فاصله گرفتن هر روزه فناوری تولید خودروهایی که با پسوند ملی در ایران ساخته می‌شوند از همتایان خارجی خود و زیان‌های میلیاردی خودرو‌سازان ایرانی به‌دلیل هزینه‌های گزاف طراحی‌های از پیش شکست خورده، موجب شده است تا بیش از پیش مشخص شود که اکنون زمان سردادن شعارهای ملی گرایی برای تولید خودرو، آن هم در فضای تجارت جهانی سپری شده است.
این مهم آنجا بیشتر نمایان می‌شود که مردم به‌خوبی فاصله 15ساله خودروهای تولید داخل دارای فناوری روز با خودروهای وارداتی را مشاهده می‌کنند. زمانی که مصرف‌کنندگان می‌بینند خودرویی مانند تویوتا کرولا مصرف بنزین 7لیتری داشته اما خودروی ایرانی هم‌کلاس آن که بر چسب ملی هم دارد بنا‌بر اعلام وزارت نفت 13 لیتر در 100 کیلومتر مصرف دارد این سؤال را از خود می‌پرسند که دلیل این همه اختلاف چیست و چرا خودروهای ملی در ایران مانند خودرو لادا در شوروی سابق در اواخر دهه80 میلادی، از نظر فناوری فاصله بسیاری با خودروهای دنیای مدرن کنونی دارند؟!
در سال‌های آغازین قرن بیستم ارائه خودروها با نشان ملی معنی یافت؛ باوری که در زمان جنگ جهانی دوم و بالا گرفتن روح ملی‌گرایی با تولید فولکس واگن که معروف به‌خودروی مردم آلمان بود افزایش یافت. با آغاز جنگ سرد نیز به‌دلیل جنگ میان دو بلوک حاکم بر جهان این رنگ ملی شکل تازه‌ای به‌خود گرفت اما با آغاز عصر نوین اوضاع تجارت نیز تغییر کرده و اکنون هر شرکتی هنگامی باعث افتخار است که سود بیشتری را به دست آورد.
اکنون دیگر حتی شرکت‌های ژاپنی نیز بیشتر محصولات خود را در خارج از خاک ژاپن تولید یا بسیاری از محصولاتش را در مراکز طراحی اروپایی و آمریکایی طراحی می‌کند. همچنین بیشتر قطعات مورد نیاز این شرکت‌های خودروسازی نیز ساخت کشورهایی مانند تایلند است.
این موضوع در دیگر کشورهای صنعتی هم اینگونه است اما در ایران اوضاع به‌گونه دیگری رقم می‌خورد. در کشورمان به کمک مشاوران طراحی ایتالیایی خودرویی روی شاسی اتومبیل‌های تاریخ گذشته ساخته و سعی می‌شود تمام قطعات این خودروهای تاریخ گذشته را بومی کنند، بدون آنکه دانش طراحی یا دانش ساخت کافی را در دست داشته باشند. از سوی دیگر به هر روشی نیز سعی در تلقین قابلیت‌های کیفی خودروی ساخته شده به‌عنوان خودروی ملی به مشتری دارند.
موج نرم جهانی شدن
سر دادن شعار ملی گرایی در ایران شاید ریشه‌های عمیقی داشته باشد، این شعار در صنعت ایران هم دارای سوابق بسیاری است. این نظریه به‌صورت افراطی اعتقاد داشت از پیچ گرفته تا یک خودروی کامل باید در ایران ساخته شود اما پس از مدتی و بعد از آغاز روند جهانی شدن که اکنون به موج جهانی شدن تبدیل شده، تنها تولیدی قدرت رقابت در بازار را دارد که ارزان‌تر و با کیفیت‌تر باشد و در هر جا مزیت، عامل اصلی برای تولید است.
به‌نظر می‌رسد اکنون با آغاز موج جهانی شدن، دیگر شعار ملی‌گرایی بیشتر در حد یک شوخی بی‌مزه یا یک اسطوره مطرح باشد، چرا که سونامی جهانی شدن به ایران نیز نزدیک شده و دیر یا زود باید به جهانی‌سازی تن دهیم. با این شرایط دغدغه اصلی آن است که در این فرایند چگونه می‌توانیم صنعت خودرو یا حداقل بخش‌هایی از آن را حفظ کنیم؟!
راه چاره چیست؟
بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو معتقدند باید حرکت صنعت خودرو در بخش‌هایی انجام شود که ارزش افزوده داشته باشد. با این روند مسلما مونتاژکاری ارزش افزوده چندانی به‌دنبال نخواهد داشت این در حالی است که ساخت داخل و توجه به قطعه‌سازی ارزش افزوده زیادی را به همراه دارد.
در این راهبرد باید به طراحی نیز به‌گونه‌ای نگریسته شود که ما به سمت طراحی پلت‌فرم حرکت کنیم. تا‌کنون حرکت‌هایی برای طراحی موتور انجام شده اما این فعالیت‌ها تازه آغاز کار است. البته لازم نیست همه اجزای پلت‌فرم را خودمان طراحی کنیم. می‌توانیم بعضی را خودمان طراحی و برخی دیگر را هم به شرکت‌های خارجی واگذار کنیم. مهم آن است که در پایان این فرایند صاحب پلت‌فرم خواهیم بود. این سیاست باید به‌صورت ترکیبی دنبال شود. یعنی هم باید پلت‌فرم خودمان را داشته و هم پلت‌فرم مشترک را با شرکت‌های خارجی تعریف کنیم چرا که با این روش از مزایای 2 طرح برخوردار می‌شویم.
مزیت طراحی پلت‌فرم آن است که تصمیم‌گیرنده خودمان هستیم و هر وقت بخواهیم می‌توانیم هر بدنه‌ای را روی آن قرار دهیم از سوی دیگر می‌توانیم هر کجا خواستیم صادرات داشته باشیم. همکاری مشترک در زمینه پلت‌فرم با شرکت‌های خارجی نیز یک مزیت بزرگ دارد و آن هم توانایی ارائه محصولات تولید شده در شبکه شریک خارجی است. همچنین قطعه‌سازان ما وارد زنجیره شرکت خارجی خواهند شد. البته هرکدام از این 2 روش مزایا و معایبی دارد که با روش ترکیبی با استفاده از حداکثر مزایا، می‌توان معایب را به حداقل رساند.
کاهش تدریجی حضور دولت در صنعت خودرو در زمینه‌های مختلف، می‌تواند کیفیت را افزایش و هزینه تولید را کاهش دهد. البته در کنار کاهش حمایت باید بسترهای مناسب برای رشد نیز فراهم شود. افزایش رقابت در بازار خودروی ایران را نیز می‌توان از دیگر راهکارهای مقابله با این روند دانست گرچه باید به سمتی حرکت کنیم که شرکت‌های خارجی به جای واردات نسبت به تاسیس کارخانه در ایران اقدام کنند.
یکی از مشکلات کنونی صنعت خودرو نبود شناخت شرکت‌های خارجی از بازار صنعت خودرو و قطعه ایران است به‌نحوی که برخی از این مدیران خارجی وقتی وارد کارخانه خودروسازی و قطعه‌سازی ایران می‌شوند به خاطر ذهنیت غلط تعجب می‌کنند. در این راهبرد باید روش‌های درست تبلیغات که شرایط حضور خودرو‌سازان و قطعه سازان خارجی برای همکاری در بازار خودروی ایران را فراهم می‌کند نیز مشخص شده و از سوی دیگر بسترهای لازم برای این همکاری‌ها نیز با تنش‌زدایی فراهم شود.
چگونگی همکاری راهبردی با شرکت‌های خارجی، ارزش افزوده در صنعت خودرو و تمرکز روی آن، صادرات و بازارهای برون مرزی، تولید براساس خواسته مشتری و چگونگی رسیدن به آن ازجمله موضوعاتی است که باید در راهبرد توسعه صنعت خودروی ایران دیده شود. همچنین تمرکز بر نیازهای مشتریان و چگونگی تامین آن، تمرکز در زمینه مالکیت پلت‌فرم ( درصورتی که می‌خواهیم مالک خودرو باشیم) چگونگی کامل کردن زنجیره ارزش خودرو براساس شرایط ایران و ارزش افزوده نیز باید از اصلی‌ترین موارد دیده شده در این راهبرد باشد.
هم‌اکنون بخش کمی از درآمد صنعت خودرو به تحقیق و توسعه اختصاص یافته پس باید به‌گونه‌ای سیاستگذاری شود که بخشی از درآمد خودرو‌سازان به بخش تحقیق و توسعه تخصیص یابد. این موضوع باید هم در صنعت خودرو و هم قطعه‌سازی به‌طور جدی پیگیری شود.
صنعت خودرو ؛ واقعیت‌ها و رویاها
واقعیت آن است که اکنون خودرو‌سازان کشورمان دیگر مونتاژکارانی صرف نیستند. همچنین نبود راهبرد مشخص و دادن مجوزهای گوناگون تولید خودرو مانند مونتاژ خودروی چینی سبب بازگشت به عرصه مونتاژکاری خواهد شد از دیگر واقعیت‌های پیش رو است. همچنین پروژه‌هایی که در آن ساخت داخل بالای ۵۰درصد خودرو با همکاری مشترک خودرو‌سازان خارجی شکل گرفته، مونتاژ یا استعمار محسوب نمی‌شود.
واقعیت دیگر آن است که برای خودرو‌ساز شدن باید به افکار و ایده‌ها احترام گذاشت و تحقیقات را در کنار همکاری با خودرو‌سازان خارجی اجرا کرد. از سوی دیگر اینکه بپنداریم اکنون ما خودرو‌ساز شده‌ایم یا اینکه گمان کنیم به تنهایی و بدون مراوده با شرکت‌های خارجی می‌توانیم خودرو‌ساز باشیم، چیزی بیش از یک‌رؤیا نیست. دیگر زمان سردادن شعارهای اسطوره‌ای گذشته، در دنیای امروز خودکفایی نیز رؤیایی کودکانه محسوب می‌شود.
اما نکته اساسی آن است که آیا خودرو‌ساز شدن ایرانیان همچنان در حد یک‌رؤیا باقی خواهد ماند؟! هدفی که تا‌کنون در حد یک‌رؤیا به‌نظر رسیده و با واقعیت تفاوت دارد چرا که از یک سو هنوز هم راهبرد مشخصی برای این صنعت نداریم و از سوی دیگر هنوز نمی‌دانیم که دیگر خودروی ملی در جهان وجود خارجی ندارد. همچنین هنوز مشخص نکرده‌ایم که چه جایگاهی را در جغرافیای صنعت خودرو ی جهان هدف قرار داده‌ایم.
