتر در 100 کیلومتر دارد نیز در همین راستا بود. وزارت نفت در سال 83 به عنوان پشتیبان این پروژه برای جایگزین شدن با خودرو پیکان و تولید سالانه 300 هزار خودرو با قیمتی در حدود پیکان و توانایی گاز سوز شدن از این پروژه حمایت کرد، اما برخی سعی کرده‌اند تا‌کنون از تیراژ این خودرو بکاهند، چرا که به عقیده بسیاری کارشناسان ورود چنین خودرویی، بازار خودرو ایران را متحول خواهد کرد.
با ورود این خودرو که قرار است تا 10 سال طبق استانداردهای روز توسعه یابد سبب می‌شود بسیاری از خودروهای پر مصرف‌تر که گران‌تر نیز هستند حداحافظی کنند، اما با این حال ورود این خودرو و دیگر خودروهای کم مصرف که بتوانند با تولید انبوه مردمی باشند با برخی مشکلات دست به گریبان است.
اما در حالی که ما هنوز در آرزوی تولید انبوه خودروهای کم مصرف هستیم جایگزین شدن خودروهای کم مصرف با تکنولوژی بالا به جای خودروهای بنزینی که در ایران بسیار کم مصرف به شمار می‌روند در کشورهای پیشرفته در حال اوج گرفتن است
خودروهای کم مصرف در جهان
هم اکنون بحران انرژی در جهان تبدیل به یک مشکل عمده برای دولت‌ها شده و به همین دلیل این کشورها به خودروسازان خود فشار می‌آورند تا با استفاده از روش‌های مختلف سبب کاهش مصرف خودرو شوند. در این راستا کاخ سفید به خودروسازان آمریکایی دستور داده تا خودروهای کم مصرف تولید کنند و در افق درازمدت خود به سوی استفاده از سوخت غیرفسیلی در خودرو حرکت کنند.
یکی از این روش‌ها که بیشتر توسط خودروسازان ژاپنی در حال پیگیری است استفاده از خودروهای هیبریدی است. خودرو هیبریدی که از سوی شرکت تویوتا در سال 1998 ارائه شد، یک راه حل مناسب برای کاهش مصرف سوخت خودروهای بنزینی تا حدود 50 درصد است که مشکل مصرف زیاد بنزین را از طریق تولید این گونه خودروها می‌توان بهبود داد.
روش دیگری که برای کاهش مصرف خودروها استفاده می‌شود استفاده از گازوئیل در خودروهای سواری است. بنا بر مطالعات انجام شده به‌طور متوسط استفاده از موتورهای دیزلی به جای موتورهای بنزینی 30 درصد صرفه‌جویی در پی دارد. ضمن این که خودروهای دیزلی بین 20 تا 65 درصد سوخت کمتری مصرف می‌کنند.
امروزه در خودروهای سواری دیزلی مصرف چهار لیتر گازوییل به ازای هر 100 کیلومتر معمول است، ولی در خودروهای سواری بنزینی مصرف شش لیتر در هر 100 کیلومتر ایده‌آل‌ترین حالت است. به همین دلیل است که در آلمان و فرانسه استفاده از خودروهای دیزلی بسیار رواج یافته به گونه‌ای که 60 درصد خودروها از سوخت دیزل بهره می‌برند.
اما در ایران مسئولان وزارت نفت معتقدند که با امکانات موجود و همچنین با توجه به ذخایر عظیم گاز کشور تصمیم گرفته شده که استراتژی سوخت کشور با توجه به مطالعات انجام شده بر روی گاز متمرکز شود.
برای دیزلی کردن خودروها به گازوئیل با کیفیت بالا و گوگرد پایین نیاز است و پالایشگاه‌های ایران تنها برای تولید روزانه100 هزار لیتر گازوئیل کم‌گوگرد ظرفیت دارند که برای رفع این مشکل به تاسیس پالایشگاه جدید به تعداد زیاد نیاز است.
برخلاف تصور عموم که خودروهای دیزلی دودزا هستند، گازوییل کم‌گوگرد بسیار پاک‌تر از بنزین است. به عنوان نمونه میزان تولید دی اکسید کربن در خودروهای دیزلی به اندازه 24 و اکسید کربن به‌میزان 30 درصد کاهش می‌یابد.
راه دیگری که در جهان مورد استفاده قرار می‌گیرد بهینه‌سازی موتورهای بنزینی موجود با اصلاح اتاق احتراق و نحوه پاشش است. از زمانی که موتورها به جای سیستم کاربراتوری که سیستم مکانیکی برای پاشش سوخت در موتور بوده از سیستم‌های انژکتوری استفاده می‌کنند در حدود 20 درصد مصرف کاهش یافته و حال با بررسی‌های انجام شده با توسعه این سیستم‌ها موتورهای بنزینی کم مصرف‌تر تولید خواهد شد.
راه دیگری که برای درازمدت در نظر گرفته شده استفاده از هیدروژن در موتورهای پیل سوختی و هیدروژنی است که خروجی آن تنها آب است. در خودروهای پیل سوختی از واکنش هیدروژن و اکسیژن، برق تولید می‌شود و از برق تولیدی نیز برای به حرکت در آوردن چهار الکترو موتور استفاده می‌شود. خروجی سیستم نیز آب است.
در بعضی موارد نیروی محرکه خودرو از یک باتری یون لیتیوم تأمین می‌شود که شارژ آن توسط مولد پیل سوختی انجام می‌شود. سوخت مولد پیل سوختی با توجه به تبدیل گاز طبیعی به هیدروژن تأمین می‌شود.
هم اکنون بزرگترین مشکل این خودروها، سختی تهیه هیدروژن و تاسیسات آن و همچنین مشکل بودن ذخیره هیدروژن و گران بودن پیل‌های سوختی است.
نوع دیگر استفاده از سوخت هیدروژن موتورهای درون‌سوز با سوخت هیدروژن است. شرکت بی.ام .و به تازگی خودروهای هیدروژنی که با موتور احتراق داخلی کار می‌کند را ساخته است. مهندسان بی.ام.و در این خودروی هیدروژنی با یک آرایش خورجینی دارای12 سیلندر توانستند با بکارگیری سوخت هیدروژن 285 اسب بخار قدرت تولید کنند.
اما هنوز تا همه گیر شدن هیدروژن راه درازی باقی است، چرا که هیدروژن به صورت عنصر یافت نمی‌شود به همین دلیل یا می‌توان آن را با الکترولیز آب و یا از هیدروکربن‌ها بدست آورد که تهیه آن و ذخیره آن پروسه ای پر خرج است، از طرفی سامانه‌هایی که می‌توانند انرژی هیدروژن را به انرژی مکانیکی تبدیل کند پر خرج است به همین خاطر از این سوخت به عنوان سوخت 20 سال آینده خودروها یاد می‌شود.
براساس بررسی‌های انجام شده در آمریکا و ژاپن نیز تا سال 2020 سهم خودروهای هیبریدی به 20 درصد خواهد رسید و این خودروها در بازارهای خاص بسیار پیشرفته مانند آمریکا و ژاپن مورد توجه خواهند بود. از سال 2020 به تدریج استفاده از خودروها هیدروژنی در جهان آغاز و در سال 2050 به سوخت اول تبدیل می‌شود.
البته با گران شدن بهای نفت، کمی این زمان جلوتر آمده است،ولی این سوخت نیز با پیچیدگی‌های زیادی روبه‌رو است؛ چرا که باید آن را تا منفی 400 درجه سانتیگراد سرد کرد و از طرفی تهیه و ایجاد زیرساختهای آن نیز بسیار گران است.
بر اساس بررسی‌های انجام شده درباره سوخت هیدروژن استفاده از آن در خودروهای پیل سوختی بسیار محتمل‌تر از استفاده در موتورهای احتراق است؛ چرا که با استفاده در پیل سوختی و تهیه برق و استفاده برق در الکتروموتورها که راندمان آن بسیار بالاتر از موتورهای احتراق داخلی است، خودروهای پیل سوختی شانس بیشتری دارند. با اینکه بسیاری استفاده از روش‌های رایج در دنیا برای آینده سوخت ایران را مطرح می‌کنند برخی این عقیده را قبول ندارند.
گودرزی، استاد دانشگاه علم و صنعت در این باره معتقد است باید دقت کرد که صنعت ما با جهان تا حدود زیادی متفاوت است؛ چرا که ما تا 100 سال دیگر گاز داریم و بهتر است از گاز استفاده کنیم
ایران و آینده پیش رو
برخی به خصوص مقامات وزارت نفت معتقدند گاز، سوخت آینده خودروهای ایرانی خواهد بود،اما در مورد این دیدگاه برخی معتقدند با توجه به پیمایش کم در خودروهای صرفاً گاز سوز از جمله مشکلاتی است که نمی‌توان به سادگی این خودروها را توسعه داد از طرفی در خودروهایی که توانایی استفاده از گاز و بنزین را دارند به علت تفاوت دو سوخت بنزین و گاز در زمان سوختن در محفظه احتراق و نوع واکنش‌ها سبب می‌شود خودرو دارای افت توان و برخی مشکلات شود، پس به اعتقاد این گروه از کارشناسان هنوز هم بنزین سوخت اول خواهد بود.
از طرفی عده‌ای مانند میرخانی رشتی، دبیر پیشین انجمن خودروسازان معتقد است باید مانند اروپا که به سمت استفاده از دیزل در خودروهای سواری رفته ما نیز این راه را طی کنیم.
البته برخی مانند گودرزی، استاد دانشگاه علم و صنعت نظر دیگری دارد. وی معتقد است در اینجا باید دقت کرد که صنعت ما با جهان تا حدود زیادی متفاوت است؛ چراکه ما تا 100 سال دیگر گاز داریم و بهتر است از گاز استفاده کنیم. البته نباید با شیوه کنونی به سمت گازسوز کردن خودروها پیش رویم.
می‌گویند امسال قرار است 250 هزار خودرو گازسوز تولید شود، اما این آمار تا زیرساخت‌ها و موتورگازسوز مناسب و بنزین مناسب و با کیفیت وجود نداشته باشد، محقق نخواهد شد. اگر بنزین با کیفیت نداشته باشیم، به دلیل وجود ضربه در موتو،ر عمر موتورها 20درصد کاهش و توان نیز تا 40 درصد کاهش خواهد یافت. البته در یک صورت، مردم حتی با وجود ضربات فراوان به موتور خودرو حاضر به استفاده از خودروهای گازسوز می‌شوند و آن نیز زمانی است که قیمت بنزین واقعی شود، چون دیگر چاره‌ای ندارند و مجبورند از گاز ارزان قیمت استفاده کنند.
عده‌ای نیز معتقدند با تولید خودروهای کم مصرف بنزینی و شتاب به طرح خروج خودروهای فرسوده می‌توان جلوی رشد مصرف بنزین را گرفت. از طرفی باید به آرامی مترو و سیستم حمل نقل عمومی را گسترش داد به گونه‌ای که استفاده از آن مانند اکنون همانند شکنجه‌ای برای اقشار ضعیف جامعه نباشد.
عده‌ای نیز معتقدند گازسوز کردن ، دیزلی کردن ،حرکت آرام به سمت سوخت‌های جدید، تولید خودروهای کم مصرف و خروج خودروهای فرسوده به همراه توسعه حمل ونقل عمومی باید در کاری هماهنگ پیش رود در این صورت است که مشکل مصرف سوخت خودروها در ایران قابل کنترل خواهد بود.
