در واقع این طرح با ایجاد مسیر ویژه اتوبوس‌های شرکت واحد در مرکز شهر به طول
30 هزار و 380 متر شروع شد. در مرحله بعد با تصویب شورای‌عالی انقلاب در سال 59، محدوده‌ای در مرکز تهران تعیین شد تا از ورود کلیه وسایل نقلیه به استثنای وسایل نقلیه عمومی، اورژانس، کادر پزشکی و سرویس‌های دولتی در تمام روزهای هفته به جز دو روز آخر هفته جلوگیری شود.
از ابتدای سال 61 بود که زمان محدودیت تردد در مرکز شهر از ساعت 10 صبح تا 13:30 افزایش یافت و حدود 3 ساعت بر برنامه محدودیت تردد افزوده شد. این محدودیت بعد از گذشت 2 سال در فروردین 63 با 2 ساعت افزایش تا ساعت 15 ارتقاء یافت و فقط خودروهای آرم دار یا وسایل نقلیه عمومی حق تردد در این محدوده را داشتند. در سال 69 شورای‌عالی ترافیک تردد هر گونه وسایل سنگین را در محدوده‌ای معین اعلام کرد.
با گسترش شهرهای بزرگ و تولید انبوه خودروهای داخلی به‌ویژه پس از پایان جنگ تحمیلی 8 ساله، حجم ترافیک در کلانشهرها افزایش یافت و مشکلات بسیاری را برای تردد خودروها در بر داشت.
پس از گذشت بیش از یک دهه و با گسترش و توسعه کلانشهرها به‌ویژه تهران و با تشدید آلودگی و تراکم عبور و مرور خودروهای شهری، در آذر ماه 84 قرار شد که طرح زوج و فرد کردن محدوده‌ها اجرا شود و زمان اجرای آن از 6:30 تا 30: 19 تعیین شد و پنجشنبه‌ها تا ساعت 13 بعد از ظهر اعمال شد.
طرح زوج و فرد کردن خودروها در محدوده طرح ترافیک با وسعت 74 کیلومتر مربع از محدوده شمالی شامل بزرگراه رسالت، محدوده غربی شامل بزرگراه چمران و نواب، محدوده جنوبی شامل بزرگراه بعثت و محدوده شرقی شامل بزرگراه بسیج، نیروی هوایی، خیابان امامت و آیت تعیین شد.
10 سال پیش زمانی که هنوز اجرا نشدن ممنوعیت ورود خودروها در محدوده مرکزی تهران، موسوم به طرح ترافیک مورد نقد و بررسی قرار گرفت، طرح تردد خودروها براساس پلاک‌های زوج و فرد، حرکت خودروهای تک سرنشین را در محدوده طرح ترافیک تهران به حداقل رساند.
برخی از تصمیم‌گیران طرح ترافیک در وزارت کشور نیز، بر لزوم اجرای طرح تردد خودروها به‌صورت زوج و فرد تاکید کردند که به اعتقاد کارشناسان، این طرح در بسیاری از شهرهای پر جمعیت اروپا و آسیای شرقی به اجرا در آمده بود و توفیق‌هایی نیز به همراه داشت.
زمانی که استاندار وقت تهران، آذر ماه 84 به خبرنگاران گفت که پیشنهاد اجرای دائمی این طرح را به شورای‌عالی ترافیک وزارت کشور داده‌ایم، کسی چندان باور نداشت که قرار است این طرح برای همیشه در حوزه مرکزی تهران به اجرا درآید.
این اتفاق خیلی زود رخ داد و محمد طلایی که آن روزها ریاست نیروی انتظامی تهران بزرگ را بر عهده داشت، خبر اجرای دائمی طرح زوج و فرد خودروها را تا پایان همان سال، به شهروندان تهرانی داد.
این امر برای جلوگیری از آلودگی هوای شهر به‌شدت اعمال شد و روزانه از ورود 400 هزار دستگاه خودروی شخصی به محدوده طرح جلوگیری به عمل آمد.
در همان روزها سردار ساجدی نیا که ریاست راهنمایی و رانندگی تهران را
بر عهده داشت، از توفیق احتمالی این طرح سخن به میان آورد و گفت: درصورت لزوم، محدوده اضطراری آلودگی تهران به 240 کیلومتر مربع افزایش خواهد یافت که بر این اساس، میدان جهاد، بزرگراه‌های اشرفی اصفهانی، نیایش، چمران، شهید بابایی، محدوده تهرانپارس، خیابان نیروی هوایی و اتوبان بسیج، مرزهای این محدوده را تشکیل می‌دادند.
لغو این طرح بستگی به رفع آلودگی شهر تهران داشت و درصورت تداوم آلودگی هوا، طرح نیز تمدید می‌شد و رانندگان متخلفی که بدون رعایت نوبت وارد این طرح شدند، مبلغ 13 هزار تومان جریمه می‌شدند.
یک ماه بعد یعنی بهمن ماه سال 84 زمزمه‌هایی مبنی بر دائمی شدن طرح زوج و فرد خودروها جسته گریخته به گوش می‌رسید که به احتمال قوی، تشدید آلودگی هوای شهر یکی از دلایل ابقای این طرح بود. محدوده نهایی این طرح از غرب به بزرگراه‌های چمران و نواب، از شرق به خیابان‌های آیت و پیروزی، از جنوب به بزرگراه بعثت و از شمال به بزرگراه رسالت منتهی شد.
این طرح مزیت‌ها و معضل‌هایی را در پی داشت که بسیاری از شهروندان از اجرای آن ناخرسند بودند و اگر چه این اظهار نظرها ره به جایی نبرد و به گوش هیچ مسئولی نرسید، ولی در بین مردم زمزمه‌هایی از نارضایتی آنها همچنان باقی بود. این در حالی است که برخی هم از این روند راضی بوده و برای عبور و مرور و کاهش آلودگی صوتی و هوا بهترین گزینه‌های ترافیک را طرح زوج و فرد کردن خودروها می‌دانند.
اما کارشناسان ترافیک بر این اعتقادند که طرح‌هایی نظیر زوج و فرد شدن تردد خودروها در کوتاه مدت می‌تواند پاسخگو باشد و استفاده از این روش به‌صورت دائمی به مرور کارایی خود را از دست خواهد داد. در واقع این طرح‌ها ویژگی ضربتی داشته و نمی‌تواند در بلندمدت تاثیر چندانی بر ترافیک شهر بگذارد.
مرتضی عرفانی، کارشناس ترافیک شهری در این باره می‌گوید: طرح زوج و فرد کردن خودروها می‌تواند درکوتاه مدت جواب مثبت دهد و به‌طور تقریبی از بار ترافیک کم کند این در حالی است که برخی مسائل در بین صاحبان خودرو، لطمه‌هایی به بار می‌آورد و از اعمال این طرح در دراز مدت باید اجتناب کرد.
وی در ادامه بیان می‌کند: در محدوده‌های پر تردد شهر، باید تمهیداتی مناسب و مبتنی بر ویژگی خاص هر منطقه اندیشیده شود. باید فرهنگ طرح مهار ترافیک در جامعه رواج یابد و اگر این مهم لحاظ شود، عموم شهروندان کلانشهرها قانون راهنمایی و رانندگی را رعایت کرده و کسی هم ناراضی نمی‌ماند. اگر مسئولان شهری کلانشهرها به اماکن و خیابان‌هایی که به لحاظ قدمت ارزش بیشتری دارد توجه خاص داشته باشند و کاربری تردد را در این مناطق اعمال نکنند، هم از محدوده طرح زوج و فرد کردن شهر کاسته می‌شود و هم این مناطق قدیمی و تاریخی که به نوعی میراث فرهنگی محسوب می‌شوند، حفظ و به‌عنوان یک منطقه گردشگری پتانسیل‌های جدیدی در سطح شهر به‌وجود خواهند آورد.
به‌طور مثال میدان حسن آباد و نواحی میدان امام خمینی (ره) تهران اگر از محدوده طرح ترافیک و زوج و فرد کردن، خارج شود و تمامی خیابان‌های منتهی به این مناطق مسدود شود، کاربری توریستی و گردشگری آن بیشتر و بهتر نمایان می‌شود و دیگر شاهد نارضایتی شهروندان نخواهیم بود.
امیر کاووسی استاد دانشگاه معتقد است: متأسفانه مدیریت ترافیک در کشورمان متولی مشخصی ندارد. در واقع ما نظام هماهنگ برای این بخش نداریم. از طرفی اجرای طرح‌های غیرکارشناسی و عجولانه به نوعی مشکلات ترافیکی را افزایش می‌دهد. مدتی است که طرح زوج و فرد در تهران در حال اجراست. اگرچه طرح‌های مشابه آن در کشورهای مختلف با شکست روبه‌رو شده، اما این طرح همچنان در تهران به قوت خود باقی است.
وی اظهار می‌دارد: نیروی انتظامی مجری این طرح است و به‌نظر می‌رسد که این نیرو به جای اینکه به مردم خدمات بدهد، با کارهای مختلف از جمله اعمال جریمه‌های سنگین، قفل کردن چرخ خودروها و یا برخوردهای قهر‌آمیز باعث به‌وجود آمدن مشکلات مختلف برای مردم می‌شود. انگار همه فراموش کرده‌اند که این نهاد باید با سازمان‌های دیگر جهت برقراری نظم و امنیت همکاری کند تا یک قانون به نحو احسن طراحی شود و به اجرا درآید.
کاووسی در ادامه به ویژگی قهر آمیز بودن قوانین نیز اشاره می‌کند و می‌گوید: اما استفاده از این اهرم نیاز به بستر‌سازی دارد تا اعمال مقررات به خوبی انجام شود. طرح زوج و فرد یا هر طرح دیگری می‌تواند طرح خوبی باشد درصورتی که قبل از اجرا به دقت مورد مطالعه قرار گیرد و تنها قوه قهری قوانین را به شهروندان نشان ندهد بلکه نشانی باشد از نظم و انضباط.
این کارشناس شهری در پایان به افزایش سامانه‌های حمل‌ونقل عمومی در شهرهای بزرگ اشاره می‌کند و می‌افزاید: چندان منطقی نیست که با اعمال فشار بر خودروهای شخصی بخواهیم میزان آلودگی هوا را کاهش دهیم، هرچند بسیاری از پژوهش‌ها نشان داده است که طرح‌های بازدارنده نمی‌تواند تاثیر قابل توجهی در آلودگی هوا داشته باشد. از طرف دیگر ما هر روز شاهد افزایش خودروها در سطح شهر تهران هستیم. روزانه در حدود 1200 تا 1500 خودرو به تهران افزوده می‌شود، این در حالی است که مکانی برای حرکت این خودروها پیش‌بینی نشده است.
