اوج این جنجال به 2 هفته پیش برمی‌گردد که پخش یک کلیپ تبلیغاتی توسط سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت باعث واکنش یکی از اعضای شورای شهر تهران شد و دوباره شعله بحث‌ها در مورد مونوریل را از زیر خاکستر بیرون کشید.
مونوریل یا قطار سبک شهری، سیستم حمل‌ونقل ریلی با ریل‌های تکی است که مانند یک مسیر برای قطارهای مسافری و یا باری، خدمات‌رسانی می‌کند. در اکثر موارد، ریل‌ها در ترازی بالاتر از تراز زمین و به صورت هوایی قرار دارند، اما مونوریل‌ها می‌توانند هم‌سطح با زمین یا در تونل‌های زیرزمینی نیز حرکت کنند.
در این سیستم، هر یک از واگن‌ها یا به صورت آویزان از مسیر هستند یا روی آن به صورت ایستاده حرکت می‌کنند. واگن‌های مونوریل به وضوح پهن‌تر از مسیر ریل‌هایی هستند که آنها را هدایت می‌کند. مونوریل در ارتفاع ۶ متری از سطح زمین با نصب پایه‌هایی به فاصله ۴ متر و به‌وسیله کابین‌هایی که به روی ریل قرار می‌گیرند قابل استفاده است.
تجربه دیگران
در سراسر دنیا تنها300 کیلومتر خط مونوریل و در مقابل، بیش‌از 8000 کیلومتر خط مترو وجود دارد.
تنها 15 کشور دنیا مونوریل را به عنوان بخش کوچکی از سیستم حمل و نقل در برخی شهرهای خود به کار گرفته‌اند و تعداد خطوط فعال مونوریل در شهرهای جهان تنها 47خط است و عمده توجه مدیران شهری در به‌کارگیری مونوریل در حمل‌ونقل عمومی، کارکرد توریستی آن است.
با قاطعیت می‌توان گفت در هیچ جای جهان مونوریل به صورت گسترده ساخته نشده است.
در ژاپن که کلیپ مورد بحث از مونوریل آن به نیکی یاد می‌کند، تنها 10خط مونوریل به طول 106کیلومتر وجود دارد. آمریکا با 10خط مونوریل جمعا به طول 6/52 کیلومتر در جای دوم است که نیمی‌از آن هم در «دیزنی‌لند»ها نصب شده‌است.
در مالزی هم که 5 خط، جمعا به طول 3/28 کیلومتر، دارد، مونوریل وسیله‌ای برای تردد در مناطق توریستی است. پس از این کشورها، آلمان با 5/23کیلومتر و 3 خط، چین با 5/23 کیلومتر و سه خط، سنگاپور با 2/10 کیلومتر و سه خط و استرالیا با 9/6کیلومتر و سه خط، انگلیس با 7/4 کیلومتر و 2 خط، کره با 4/4کیلومتر و دو خط در رده‌های بعدی قرار دارند.
در تمام این کشورها عمده سیستم حمل‌ونقل عمومی‌به عهده مترو و اتوبوس است. مونوریل‌ها از نظر ظرفیت به سه دسته تقسیم می‌شوند؛ مونوریل‌های بزرگ، مونوریل‌های متوسط و مونوریل‌های کوچک. مونوریل‌های بزرگ تنها در ژاپن وجود دارد و طول هر واگن آن در حدود 15 متر و ظرفیت حمل‌و نقل آن روزانه در حدود 8هزار تا 15 هزار نفر است.
مونوریل‌های متوسط روزانه در حدود 6 هزار تا 11 هزار نفر را جابهجا می‌کند و مونوریل‌های کوچک روزانه در حدود 5 هزار تا 8 هزار سفر را به عهده دارد. برای مقایسه بدانید که در تهران روزانه 14میلیون مسافر جابهجا می‌شوند و مترو تهران اکنون بیش از یک‌میلیون مسافر را در روز جابهجا می‌کند.
هزینه‌های مونوریل
ساخت هر کیلومتر مترو در ایران با احتساب ایستگاه، 25میلیون دلار هزینه عمرانی دارد. هزینه تجهیزات و واگن و سیستم سوییچینگ و... نیز با فرض سرخط دو دقیقه (فاصله زمانی بین حرکت هر قطار) به ازای هر کیلومتر در حدود 20 میلیون دلار است که مجموعا معادل 45 میلیون دلار می‌شود.
این سرمایه‌گذاری ظرفیت جابجایی 100هزار نفر در ساعت را دارد و به دلیل زیرزمینی بودن آن لطمه‌ای به بافت شهری و چشم‌اندازهای فضایی شهر وارد نمی‌کند.
مونوریل اما سیستمی‌گران است؛ زیرا با همان سرخط دو دقیقه، هزینه ساخت آن متناسب با نوع سازه و تکنولوژی ریلی بین 8 تا 45 میلیون دلار به ازای هر کیلومتر است.
مونوریلی که قراربود در مسیر میدان صادقیه به فرودگاه مهرآباد ساخته شود از نوعی است که در مالزی استفاده می‌شود و هزینه آن حدود 36 میلیون دلار در هر کیلومتر است. البته این هزینه بدون در نظر گرفتن هزینه تملک زمین‌هایی است که در مسیر مونوریل قرار می‌گیرند که متناسب با ارزش تجاری زمین‌ها متفاوت خواهد بود.
این خط صرفا ظرفیت جابجایی 10هزار نفر در ساعت را فراهم می‌کند. به راحتی می‌توان محاسبه کرد که هزینه جابه‌جایی یک نفر با مونوریل حداقل 8 برابر هزینه جابجایی یک نفر با مترو است.
مشکلات مونوریل
کارشناسان حمل و نقل، فناوری مونوریل را دارای سه مشکل مهم می‌دانند؛ نخست آن‌که سیستم مونوریل از نظر سوییچینگ ریسک نسبتا بالایی دارد و به همین دلیل از این سیستم نمی‌توان به صورت گسترده استفاده کرد.
در هیچ جای دنیا از مونوریل در شبکه‌هایی با طول بیش از 4 یا 5 کیلومتر استفاده نشده مگر در مسیرهای مستقیم بدون تقاطع که آن هم در 80 درصد موارد کاربرد توریستی و تفریحی دارد. مشکل دوم به هوایی بودن مونوریل باز می‌گردد.
اگر به هر دلیل خطری در مونوریل در حال حرکت ایجاد شود (نظیر آتش سوزی یا زلزله) به راحتی امکان تخلیه مسافران وجود نخواهد داشت. ایراد سوم هم اثری است که مونوریل در مخدوش کردن جلوه و چشم انداز شهر دارد.
از این جهت مونوریل مشابه طرحی است که پیش‌از این برای راه‌اندازی اتوبوس هوایی در حاشیه خیابان ولیعصر، از میدان ونک تا چهارراه پارک وی مطرح شده و به دلیل مخالفت کارشناسان متوقف شد.
به این ترتیب، شاید راه‌اندازی مونوریل در محدوده‌های توریستی تهران مثل ارگ برای بازدید جهانگردان از کاخ‌گلستان، موزه ایران باستان و مجموعه عظیم موزه‌هایی که قرار است در آن ناحیه ساخته شوند منطقی بوده و جهانگردان را از ترافیک سرسام‌آور خیابان امام خمینی و 15خرداد رهایی بخشد، یا برای اتصال نمایشگاه بین‌المللی به چهارراه پارک‌وی یا پل تجریش و محدوده کاخ‌موزه سعدآباد بتوان از مونوریل استفاده کرد، اما آنچه مسلم است این که مونوریل قرار نیست در مناطق پرتراکم، گره‌گشای حمل‌و نقل باشد.
بد نیست بدانید در سال‌های اخیر برخی از شهرهایی که خطوط مونوریل دارند به دلیل هزینه بالا و کارایی نازل آن شروع به جمع‌آوری این سیستم از ناوگان حمل و نقل عمومی‌خود کرده‌اند یا فقط در موارد تفریحی مثل شهربازی‌ها یا نمایشگاه‌ها از آن استفاده می‌کنند.
علی‌اکبر آقایی مغانجویی، رئیس کمیسیون عمران مجلس با بیان این‌که با توجه به هزینه‌های پروژه و طول خط، برای ساخت هر کیلومتر مونوریل بیش از 30 میلیون دلار هزینه می‌شود، می‌گوید: « در این صورت شاخص قیمت تمام شده برای یک کیلومتر به ظرفیت جابه‌جایی مسافر در حالت فشرده برای مونوریل 15002 دلار می‌شود که این مبلغ برای ظرفیت عادی و پر به ترتیب 2341 و 2112 خواهد بود.» برای مقایسه بدانید که شاخص قیمت تمام شده یک کیلومتر به ظرفیت جابه‌جایی مسافر در خط 4 متروی تهران با ظرفیت نهایی44250 سفر در ساعت با فاصله زمانی حرکت 2 دقیقه، تنها برابر 900 دلار است.
آقایی با اشاره به این‌که هزینه ساخت یک کیلومتر متروی شهری تهران 5/27 تا 30 میلیون دلار است، می‌افزاید: اگر سرمایه‌گذاری را در جهت تکمیل خطوط ریلی و متروی شهری تهران و حتی گسترش آن به شهرهای اقماری مثل پرند، فرودگاه امام، هشتگرد، مهرشهر و حتی شهریار و ورامین داشته باشیم، با این حال ضرورت توسعه زیر ساخت‌های ریلی و قطار شهری تهران بیش از این احساس می‌شود. اگر توانستیم خطوط زیر ساخت ریلی شهری تهران را با شهرک‌های اقماری آن تکمیل کنیم، قطعا طراحی و محاسبه مونوریل به عنوان اتصال دهنده و کامل کننده شبکه ریلی و قطار شهری کمک خواهد کرد و شاید با 3 خط متروی موجود، در درجه اول ضرورت توسعه و افزایش این خطوط در اولویت اهمیت قرار گیرد.
مونوریل به تهران می‌آید
حمل‌ونقل عمومی‌در سال‌های اخیر به عنوان یکی از مشکلات عمده پایتخت قلمداد شده و همیشه مدیران شهری در پی چاره‌جویی برای حل آن بودند، اما هیچ‌گاه نتوانستند آن را تمام و کمال، ساماندهی کنند.
حسن زمانی، نایب رئیس کمیسیون عمران مجلس، چندی‌پیش درباره ایجاد مونوریل در ایران و اثرات مثبت آن در ناوگان حمل و نقل شهری گفته‌بود: مونوریل صنعت پیشرفته حمل و نقل است که هم اکنون در بسیاری از کشورهای آسیایی از آن استفاده می‌شود. در حال حاضر یکی از راه‌های نجات از ترافیک و ترددهای آسان در کلانشهرهای ما، مونوریل است و اگرچه هزینه بالایی می‌طلبد اما ایجاد آن به صلاح مردم و جامعه است.
بد نیست بدانید مونوریل تنها در 5 کشور آسیایی وجود دارد.
اما مسعود زلفی، کارشناس مدیریت و برنامه‌ریزی شهری در باره نقش مونوریل در کاهش ترافیک تهران می‌گوید: مونوریل، علاج این معضل کهنه نیست. نکته این است که مونوریل در حال حاضر و حتی تا چند دهه دیگر نمی‌تواند سهم درخور‌توجهی در کاهش بار ترافیکی داشته باشد، مونوریل را باید یک ابزار فانتزی نامید.
این نکته‌ای است که در سیاست‌های شهر داری تهران هم بر آن تاکید می‌شود؛ چنانکه دکتر قالیباف، شهردار تهران چندی پیش با توصیه به این که مونوریل را سیاسی نکنید و این مسئله موضوع فنی و کارشناسی است، گفت: طبق بررسی‌های انجام شده، مونوریل در بخش‌هایی از شهر که حجم مسافران کمتری دارد، می‌تواند به عنوان مکمل مترو مطرح باشد و مسافران را به ایستگاه‌های مترو برساند.
به گفته وی، بر اساس کارشناسی‌های انجام شده، تنها جایی که برای احداث مونوریل مناسب است، تهرانپارس به سمت افسریه و میدان بسیج است.
علی اکبر آقایی، رئیس کمیسیون عمران مجلس، که نسبت به نایب رئیس این کمیسیون، موضع معتدل‌تری دارد، می‌گوید: هرچند مونوریل را به عنوان یک تکمیل‌کننده شبکه حمل و نقل ریلی نفی نمی‌کنیم اما نباید اساس توسعه زیرساخت‌های قطار شهری تهران تحت الشعاع مونوریل قرار گیرد.
با این‌حال، علی افشاری، عضو کمیسیون عمران مجلس، در گفت‌وگو با ایسنا در رابطه با توسعه مونوریل در کشور می‌گوید: «مونوریل یکی از گزینه‌های پیشنهادی حمل و نقل عمومی‌است و مطالعاتی که در کشورهای مختلف انجام گرفته نشان می‌دهد که یکی از بهترین وسایل نقلیه برای جابه‌جایی مسافران است؛ ولی در ایران برای توسعه آن نیازمند اعتبار و هزینه‌کرد بسیاری هستیم.»
وی به منبع مطالعاتی که در کشورهای مختلف انجام‌شده اشاره نکرده ولی می‌گوید: اگر اعتبارات مترو را به موقع داده و خطوط مترو و شبکه ریلی را توسعه می‌دادیم نیازی به مونوریل نداشتیم، چنانچه محدودیت اعتباری مترو را از میان برداریم، نیازی به ایجاد مونوریل نیست.
نماینده مردم سمیرم در مجلس، ایجاد مونوریل در کشورهایی نظیر مالزی را دارای جنبه تفننی دانسته و ادامه می‌دهد: مونوریل با وجود بالا بودن حجم جابه‌جایی مسافرش به خاطر کوچک بودن واگن‌ها جوابگو نیست؛ به ویژه آن که در مناطق شیب‌دار نمی‌توان آن را ایجاد کرد.
150 میلیارد تومان پول بی‌زبان
با تمام این اوصاف، آنچه واکنش کارشناسان حوزه مدیریت شهری را برانگیخته اختصاص 150میلیارد تومان اعتبار برای احداث مونوریل در سطح شهر تهران است.
مهرداد تقی زاده مشاور ارشد شهردار تهران در امورحمل ونقل و ترافیک در این باره به همشهری می‌گوید: معمولا از مراجع تصمیم گیری رده بالای کشور نظیر دولت انتظار تصویب مصوبات کلی می‌رود؛ مثلا تصویب تامین اعتبار گسترش حمل و نقل ریلی درون شهری؛ حال در این شیوه حمل و نقل از چه نوع تکنولوژی استفاده شود، می‌بایست در رده‌های کارشناسی بررسی و تصمیم گیری شود. معمولا مونوریل در اکثر کشورهای پیشرفته دنیا جز‌ء حمل و نقل عمومی‌محسوب نمی‌شود بلکه کاربری تفریحی و توریستی دارد، حتی در گزارش‌های جهانی مربوط به حمل ونقل عمومی‌درمورد مونوریل (قطار هوایی تک ریلی) مطلبی منعکس نمی‌شود.
این کارشناس حمل و نقل و ترافیک و مشاور سابق وزیر راه و ترابری، شروع استفاده از مونوریل در دنیا را از سطح شهربازی‌ها دانسته و می‌گوید: در هیچ کشوری در دنیا از مونوریل به عنوان شبکه حمل و نقل عمومی‌استفاده نمی‌شود. حتی علی‌رغم آنچه خیلی‌ها فکر می‌کنند، ساخت و راه اندازی مونوریل از مترو نه تنها ارزانتر نیست بلکه گرانتر است زیرا ظرفیت حمل مونوریل حدود 10 تا 25 هزار نفر است ولی ظرفیت حمل مترو50 تا 100 هزار نفر در ساعت است. نمونه درست به کارگیری مونوریل در کشور را می‌توان شهر تبریز دانست.
علاالدین نورمحمدزاده، رئیس شورای اسلامی‌تبریز می‌گوید: مونوریل تبریز در محدوده بافت تاریخی این کلان‌شهر و در فاصله ارک علیشاه تا بازار تاریخی و مسقف تبریز ساخته می‌شود. مونوریل مورد نظر، ظرفیت جابجایی ۴۰ نفر را داشته و با راه‌اندازی آن گردشگران می‌توانند از جاذبه‌های گردشگری تبریز شامل ارک علیشاه، میدان ساعت و بازار دیدن کنند.
تقی‌زاده، مشاور عالی شهردار با تأکید بر این‌که اظها‌رنظرهایش صرفا کارشناسانه بوده و جنبه علمی‌دارد، می‌گوید: فکر می‌کنم در گزارش‌هایی که درزمان مدیریت سابق در شهرداری تهران تهیه شده بود تدوین کنندگان به تمام زوایا دقت نکرده‌بودند وگرنه بعید است دولت تصمیمی‌برخلاف مصالح مردم بگیرد. اگر بودجه 150 میلیون دلاری اختصاص یافته از محل تبصره 13 توسط هیات دولت به جای مونوریل صرف توسعه خطوط مترو و افزایش ظرفیت واگن‌های آن می‌شد، بازدهی آن به مراتب سریع‌تر و بیشتر بود.
با تمام این اوصاف، بر اساس بررسی‌هایی که در کشورهای پیشرفته صورت گرفته؛ این جمع‌بندی وجود دارد که اگر شهری به سمت استفاده از یکی از شیوه‌های حمل و نقل عمومی‌رفت باید سعی شود آن شیوه تقویت شود.
مسعود زلفی، کارشناس مدیریت و برنامه‌ریزی شهری می‌گوید: به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، با توجه به مدل ترافیکی تهران و فرهنگ سفر شهروندان و همچنین نقاط تولید و جذب سفرهای درون‌شهری، خطوط مونوریل افزون بر ایجاد آلودگی بصری و نازیباسازی چهره شهر، اثرگذاری قابل‌توجهی در لاغرسازی جثه ترافیک فربه تهران نخواهد داشت و فهرست پیامدهای منفی آن،بلندبالاتر ازاثرات مثبت آن است. طی سالیانی که از زمان بهره‌برداری مترو می‌گذرد به‌خوبی آثار این شبکه در حوزه‌های مختلف فرهنگی، اقتصادی و اجتماعی مشهود است و دقیقا به همین دلیل است که کارشناسان وجود و توسعه مترو را الزامی‌می‌خوانند.
جعفر آیین‌پرست، عضو هیأت رئیسه کمیسیون عمران مجلس نیز می‌گوید: شورای اسلامی‌شهر تهران، می‌تواند در مصوبه احداث مونوریل تجدید نظر کرده و سپس، بودجه مونوریل از تبصره 13 را به توسعه مترو اختصاص دهد. احداث مونوریل، هزینه زیادی خواهد داشت و از سویی دیگر با توجه به بافت تهران و بالا بودن میزان آلودگی صوتی، به نظر می‌رسد که شورای شهر باید سریعا تصمیمی‌برای مصوبه قبلی احداث مونوریل اتخاذ کند و تمام تلاش خود را برای اختصاص بودجه لازم برای توسعه مترو به‌کار گیرد.
