روزگاری بیش از 237 کیلومتر را برای احداث مونوریل پیش‌بینی کرده بودند و نمی‌دانستند طول کل خطوط مونوریل در جهان معادل 273 کیلومتر است. از قرار در آن روزها همه آماده بودند تا رکورد جهانی خطوط مونوریل را برای شهر تهران به دست آورند.
در این میان هیچ کسی صدای اعتراض کارشناسان و برنامه‌ریزان شهری را نشنید. حتی هنگامی که شورای شهر تهران در اعتراض به احداث مونوریل در تهران هر گونه سرمایه‌گذاری شهرداری در آن را غیرقانونی اعلام کرد اما هیچ‌کس، گوش اش بدهکار نبود انگار.
همه چیز آماده بود برای آمدن قالیچه سلیمان به شهر. نه کسی از آمارها و ارقام مختلف سخن به میان می‌آورد و نه راه‌حلی جدی برای مشکل چندین ساله حمل‌ونقل شهر طراحی شده‌بود. در آن روزها برای ایجاد باور میان مردم، درست مثل امروز اقدام می‌کردند که بگویند: «لوکس و باکلاس‌است» لابد.
ر سال 83 قرار بود 17 خط مونوریل در تهران احداث شود که طول مجموع آن در حدود 237 کیلومتر بود. اما این طرح خیلی زود به بن‌بست رسید. در ابتدا برای احداث آن هزینه‌ای معادل 2 میلیارد تومان در هر کیلومتر عنوان شد. اما این تنها آغاز ماجرا بود. درست چند ماه بعد شهرداری که قرار نبود در این طرح سرمایه‌گذاری کند، طی گزارش‌های متوالی 8 و سپس 17 میلیارد تومان برای انجام این طرح پیش‌بینی کرد.
تمام این اتفاقات اما نتوانست مونوریل را به سامان برساند. مونوریل مثل قالیچه سلیمان بر سر شهر به پرواز در نیامد و تنها در اندیشه کسانی جان گرفت که تلقی همه‌سویه‌ای از حمل‌ونقل عمومی شهر نداشتند و نمی‌توانستند تصور کنند که چیزی که آنان را مفتون کرده، در تمام دنیا منسوخ شده است و هیچ شهر بزرگ در دنیا نیست که این شیوه حمل‌ونقل را برگزیند. گو اینکه «باکلاس» باشد.
پایان یک آغاز
هنگامی که برای اولین بار در شهر ووپرتال(Wuppertal) کشور آلمان در سال 1902 اولین خط مونوریل راه افتاد، شاید بسیاری از کارشناسان حمل‌ونقل و ترافیک به دوران تازه‌ای فکر کردند، که با اتکاء به این شیوه می‌توان در عرصه حمل‌ونقل شهرهای بزرگ ایجاد کرد.
آنان در اندیشه سامانه ای کارآمد و توانمند اولین خط مونوریل را راه‌اندازی کردند. اما خیلی زود این شیوه حمل‌ونقل خود را از سایر شیوه‌های حمل‌ونقل جدا کرد و به‌عنوان یک وسیله لوکس درآمد. مونوریل زودتر از آنچه انتظار می‌رفت تحقق برای جابه‌جایی گسترده را در میان کارشناسان از بین برد. از آن پس اگرچه بسیاری از شهرهای اروپا از ووپرتال پیروی کرده‌بودند، اما به آرامی خطوط مونوریل را برچیدند.
پس از گذشت تقریبا یک قرن از آن‌روز مونوریل نتوانسته‌است جایگاهی مناسب و درخور در میان شهرهای جهان بیابد. خطوط مختلف این وسیله حمل‌ونقل در بیش از 57 کشور جهان در مجموع حدود237 کیلومتر بوده و عموما در پارک‌های و مراکز تفریحی وجود دارد.
توکیو پرجمعیت‌ترین شهر جهان است. این شهر با داشتن بیش از 35 میلیون نفر در میان سایر شهرها مقام نخست را داراست.
از سویی توکیو مساحتی در حدود 7 هزار کیلومتر را به خود اختصاص داده است. در واقع این شهر به لحاظ جمعیتی و مساحت جایگاه ویژه‌ای را داراست. اما در بررسی‌ها ، عمده سامانه حمل‌ونقل در این شهر به عهده مترو است. در این شهر بزرگ تنها در حدود 25 کیلومتر خط مونوریل وجود دارد. 5 کیلومتر از آن که در سال 2001 ساخته شد، در پارک دیزنی‌لند این شهر واقع شده و کارکرد تفریحی دارد. تنها خط ترانزیتی مونوریل در جهان که بیشترین میزان جابه‌جایی را به خود اختصاص داده نیز در این شهر واقع است که 20 کیلومتر طول داشته و در سال 1964 تأسیس شده‌است.
علاوه بر آن در شهر شانگهای چین نیز که جمعیتی در حدود 13 میلیون نفر دارد و مساحت آن بیش از 800 کیلومتر مربع است، تنها یک خط مونوریل در حال ساخت است.این خط مونوریل به‌عنوان سریع‌ترین خط مونوریل جهان بوده و در حدود 55 کیلومتر طول دارد.
هر چند کشور چین تجربه‌ای ناموفق برای ساخت مونوریل در شهر چونگ‌کینگ به طول
19 کیلومتر را در دست دارد که هزینه‌ای گزاف برای احداث آن اختصاص داده است و موجب شده تا مسئولان سایر شهرها احداث مونوریل را از دستور کار خود خارج کنند.اما سرنوشت ناموفق مونوریل تنها به اینجا ختم نمی‌شود.
این وسیله‌ای که روزگاری قرار بود سامانه‌های حمل‌ونقل شهرهای بزرگ را دگرگون کند، امروز تنها در مراکز تفریحی و پارک‌ها و برای گردشگران به کار گرفته می‌شود و تنها در معدودی از نقاط دنیا وسیله‌ای جدی برای حمل‌ونقل تلقی می‌شود.
با وجود آنکه همواره مونوریل در میان کارشناسان و صاحب‌نظران به‌عنوان سامانهای پاک و زیبا و پرجاذبه قلمداد می‌شود، معایب این وسیله در مقایسه با سامانهای دیگر حمل‌ونقل انکار ناپذیر است.
برای احداث هر کیلومتر مونوریل رقمی بین 30 تا 50 میلیون دلار صرف می‌شود، در حالی که هر خط مونوریل به لحاظ توان ناوبری امکان جابه‌جایی کمتری نسبت به مترو دارد. در واقع هر خط مونوریل سبک در هر روز توان جابه‌جایی 5 تا 8 هزار مسافر را داراست. مونوریل‌های متوسط هم روزانه در حدود 6 تا 11 هزار نفر را جابه‌جا می‌کنند و هر خط مونوریل سنگین که طول واگن آن در حدود 15 متر است می‌تواند بین 8 تا 15 هزار نفر را جابه‌جا کند.
از سویی نگهداری سامانه و واگن‌های خطوط مونوریل بسیار هزینه‌بر است. علاوه بر این احداث مونوریل در سطح شهر و با ایجاد پل‌های عظیم و ستون‌های بزرگ در سطح خیابان‌ها سیمای ظاهری شهرها را از بین می‌برد.
کارشناسان حمل‌ونقل، یکی از مهم‌ترین دلایل غیراقتصادی بودن استفاده از مونوریل در شهرهای بزرگ را نداشتن قدرت جابه‌جایی گسترده و غیرایمن بودن آن نسبت به مترو عنوان می‌کنند.
همه آنچه هست
این واقعیتی انکارناپذیر است که هیچ‌گاه مونوریل به صورت گسترده در سطح شهرهای دنیا ساخته نشد تا از آن به منظور سامانه ای برای حمل‌ونقل عمومی شهروندان استفاده کنند.
با نگاهی به آمار می‌توان کلیه خطوط مونوریل مورد استفاده در جهان را مورد بررسی قرار داد. در ژاپن که به نوعی در ساخت واگن‌های مونوریل پیشتاز است، تنها 10خط مونوریل به طول 106کیلومتر وجود دارد.
این کشور که در شهرهایی چون توکیو، اوزاکا، هیروشیما، کاتاگاوا، تاما و اینویاما از این وسیله استفاده کرده‌است، به جز در یک خط از این شیوه در سامانه حمل‌ونقل عمومی خود بهره نبرده است. از سویی آمریکا دومین کشوری است که دارای خطوط مونوریل جهان است.
این کشور با داشتن 10خط مونوریل به طول 6/52 کیلومتر جایگاه دوم را در اختیار دارد. اما مونوریل تنها بخشی از حمل‌ونقل شهرهای بزرگ آن‌را به عهده دارد. در شهر نیویورک که وسیعترین شبکه حمل‌ونقل مترو در آن قرار دارد و پس از لندن دومین شهر جهان به لحاظ وسعت خطوط مترو است، مونوریل جایگاهی تفریحی و غیرترانزیتی دارد.
نیمی از خطوط مونوریل این کشور دارای کارکرد تفریحی است و از مونوریل به‌عنوان یک سامانه حمل‌ونقل رفاهی و غیرترانزیتی بهره می‌برد. سومین کشوری که دارای خطوط مونوریل به لحاظ طول خطوط است، مالزی بوده با داشتن 5 خط به طول
3/28 کیلومتر، که نیمی از آن دارای رویکرد تفریحی است.
شهر کوالالامپور با داشتن یک خط 6/8 کیلومتری تنها مسیر ترانزیتی مونوریل این کشور را تشکیل می‌دهد. بخش قابل توجهی از این سامانه در شهر جنتینگ مالزی و در پارک معروف این شهر قرار دارد و این پارک را به پارک ورلد پلاز متصل می‌کند.
پس از این کشورها، آلمان با 5/23کیلومتر و 3 خط و چین با 5/23 کیلومتر و3 خط، سنگاپور با 2/10 کیلومتر و 3 خط و استرالیا با 9/6کیلومتر و 3 خط، انگلیس با 7/4 کیلومتر و دارای 2 خط، کره با 4/4کیلومتر و 2 خط در رده‌های بعدی قرار دارند.
در تمامی این کشورها عمده سامانه حمل‌ونقل عمومی به عهده مترو و اتوبوس و سایر ابزار حمل‌ونقل عمومی است که تنها بخش اندکی از جابه‌جایی‌های شهروندان در شهرهای بزرگ را مونوریل به عهده دارد.
نگاهی دوباره در شهری مثل تهران که روزانه بیش از 14 میلیون سفر شهری انجام می‌شود و بر اساس نظر مسئولان شهری قرار است که در حدود
75 درصد از این سفرها به وسیله وسایل حمل‌ونقل عمومی انجام شود، مونوریل چه جایگاهی می‌تواند داشته باشد؟
بی تردید یکی از مهم‌ترین موانع مسئولان شهری در ایجاد بزرگراه‌ها که شریان‌های حیاتی پایتخت محسوب می‌شوند، مشکلات ناشی از تملک در سطح است.
آنان نمی‌توانند زمین‌های شهری را به‌دلیل هزینه بالای آن در تملک درآورند تا به بزرگراه‌ها و اتوبان‌ها اختصاص دهند. از سویی بر اساس تجارب به دست آمده، بخشی از حمل‌ونقل عمومی در شهرهای بزرگ باید به زیر سطح شهرها برده شود تا مسئولان بتوانند برای شهروندان فضای سبز و تفریحی به وجود آورند؛اینکه شهرها باید به سمتی پیش روند که سطح شهر برای زندگی ساکنانش اختصاص یابد و حمل‌ونقل عمومی گسترده به زیر زمین برده شود.
مسلما شهرهای امروزین با این حجم گسترده خودروها و اتوبان‌ها و تراکم و ازدحام روح شهروندان را می‌آزارد. به همین منظور و برای حرکت به سمتی که شهرها از برزخ‌های آهن و خاکستر دور شوند، تلاش فراوانی در میان مدیران شهرهای مختلف ایجاد شده‌است تا شهری پاک و مناسب داشته باشند.
اگر بخشی از حمل‌ونقل عمومی گسترده که در زیر سطح شهرها شکل می‌گیرد، به سطح آورده شود، آیا شهرها فرصتی برای زندگی به ساکنانشان خواهد داد؟
مونوریل انتخابی است که شاید به همان سرنوشتی بینجامد که در بسیاری از شهرهای جهان رخ داد. اینکه این سامانه خیلی زود از چرخه حمل‌ونقل عمومی خارج شود و تنها به‌عنوان جایی برای تفریح تلقی شود. گزینه‌ای که امروزه و در رویکرد طرفداران احداث مونوریل به خوبی مشهود است. اینکه مونوریل وسیله‌ای باکلاس است و باید از آن در تهران بهر‌ه‌برد.
