سهم ما از به کارگیری آحاد مردم در کشور ایران از سامانه‌های ریلی بین 6 تا 7 درصد است که این عدد کمترین رقم مقایسه‌ای با کشورهای پیشرفته و در حال پیشرفت است.
اگر فرض بر این باشد که تا 30 سال آینده ما نتوانیم مسافران بین شهری خود را با هواپیما، سامانه ریلی، اتوبوس یا وسایل نقلیه شخصی در جاده‌ها جابه‌جا نمائیم ناگزیر هستیم از فناوری‌هایی استفاده کنیم که بتواند میانه روی سرعتی باشد.
با توجه به این‌که بواسطه مسائل تحریمی حتی ریل را نیز از ما دریغ می‌نمایند، چه رسد به هواپیما، ناگزیر هستیم تا سامانه‌های جدید دنیا را مطالعه و بررسی و امکان بهره گیری از آنها را برای کشورمان در نظر بگیریم، شاید روزی برای جابه‌جایی مسافر درون شهری و مرزی مشکلات عدیده‌ای پیش رو نداشته باشیم.
اما طرحی که اکنون در ایران پیگیری می‌شود از سال‌های 1976 در آلمان فعالیت تحقیقاتی داشته و نوع عملیاتی آن در کشور چین در حال فعالیت در مسیر شانگهای به فرودگاه اجرا شده است. توضیحات زیر در این مورد ضروری است:
1) سامانه ریلی مگلو دارای سرعت 500 کیلومتر است که هم اکنون در حال تست روی 560 کیلومتر در کارخانجات و تیم‌های دانشگاهی است.2) قطارهای عادی دارای شتاب ضعیف‌تر از اعداد و ارقام نگاشته شده هستند، ولی سامانه ICE آلمان و TGVفرانسه درصورت تعویض ریل‌های زیرین (ریل جدید) دارای شتاب 30 تا 40 کیلومتر مسافت به سرعت 300 کیلومتر است، البته درصورتی که زیرسازی آنها انجام شده باشد.
3) در کشور ما توانایی جابه‌جائی مسافر در سامانه‌های ریلی مگلو Maglev سالانه به 37 میلیون مسافر قابل افزایش خواهد بود ولی برای مشهد-تهران 5 میلیون رفت و 5 برگشت در فاز 1 مدنظر قرار گرفته است.
4) فازهای مطالعاتی و اجرایی طرح در 7 فاز پیش‌بینی شده‌اند و چنانچه همراهی و همیاری ارگان‌های دولتی صورت پذیرد، طرح زمان 5 ساله را طلب می‌نماید.
5) هزینه‌های طرح با سایر طرح‌های موجود دنیا مقایسه عملکردی و اقتصادی گردیده و در 3 کشور ژاپن، فرانسه و آلمان سامانه‌های ریلی با سرعت 300 کیلومتر به‌دلیل داشتن اصطکاک و نیازمندی به زیرساخت‌های ریلی جدید و تغییر در دوران‌های مسیر (گردش‌های مسیر) برای عبور با سرعت‌های بالا و تحمل آزادسازی مسیر که بین 30 تا 50 متر حریم خواهد بود، سامانه مگلو maglev را ترجیح داده‌اند. در مقایسه با قیمت در بررسی‌های انجام شده برای سامانه سرعتی 300 کیلومتر هزینه‌های بین 5/5 تا 6 میلیون یورو برای هر کیلومتر برآورد گردیده است.
6) از دلایل مهم ترجیح سامانه ریلی مگنت، بحث‌های صرفه بهره گیری مفید آن، نداشتن سوخت و نداشتن آلودگی هوا، کم صدا بودن بعلت نداشتن اصطکاک و سرعت قابل ملاحظه آن یعنی 500 کیلومتر است و اشغال زمین‌های زیرساختی نیز در حد کمترین می‌باشد.
7) در زمینه بکارگیری سامانه ژاپن لازم بذکر است که کشور ژاپن نتوانسته است پروانه صدور سامانه مغناطیسی خود را به‌دلیل داشتن حوزه مغناطیسی با بار بالا که توسط پرفسور مینک در کشور آلمان مطالعه و اسناد آن موجود است دریافت نماید. دیگر سامانه ژاپن shainkenssen است که نظیر همان سامانه‌های TGV فرانسه و ICE آلمان است.
8) بحث کمک دولت به سرمایه گذار دولتی بابت سوبسید بلیت است که هم اکنون برای قطار عادی حدود 25 هزار تومان هر مسافر از سرانه دولتی استفاده می‌نماید. آنچه در طرح مگلو Maglev مطرح است تشویق سرمایه گذار غیردولتی و توجیه پذیر بودن آن برای سرمایه گذاری است که البته داشتن کمک دولت می‌تواند در رقم فروش بلیت کمک مؤثری باشد.
9) همان‌طوری‌که در بالا ذکرگردید سامانه‌های مغناطیسی ژاپنی توانایی سرعت 500 کیلومتر را برای صدور پیدا نکرده اند، اما در زمینه آمادگی شرکت‌های اصلی و دست اندرکار طرح و اثبات آمادگی آنها از کشور آلمان باید گفت فاز صفر و بخشی از فاز 1 طرح انجام شده و دراین زمینه هیچ‌گونه مانعی برای اطلاع رسانی نیز وجود ندارد.
10) طرح ترانس راپید یا مگلو تا وقتی طرحی دارای سکون بوده که یکی از بزرگترین شرکت‌های هواپیمایی سهام دار اصلی آن بوده و آن شرکت ممانعت‌های تجاری را برای آن ایجاد می‌نموده، اما هم اکنون بعلت فروش سهام آن درصدد هستند که آنها را در خود آلمان در مسیر مونیخ به فرودگاه (30 کیلومتر)، برلین – بوداپست (2هزار کیلومتر) برلین - پراگ (950 کیلومتر)، برلین – مسکو (هزار و 850 کیلومتر) و کشور امارات (250 کیلومتر) را در دست مطالعه دارند که با وصف موارد فوق به‌نظر نمی‌رسد سامانه مگلو و تجمیع زمان شروع طرح شکست خورده قلمداد گردد. برابر اعلام وزارت محترم راه و ترابری چینی‌ها حتی پیشنهاد اجرای طرح را با هماهنگی با کمپانی‌های آلمانی به ایران نیز داده‌اند. پس توقف روند آن معنی پیدا نمی‌کند.
11) در زمینه سانحه سامانه ترانس راپید لازم بذکر است که در تمام سامانه‌های موبایل و در حال حرکت سوانح به‌وجود می‌آید، اما به‌نظر تیم ما با بیش از 16 سال بررسی سوانح در سازمان‌های دولتی، 95درصد سوانح بر اثر نقص فنی نبوده بلکه اشتباه نیروی انسانی است. سانحه مطروحه در آن مقاله از نوع خطای نیروی انسانی بوده است.
12) پیشنهاد مطالعه‌کنندگان این سامانه برای مسیرهای پرجمعیت نظیر فرودگاه تهران –امام خمینی است که هم اکنون حدود 10 میلیون مسافر در حال تردد در سال دارد. این سامانه می‌تواند با یک مسیر 10 دقیقه‌ای مسافر را برای رفت و برگشت سرویس دهد.
